在中國現(xiàn)有的城市格局下，被認(rèn)為能夠有力撼動(dòng)現(xiàn)有格局的城市，都被冠以了“新一線城市”之名（或者準(zhǔn)一線、1.5線，含義基本相同）。其中高等教育實(shí)力雄踞全國第三，并且在地鐵運(yùn)營里程上高居全國第四、世界第六的南京，同樣也是顛覆城市格局的有力候選者。

在高鐵時(shí)代即將步入2.0版的年代里，金陵城更會(huì)以得天獨(dú)厚的地理?xiàng)l件，成為長三角，乃至全國高鐵網(wǎng)絡(luò)里最引人矚目的城市之一。

南京的現(xiàn)有路網(wǎng)，已經(jīng)堪稱四通八達(dá)——滬寧城際、京滬高鐵（滬寧段以及寧徐段）、寧杭城際、合寧客專以及寧安客專等諸多線路，令南京在長三角內(nèi)部已經(jīng)能夠連通整個(gè)南沿江地區(qū)，以及杭州、合肥。

上海與南京之間的高鐵客流可以說是全國最繁忙的，在之前的上海篇以及蘇州篇中，早就已經(jīng)提及這條即將于9月底破土動(dòng)工的沿江城際鐵路。這條滬寧間的第三通道，將會(huì)把太倉、常熟、張家港、江陰、金壇和句容等無緣第一輪高鐵布局的經(jīng)濟(jì)高地，迅速地納入第二輪布局，令南沿江地區(qū)的一體化和經(jīng)濟(jì)布局顯得更加緊密。

至于北沿江高鐵，在之前的南通篇、上海篇以及揚(yáng)州篇中都有所提及，這也是繼滬寧城際、京滬高鐵滬寧段、沿江城際之后，滬寧之間的第四條大動(dòng)脈。它們與連鹽-鹽通-滬通鐵路、通蘇嘉甬城際、鹽泰錫宜城際，以及連淮揚(yáng)鎮(zhèn)城際一起，將會(huì)進(jìn)一步加速長三角地區(qū)的一體化進(jìn)程，同時(shí)對于南京來說，這一系列完善的路網(wǎng)，也將建立屬于自己的一小時(shí)、兩小時(shí)通勤圈。

而寧淮城際鐵路，也將會(huì)成為南京連通江蘇北部地區(qū)，構(gòu)建起江蘇北部地區(qū)完善路網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。

在先前的文字中，筆者已經(jīng)著重地提出，江蘇高鐵路網(wǎng)的最大遺憾，莫過于除徐州以外的整個(gè)長江以北地區(qū)，都完全錯(cuò)過了第一輪的高鐵布局。不過隨著連徐高鐵、青連-連鹽-鹽通鐵路、徐宿淮鹽鐵路，以及滬通、北沿江、鹽泰錫宜城際、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)城際等線路的建設(shè)，未來江蘇中北部地區(qū)的高鐵路網(wǎng)是相當(dāng)可觀的。而寧淮城際，則進(jìn)一步完善了這個(gè)路網(wǎng)格局，并且令淮安，以及相關(guān)的宿遷、鹽城、連云港等地，能夠更好地融入南京的通勤圈。

這條城際高鐵，將會(huì)連通南京江北的六合區(qū)、安徽省滁州市下轄的天長市、淮安下轄的金湖縣以及洪澤區(qū)，最后進(jìn)入淮安。至于另一條通往江蘇北部的高鐵——寧宿城際鐵路，是否會(huì)隨著寧淮城際進(jìn)入布局而暫時(shí)被擱置，我并沒有找到相關(guān)資料。

而在揚(yáng)州篇中，我曾經(jīng)提到過的揚(yáng)馬城際鐵路，則將會(huì)串接起揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京和馬鞍山四市。以南京為中心的都市圈，也會(huì)隨著這條高鐵的貫通而進(jìn)一步地便利。

南京的未來高鐵布局里，東向意在通過和上海建立更多的通道，而令沿江兩岸眾多錯(cuò)過高鐵布局的地區(qū)進(jìn)入高鐵時(shí)代；北向，則意在建立于省內(nèi)長江以北地區(qū)更密切的聯(lián)系。同樣值得一提的，是南京的南向和西向布局，這也是構(gòu)筑起長三角更發(fā)達(dá)高鐵路網(wǎng)，優(yōu)化內(nèi)部肌理的點(diǎn)睛之筆。

首先就是寧宣城際，將會(huì)連接起南京和皖南的宣城，屆時(shí)寧宣城際也會(huì)和在建的長三角-中原大動(dòng)脈即商合杭高鐵，在宣城實(shí)現(xiàn)匯合。錯(cuò)過了第一輪高鐵布局的宣州城，在第二輪的高鐵布局中，也因此有了不錯(cuò)的待遇。南京與皖南地區(qū)的互動(dòng)，也將會(huì)隨著已有的寧安線，以及這條寧宣而進(jìn)一步加強(qiáng)。

而另外一條線路，即寧滁蚌亳城際，則在完善長三角內(nèi)部路網(wǎng)的同時(shí)，也進(jìn)一步建立起長三角與中原地區(qū)的紐帶。屆時(shí)，寧滁蚌亳城際也將在亳州與商合杭高鐵匯合，一方面優(yōu)化全國的高鐵路網(wǎng)，另一方面也令安徽省內(nèi)的路網(wǎng)布局得到進(jìn)一步優(yōu)化。

在中國的版圖上，皖北地區(qū)可以說是最不發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，其經(jīng)濟(jì)水平不僅遠(yuǎn)不如以徐州為中心的蘇北地區(qū)，同樣也遠(yuǎn)不如魯南和豫東。中部崛起并不僅僅是一句口號(hào)，需要有實(shí)際的投入才行，而高鐵恰恰是至關(guān)重要的一環(huán)。

在這里不妨做一個(gè)小小的預(yù)測，“國家中心城市”這個(gè)概念很多人都已經(jīng)熟悉，如今已經(jīng)獲選的國中城市一共九個(gè)，如果還有新的國中城市入選，我個(gè)人認(rèn)為會(huì)是兩個(gè)，其中一個(gè)就是南京，而另一個(gè)則極有可能是為了振興東北而設(shè)的沈陽。

“徽京”一詞，或者“安徽省會(huì)”一說，看似戲稱，實(shí)則在筆者看來并非貶義。事實(shí)上在高鐵時(shí)代，南京與馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶等安徽沿江諸市，以及宣城和黃山，有著比省會(huì)合肥更為密切的聯(lián)系，而京滬高鐵沿線上的滁州、蚌埠和宿州，同樣也同南京的聯(lián)系比同合肥更緊密，或者至少不遜色。

南京之所以在我看來有成為國中城市的必要性，很大原因恰恰在于，她作為一個(gè)長三角的副核心城市，不僅僅能夠在長三角內(nèi)部起到舉足輕重的作用，同時(shí)對于江蘇北部的宿遷、淮安等地，以及大半個(gè)安徽省，有其他城市都無法比擬的輻射力。

“中部崛起”的概念里，武漢和鄭州這兩座國中城市自然具有舉足輕重的地位，發(fā)展前景頗好的長沙和合肥，連同另外兩大省會(huì)南昌和太原，自然也是得力干將。但實(shí)際上在“中部崛起”的過程里，有兩個(gè)“非中部”的城市，其作用將會(huì)是不可估量的，其一便是南京，其二則是西安，這兩座歷史名都，都是中部崛起過程中的金角銀邊。