城市軌道投資市場分析
據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，2005至2015年十年期間，我國城軌里程數(shù)復合增長速度達到23.7%。“十二五”期間，我國城市軌道交通通車里程突破3600公里，運營車輛累計已有25座城市的112條線路通車，20個城市擁有兩條以上城市軌交線路。同時，各地政府也不斷加大城市軌交建設的投資規(guī)模，全國城市軌交投資總額從2011年1628億元，增長到2015年3683億元，增長126%。自2011年開始全國各地上報的城市軌交項目大幅增加、發(fā)改委批復速度顯著提高，城市軌道交通成為新型城鎮(zhèn)化的重要內(nèi)容之一。
2005-2015年城市軌道交通里程長度
2011-2015年城市軌道交通投資總額
我國城市軌道交通呈現(xiàn)多種制式同步發(fā)展趨勢?！笆濉逼陂g，我國城市軌道交通發(fā)展為包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車、磁懸浮和APM在內(nèi)的七種模式構(gòu)成的城軌體系。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2015年末，運營線路中地鐵占比約73.4%，其他種類的城市軌道占比達到26.6%；同時，在建線路中地鐵占比約67%，其他種類城市軌道占比達到33%。
2015年城市軌道交通運營模式構(gòu)成
2016年5月初，國家發(fā)改委與交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》指出，2016年至2018年國家將在城市交通領域重點推進103個項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，共涉及資金1.6萬億元，3年投資額將遠遠超越“十二五”期間1.2萬億元投資總額。
根據(jù)城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，全國44座城市已經(jīng)獲批城市軌道交通建設投資總額24287億元。 “十三五”期間，我國將進入軌道交通建設的高峰期，預計到2020年，國務院批準修建城市軌道的城市數(shù)字將達到50個，我國城市軌道交通建設總里程達到5000公里，建設投資總額有望突破2.5萬億元，未來五年投資額年復合增長率有望達到15%。
2016-2020年城市軌道投資額預測（億元）
今年2月至9月，國家發(fā)改委先后批復了蕪湖、貴陽、洛陽、包頭等7個城市的城市軌道交通建設規(guī)劃，線路總長度分別為284、260、235、102公里，并批復了西安、青島的規(guī)劃調(diào)整方案，調(diào)整后總長度分別為243.2和181.7公里。
發(fā)改委新近批復的43個城市軌道交通建設方案，包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經(jīng)濟、人口規(guī)模較大的城市，徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也已經(jīng)入列。這一系列跡象說明，城市軌道交通建設正在向二三線城市蔓延。 隨著城市軌道交通快速發(fā)展，建設和運營、維護的資金壓力將不斷增大。為盤活城軌交通資源，需借鑒國際先進經(jīng)驗，加大政策扶持力度。
城市地鐵投資發(fā)展中亟待解決的需求
軌道交通的投資，尤其地鐵的投資規(guī)模比較大，項目融資需求量很大。地鐵的每公里造價在4-5億元，建設投資構(gòu)成包括項目設計與工程管理、土木建筑工程、設備采購、設備安裝、動拆遷等，占比分別為8%、50%、22%、6%、14%。以北京地鐵4號線為例：4號線正線全長28.14公里，設24座車站，總投資145.86億元，平均每公里總投資5.17億元。其中，建筑工程51.6億元，安裝工程7.5億元，設備工器具購置費21.3億元，建設工程其他費用29.35億元，（前4項預留10%預備費10.98億元），車輛購置費17.1億元，建設期利息10.4億元。
圖表5：城市軌道交通投資各構(gòu)成部分占比
運營效率和運營安全作為軌道交通項目的首要關注點，不僅對技術裝備，更是對項目管理軟件配置的高端化一體化提出迫切的要求。一方面基于公共服務類行業(yè)的定位，運營安全是軌道交通行業(yè)的基本前提，安全運營(安防、供電、通信信號/網(wǎng)絡、設備維保等)是最基本需求。另一方面，運營效率是軌道交通服務能力的重要保障。地鐵系統(tǒng)相對于輕軌以及有軌電車在內(nèi)的其他軌道交通模式而言，具有運量大、速度快、避免擁堵的優(yōu)點。一列地鐵通常配有5~10節(jié)車廂，地鐵系統(tǒng)每小時單向運力可達到6萬人次。為了有效保證和提升地鐵運營安全指數(shù)和運營效率，先進的技術裝備和軟件配置是地鐵項目中必不可少的重要環(huán)節(jié)。
節(jié)約能源作為軌道交通發(fā)展的長效保障，需要建設運營全流程的管理系統(tǒng)協(xié)助實現(xiàn)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2014年度統(tǒng)計分析報告》顯示，2014全國城市運營軌道交通線路總能耗94億度電。按每度1元錢的電價計算，電費達90多億元。其中，牽引與通風空調(diào)用電占軌道交通總能耗的比重分別為50%和35%左右。面對日益增長的資源與環(huán)境壓力，節(jié)約能源是軌道交通戰(zhàn)略發(fā)展的核心訴求，不僅需要從設計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)入手降低能耗，同時應將測量設備、管理系統(tǒng)具體化到車站、線路，由設備及管理系統(tǒng)供應商協(xié)助，實現(xiàn)節(jié)能設備一體化智能化。
城市地鐵投資的PPP模式開啟
自2015年國家發(fā)展改革委聯(lián)合財政部等部門陸續(xù)發(fā)布《關于推進開發(fā)性金融支持政府和社會資本合作有關工作的通知》、《關于進一步做好政府和社會資本合作項目推介工作的通知》、《基礎設施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》）、《國務院關于創(chuàng)新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》等，著力推進包括城市軌道交通在內(nèi)的重點領域開展PPP。
PPP模式的開啟對于地鐵項目首先解決了其大量的資金需求，尤其彌補了二三線城市以有限的地方財政發(fā)展城市軌道的短板，由國(央)企、大型民企以及企業(yè)聯(lián)合體來充當?shù)纳鐣Y本,憑借其良好的資金實力與投融資能力進一步確保了社會資金的相對充裕。另一方面，PPP模式中社會資本提供先進的建設運營管理機制，提供安全有效的運營服務。
2016年8月國家發(fā)改委發(fā)布的《國家發(fā)展改革委關于切實做好傳統(tǒng)基礎設施領域政府和社會資本合作有關工作的通知》(發(fā)改投資[2016]1744號)，明確了在七大傳統(tǒng)基礎設施領域推進政府和社會資本合作（PPP）相關工作、積極鼓勵和引導民間投資的相關要求，其中，交通運輸領域包括了道路運輸類項目，即公路、城市地鐵、輕軌、有軌電車建設、養(yǎng)護、運營和管理項目。
各大城市在國家政策的推動利好下，響應項目建設運營的核心訴求，啟用PPP模式推動城市軌道交通建設。對于PPP模式的開展方式，目前主要分為三類，第一類是，將軌道交通項目分為兩個部分，其中的土建工程由政府投資、建設，機電設備的由項目公司來負責投資、建設。項目建成后，土建工程通過租賃的形式與機電設備一并納入項目公司運營，通過票務和非票務收入獲得運營回報。典型的代表項目代表包括北京地鐵4號線、北京地鐵14號線、北京地鐵16號線、杭州地鐵1號線等。第二類是，項目整體自投資、建設到運營管理統(tǒng)一交由項目公司，回報方式主要為票務和非票務收入，政府在協(xié)議條件下給予補貼。典型的代表項目有烏魯木齊2號線、成都新機場線等項目。第三類是，項目公司不僅負責軌道交通本身的投資、建設、運營管理，同時擔當軌道交通沿線以及站點周邊的土地開發(fā)。這類模式是將軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過適當?shù)拈_發(fā)方式反哺軌道交通建設，搭建的是“軌道+物業(yè)”“軌道+社區(qū)”的綜合開發(fā)模式。軌道綜合開發(fā)模式的先進代表企業(yè)是港鐵，香港地鐵公司和地產(chǎn)開發(fā)商組成合作團隊，對地鐵及沿線土地進行整體開發(fā)。國內(nèi)目前已有深圳地鐵4號線、深圳地鐵6號線等項目參照并采用了此種模式，政府賦予項目公司開發(fā)地鐵沿線周邊的土地的權(quán)利，使得項目公司通過周邊土地物業(yè)的升值出手或者出租來獲得現(xiàn)金流進行地鐵的后續(xù)的開發(fā)建設和運營管理。
市場化的運營管理者的競爭篩選，是城市軌道交通PPP項目運營管理的重要前提。2015年3月北京發(fā)布的 《北京市人民政府關于創(chuàng)新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的實施意見》中明確指出，“完善軌道交通運營競爭機制。適度增加軌道交通運營主體，進一步強化該領域的市場競爭。積極吸引具備實力的社會投資人與運營主體成立聯(lián)合體參與軌道交通PPP項目?！笨紤]到軌道交通PPP項目牽涉到融資、勘察設計、土建建設、機電系統(tǒng)交付、后續(xù)的運營管理、基建與設備維護等多個專業(yè)環(huán)節(jié)，依靠一家投資人承接所有的工作流程在實際競選中會造成合理投資人的可篩選范圍，因此，選擇社會投資人的過程中可采用聯(lián)合體投標的形式，讓各有專長的聯(lián)合體成員專司其職，可有效提高各環(huán)節(jié)的運作效率，降低項目運作成本和風險，達到PPP模式的優(yōu)化管理、節(jié)約成本、分擔風險的目的。
軌道交通的收益來源主要為實際客運收入，非客運收入即沿線土地、廣告、物業(yè)等衍生產(chǎn)業(yè)的綜合發(fā)展。一般來說，收益與投入無法平衡，需要政府進行運營補貼。港鐵不僅實現(xiàn)了業(yè)務盈利，而且作為地鐵沿線開發(fā)的成功運營商，恰恰在于遵循了站點周邊物業(yè)價值規(guī)律，提升地鐵站點及周邊衍生產(chǎn)業(yè)要素聚集效能，高效利用地上地下空間，豐富沿線片區(qū)的產(chǎn)業(yè)、文化內(nèi)容，促進形成了居住、就業(yè)、商業(yè)服務設施的綜合發(fā)展，最終達成了交通導向的地區(qū)發(fā)展，實現(xiàn)了業(yè)務盈利。根據(jù)港鐵2013年年報，港鐵公司利潤來源包括五類，其中因土地資源配給帶來的一系列收入（包括賣房、商場租金等）占其收入的43%，車站非票務收入占比30%，票務占比僅為15%。從項目策劃、到項目規(guī)劃、再到街區(qū)設計、最終開發(fā)建設，港鐵始終將產(chǎn)業(yè)要素的布局、產(chǎn)業(yè)鏈條的規(guī)劃作為主要考慮因子。根據(jù)站點的不同能級，采取不同類型的TOD模式，布局適合于步行的范圍內(nèi)的中等密度到高密度的城市開發(fā)，沿軌道線路形成“珠鏈式”的土地利用模式，最終實現(xiàn)土地利用與地鐵運營良性互動的理想模式。
城市地鐵PPP項目的投資發(fā)展建議
建立合理公平的競爭機制，吸引合理投資人，確保全生命周期管理。城市軌道交通項目的投資規(guī)模較大，市場上有資格參與競爭的主體相對較少。另一方面，對于項目較長的運營期限，市場上有意愿參與軌道交通建設的主體較多，但是長期投入軌道交通運營的主體較少。因此在這類PPP項目的投資方案設計中，應建立有效機制，促使社會資本考慮建設、運營全生命周期管理，整體安排建設運營。
采用數(shù)據(jù)化項目管理系統(tǒng)，配合前期投資方案設計，提升全周期投資運營效率。成本控制、效率提升是貫穿在城市軌道交通項目的設計策劃、運行維護的全過程中的重要主題，從項目前期就需要采用工程設計建造管理的數(shù)據(jù)化工具，通過模型整合項目信息，在全生命周期過程中進行共享和傳遞，保證技術人員對信息作出高效的應對。這一過程又恰恰是對PPP的經(jīng)濟測算和回報考量的有力支撐和調(diào)整的科學回應。因此，在軌道交通PPP項目的全周期，尤其是前期階段，配置先進的工程技術軟件，與PPP方案形成互動互為支撐尤為重要。
地鐵項目的周期長，整體流程較為復雜，基本可劃分為以下階段，線網(wǎng)規(guī)劃階段—建設規(guī)劃階段—預可行性研究階段—工程可行性研究階段—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。由于地鐵項目的投資規(guī)模較大，項目前期工作的精確度尤為重要。因此，專業(yè)的投資咨詢服務對于地鐵項目從項目投資的最前期工程施工成本，到政府補貼的衡量，再到投資合作協(xié)議中調(diào)整條件的設置，一系列重點環(huán)節(jié)的把控都至關重要，選擇可以提供全流程、一體化、綜合咨詢服務的專業(yè)PPP咨詢機構(gòu)是地鐵項目投資運營的有效保障。
本文作者賈佳，現(xiàn)就職于中國投資咨詢有限責任公司政府與公共咨詢事業(yè)部。本文為作者獨立觀點，不代表中國投資咨詢立場。
