通常情況下，非機動車與機動車發(fā)生交通事故，如果導致了非機動車駕駛員重傷或死亡，機動車駕駛員不管有沒有過錯一定要承擔一定的責任，因為非機動車駕駛員是弱勢群體。這是很多人對于機動車與非機動車發(fā)生事故責任認定的看法。但是，男子騎電動自行車闖紅燈又超速，撞汽車身亡被認定自擔全責。這樣的事故責任認定，在嘉興市還是第一例。
電動車與機動車發(fā)生交通事故在當下比較常見，在城市交通事故類型中占比最大，例如發(fā)生個案的嘉興市秀洲區(qū)，2018年秀洲轄區(qū)共發(fā)生各類事故3.6萬起，平均每天100起，其中相當部分是由于電動車交通違法造成的。
象個案一樣，駕駛電動車闖紅燈、超速導致交通事故造成傷亡有一定的代表性。針對這類事故，幾乎所有的地方在責任認定方面都采取“主次責任”的劃法，即機動車需要承擔一定的責任，比例在30%左右，往往事故傷害越嚴重，這個比例就越高。之所以如此，通常是出于人性化的考慮，因為電動車相對于機動車輛在發(fā)生事故時更易于受到傷害，即所謂的“弱勢”；同時，由于機動車有相對健全的保險制度，有可靠的賠償來源，認定機動車承擔一定責任，給予受傷害者經濟救濟，從而有利于事故的善后處理。
不否認這樣的作法有其合理性，但從交通法規(guī)的角度來看，一定程度還是模糊了守法公平的界線，責任認定服從于善后處理的便利。更關鍵的是執(zhí)法上的人性考慮，反而帶來導向上的偏差，非機動車參與交通的“弱勢”被很多人異化成機動車、非機動車、行人參與交通權利與責任層級的錯覺，反過來掉入“弱勢”優(yōu)先和違法有豁免權的認識誤區(qū)。這些也是導致非機動車交通違法普遍的一種心理驅動。
個案區(qū)別于以往類似事故的處理，認定電動車自擔全責，應該說更大的意義還是執(zhí)法導向的糾偏，讓所有交通參與者在交通通行中遵循同一剛性尺度，在法規(guī)面前人人平等，每一個都需要對自己的行為負責，特別是騎電動車如果不遵守交通規(guī)則，造成的代價和后果是非常嚴重的，不要拿所謂的“弱勢”當通行證。無疑，這對當前電動車的違法高發(fā)勢頭是一種警示。
當然，這樣的認定真正的考驗還是事故的善后處理，特別是“人死為 大”觀念還有很強慣性的語境下，缺少經濟救濟的潤滑，會使得事故的后續(xù)處理會更艱難。從這個意義來說，克服一時的困難與壓力，作出“自擔全責”個例的認定不難，而真正困難的是執(zhí)法如何在守法公平與人性考量之間求得平衡，打破執(zhí)法思維與模式的慣性。
此外，值得注意的是促進交通文明守法是多方面的，確立嚴格而公平的執(zhí)法導向只是一方面，而且之于交通事故處理法則的震懾，應該說只能是次優(yōu)的選擇。電動車交通違法普遍，客觀而言還是對電動車的銷售、使用的管理，特別交通的執(zhí)法管理還存在普遍性的缺失，說直白一點，當電動車有闖紅燈被視而不見，行為得不到必要的懲處，用事故擔責的后果來震懾作用其實是有限的。
