國家為促進新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，出臺了很多補貼政策。在補貼的刺激下，不管是新能源汽車或是光伏、風電，都快速地度過了產(chǎn)業(yè)導入期。2018年，我們聽的最多的則是補貼退坡，相關(guān)產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)到了政策退出的臨界點。
2018年新能源汽車補貼新政與此前相比，最直觀的表現(xiàn)是兩極分化：低端車型的補貼下降幅度最大，電池能量密度低于100wh/h及續(xù)航里程低于150公里的乘用車甚至無法享有補貼，補貼調(diào)整系數(shù)最低門檻較去年上升了兩個等級；高端車型如續(xù)駛里程超過300公里的乘用車補貼不降反升，乘用車能量密度高于160wh/kg的補貼調(diào)整系數(shù)提高到1.2倍。
隨著補貼過渡期于6月12日正式結(jié)束，相應的對續(xù)駛里程在100-150公里和150-200公里的低端車型（其中 A00 級車型占比較大）的補貼緩沖也將終結(jié)。
根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，5月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%， 其中乘用車銷量8.4萬輛（純電動6.5萬輛，插電混動1.9萬輛），商用車銷量1.9萬輛（純電動1.7萬輛，插電混動0.2萬輛）。 1-5月我國新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。5月A00級電動車銷售44926萬臺，同比增長141%，在緩沖期結(jié)束時點到來前， 5月迎來搶裝高峰。
但A00級占純電動乘用車的銷量57%，環(huán)比下降8%； A0級、 A級車環(huán)比分別增長 85%、 24%，隨著補貼新政的落地，乘用車級別正在上移。
車企一方面加快消化低端車型庫存，另一方面研發(fā)設(shè)計推出更高性能的A00級車型或者高端的車型，為下半年銷售增長積蓄實力。
從今年的新能源車推薦目錄來看，相比去年第11批目錄，今年的第2-5 批目錄，乘用車續(xù)駛里程在 300-400 公里以及能量密度在 140-160wh/kg 的占比大幅提升，超過一半的車型達到 1.1 倍補貼調(diào)整的要求。續(xù)駛里程超過 400 公里的車型比例由 0 增長到 20%左右，第五批目錄中還出現(xiàn)了能量密度超過 160wh/kg 的車型。而在最新的第六批目錄中，續(xù)航在300公里以上的車型占比達78%，400公里以上的占比28%；能量密度在140Wh/kg及以上的車型占比達79%，160Wh/h以上的占比7%。此外，過渡期內(nèi)專用車的補貼大幅低于 2018 年補貼金額，對上半年專用車的產(chǎn)銷量有一定的抑制作用，過渡期結(jié)束后專用車有望恢復正常銷售周期。2018年補貼政策倒逼整車企業(yè)對產(chǎn)品升級換代，形成對車型生產(chǎn)的優(yōu)勝劣汰。
根據(jù)中汽協(xié)年初的規(guī)劃，2018年新能源汽車銷量可達100萬輛。而上半年產(chǎn)銷預計在40萬輛左右，下半年有60萬輛的空間待釋放。更重要的是，過渡期結(jié)束后以乘用車為增長主力的新能源汽車產(chǎn)銷將發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化：高端車型將成為主力，尤其是續(xù)駛里程在 300-400km，能量密度在140-160Wh/kg的高端乘用車車型有望成為下半年的亮點。
對于高端車型，已發(fā)展成熟的磷酸鐵鋰技術(shù)在能量密度上難以滿足要求，而三元電池材料可以滿足。下半年高端乘用車將實現(xiàn)放量，尤以采用三元電池為主，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈將繼續(xù)受益。
當前三元電池占比不斷提高，在裝機結(jié)構(gòu)中占比從2015年的20%提高到2017年的接近50%，今年第一季度甚至超過了65%。
同時三元電池也呈現(xiàn)高鎳低鈷的趨勢。技術(shù)上，三元電池鎳的含量不斷提高將提升電池的能量密度，且鈷含量下降可抵御鈷價高企對生產(chǎn)成本的沖擊，但安全性隨之下降。有研究數(shù)據(jù)顯示，目前市場主流三元電池NCM523能量密度可達到160-200wh/kg，三元622可達到 230wh/kg，NCM811或者 NCA能達到 280wh/kg 以上；動力電池正極材料從523更換到811，電芯容量就從2.5AH提高到2.75AH，正極材料單位wh成本從0.414元降到0.39元。
當前對于龍頭正極材料生產(chǎn)商和電池企業(yè)來說，已實現(xiàn)三元正極材料中鎳含量的不斷突破，相繼有NCM622實現(xiàn)投產(chǎn)、NCM811進入試樣階段甚至已研發(fā)出鎳含量超過 0%的正極材料，但是出于電池安全性和循環(huán)壽命的考慮，少有搭載811電池的新能源車型，其推出速度并不會太快，今年811型號電池的投產(chǎn)預計將以在數(shù)碼產(chǎn)品和電動自行車上的應用為主。未來，誰解決了高鎳動力電池的安全性問題誰就占據(jù)新能源汽車市場主動。
除了升級電芯材料，電池輕量化也有助于提升能量密度。從技術(shù)來看，軟包電池較當前主流的方形電池和圓柱電池有安全性好、重量輕、循環(huán)性能好的優(yōu)勢。其中重量方面，軟包電池重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%，單從這一點就可以大幅提升電池的能量密度。但是在生產(chǎn)上出現(xiàn)了電池一致性低和成本高的問題。綜合來看，實現(xiàn)2020年動力電池單體比能量300Wh/kg、系統(tǒng) 260Wh/kg 的目標，采用軟包形態(tài)的預期比較強，因而也成為各大電池廠商紛紛布局的重要原因。
補貼退坡倒逼新能源汽車下半年結(jié)構(gòu)性放量，動力電池需求進一步向高鎳三元傾斜，所以三元電池主流廠商率先獲益。處于安全性考慮，實現(xiàn)高鎳三元尤其是NCM811/NCA在電動汽車上的廣泛應用仍需時日，同時與軟包電池的結(jié)合也多有技術(shù)困難，但鑒于研發(fā)門檻高的特點，提前布局以及加大研發(fā)才能在乘上全新的新能車浪潮。龍頭廠商在科研、資金、與下游車企緊密度上都有明顯優(yōu)勢，在行業(yè)集中度不斷提高的背景下，將呈現(xiàn)強者恒強的特點。推薦鋰電龍頭寧德時代、國軒高科、億緯鋰能，以及國內(nèi)歷史最悠久、 技術(shù)最領(lǐng)先的正極材料供應商當升科技、全球出貨量第一的綜合鋰電材料供應商杉杉股份。
