如果不是實際乘坐了北汽極狐ARCFOX與華為聯(lián)手打造的這臺阿爾法 S 華為HI版，我很難想象，在現(xiàn)在這個階段能夠體驗到一臺真實的相當(dāng)于L4級別的自動駕駛汽車。
當(dāng)然，華為智能駕駛總裁蘇箐對此有一個更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆Q呼——“輔助自動駕駛”。
華為+極狐：一臺國產(chǎn)的L4級別智能電動車
哪怕是回到一年前，如果有人說，一臺全套技術(shù)均來自國人自研的國產(chǎn)車，能夠在不設(shè)定任何場景的城市開放道路上實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，我都會認(rèn)為這是天方夜譚，起碼不可能在近幾年實現(xiàn)。
但華為和北汽極狐ARCFOX，用實際行動狠狠地“打”了我的臉。
回到車輛本身。北汽極狐的這臺阿爾法S，4月17日上市，標(biāo)準(zhǔn)版共四款車型，擁有525/603/708km三種續(xù)航里程，售價25.19萬-34.49萬元，目前已經(jīng)正式開售。
而阿爾法S 華為HI版，也在同一天發(fā)布亮相，并對外開啟預(yù)售，當(dāng)然價格也比標(biāo)準(zhǔn)版車型高了不少，分別為38.89萬元（基礎(chǔ)版）和42.99萬元（高階版），這是首款搭載了華為HI ADS（Autonomous Driving Solution自動駕駛解決方案）的量產(chǎn)車，同時也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動車。
據(jù)悉，搭載極狐阿爾法S 華為HI版最快將于今年11月正式交付，而北上廣深將成為率先能夠體驗ADS功能的四個城市。到明年，這套系統(tǒng)可能將大致覆蓋主要的一、二線城市。
基礎(chǔ)版和高階版的區(qū)別，體現(xiàn)在二者所能覆蓋的道路場景的不同。基礎(chǔ)版車型的華為ADS僅支持高速公路自動駕駛，而高階版則具有完整自動駕駛功能（含城區(qū)、高速、泊車）。
從功能角度來說，極狐阿爾法S 華為HI版的高階版車型已經(jīng)能夠稱得上是一臺具備完整L4級別自動駕駛功能的汽車了，而我們試乘體驗到的也正是這款車型。
體驗：最接近設(shè)想中的自動駕駛
先說體驗的結(jié)果，在4月22日上午10時左右，記者乘坐著這臺極狐阿爾法S 華為HI版體驗了10公里左右的上海城市道路（中環(huán)至外環(huán)范圍內(nèi)），全程耗時約20分鐘。
在整個試乘路線中，駕駛員全程雙手離開方向盤、雙腳離開油門和剎車踏板，僅僅是把手放在方向盤下方以確保能在特殊情況下接管駕駛。
在整個試乘過程中，無論左右轉(zhuǎn)、掉頭、紅綠燈跟停與起步、避讓行人與對向侵入己方車道的來車，華為的自動駕駛系統(tǒng)都能夠精準(zhǔn)完成，也并沒有出現(xiàn)任何需要駕駛員接管的情況。
尤其是在不設(shè)置專門左轉(zhuǎn)燈的無保護左轉(zhuǎn)路口，同時存在對向來車和行人的復(fù)雜路況，極狐阿爾法S 華為HI版都能安全、順利地通過。
同時，這套系統(tǒng)也會根據(jù)當(dāng)前實際的車道交通態(tài)勢，自主決策切換到通行速度更快的車道，也支持在超速范圍內(nèi)略微高于限速行駛。
當(dāng)然，作為一套完成度還沒有達(dá)到100%的系統(tǒng)，華為的這套自動駕駛系統(tǒng)還存在一些需要打磨的地方。比如為了優(yōu)先保證安全性，在同向車輛部分侵入己方車道時，它會進行類似點剎的自主減速；同樣的點剎情況也出現(xiàn)在對向出現(xiàn)逆行車輛的情況下；此外，在部分左轉(zhuǎn)路口，出于安全性考慮，如果對向來車已經(jīng)進入10米以內(nèi)的范圍，華為的自動駕駛系統(tǒng)會優(yōu)先減速等待對向來車通過，在通行效率上與“老司機”還是有一定差距的。
簡單來說，極狐阿爾法S 華為HI版上路的表現(xiàn)，更像是一個剛拿到駕照兩三個月、很熟悉交規(guī)但駕駛技術(shù)還略顯生硬的“新手司機”在開車。
但從整體體驗來看，華為打造的這套自動駕駛方案，已經(jīng)是目前所有量產(chǎn)車型中功能最強、場景覆蓋最全面、處理水平最穩(wěn)定的一套系統(tǒng)了。假以時日，這套系統(tǒng)完全有能力從“類人”做到“近人”直至“超人”。
技術(shù)：離不開持續(xù)+巨額投入
說完了直觀體驗，最后我們來講講技術(shù)層面的東西。雖然可能看上去略顯枯燥，但相信我，這其實才是極狐阿爾法S 華為HI版的核心競爭力。
記者最關(guān)心的問題，就是這套系統(tǒng)還有多大的升級空間，答案是“非常大”。
我們簡單來看一下華為和極狐在這臺阿爾法S 華為HI版上“堆料”的水平：
3個激光雷達(dá)；
13個攝像頭—前向5個（含一個雙目攝像頭），側(cè)向6個，后向2個；
6個毫米波雷達(dá)—4個位于四角，正前正后各一個；
12個超聲波雷達(dá)。
光是車外，大大小小的傳感器就多達(dá)34個，這還不包括車內(nèi)的其他傳感器。而在車外的這些傳感器中，最為搶眼也是最為昂貴的，自然就是完全由華為自研的3個激光雷達(dá)。
華為采用的這套96線中長距激光雷達(dá)從2016年開始研發(fā)，打磨了足足5年才最終“上車”。
得益于ICT（信息、通信和技術(shù)）領(lǐng)域光學(xué)設(shè)計、信號處理、整機工程等長期積累，華為重構(gòu)了激光雷達(dá)的核心部件，包括發(fā)送模塊，接收模塊和掃描器，比如：華為選擇微轉(zhuǎn)鏡掃描器架構(gòu)，不是簡單的做微轉(zhuǎn)鏡，而是解構(gòu)了電機、軸承等關(guān)鍵部件，通過精準(zhǔn)的掃描控制，提升點云精度的穩(wěn)定性與一致性。收發(fā)端通過精準(zhǔn)的光路控制，精巧的電路設(shè)計來提升收發(fā)模塊的光電轉(zhuǎn)換效率，而這，也是華為重點投入的方向。
據(jù)悉，華為已經(jīng)建立了第一條車規(guī)級激光雷達(dá)的Pilot產(chǎn)線，未來將面向百萬級量產(chǎn)需求。當(dāng)前，華為已經(jīng)按照年產(chǎn)10萬套/線在推進，以適應(yīng)未來的大規(guī)模量產(chǎn)需求。而華為的計劃是，將目前價格普遍在接近1000美元一套的激光雷達(dá)，做到200美元一套，并在未來最終降到100美元以內(nèi)。這一目標(biāo)實現(xiàn)后將極大地顛覆新能源汽車市場行業(yè)格局。
簡而言之，華為的低價格激光雷達(dá)如果規(guī)?；慨a(chǎn)，有可能會大幅提前L4級別以上的自動駕駛商業(yè)化。
而在大量高配傳感器之外，極狐阿爾法S 華為HI版還搭載了華為ADS部門自研的域控制器作為中央計算單元，其算力能夠達(dá)到400 Tops，華為給它起了個名字叫做ADCSC——中央超算。
400 Tops的算力是個什么概念呢？1Tops代表處理器每秒鐘可以進行一萬億次操作，目前在量產(chǎn)車領(lǐng)域，特斯拉的自研芯片算力為144 Tops，預(yù)計將于明年開始裝車的英偉達(dá)Orin芯片（蔚來、理想等企業(yè)將采用）單片算力為200 Tops，而在消費級市場最高端的電腦顯卡芯片RTX3090只有40 Tops左右。
不過，400 Tops并不是華為中央超算的頂點，華為表示未來還會推出一個800 Tops算力的版本，以適應(yīng)未來ADS的版本升級。
除了瘋狂“堆料”、硬件層面“拉滿”外，軟件層面的研發(fā)華為更是下了大力氣，畢竟軟件算法的重要性甚至要超過硬件本身。
在算法層面，華為投入了超過5年的時間，研發(fā)出了ADS全棧算法。這套算法具有自我學(xué)習(xí)持續(xù)積累環(huán)境信息和駕駛習(xí)慣的能力，可以進行不斷地迭代優(yōu)化，實現(xiàn)越開越聰明。
截至目前，華為工作人員坦言目前算法對整套中央超算芯片的算力利用率還只有30%-40%，他們實際拿到量產(chǎn)車進行道路測試的時間也僅有幾個月而已。如此看來，華為ADS未來可挖掘的功能和潛力都很大。
在巨大的升級潛力背后，則離不開華為持續(xù)而巨額的投入。
為了打造ADS這樣一套解決方案，華為集中了2000多人專門打造自動駕駛，其中純算法團隊就有1200人。而在此之外，還有1000人做域控制器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷達(dá)等相關(guān)的軟硬件。作為北汽與華為深度合作的第一款車，極狐阿爾法S已經(jīng)開發(fā)了3年，而華為自動駕駛部門的投入則更久。
而投入的金額，則是每年10億美元。
不過，有了極狐阿爾法S邁出的第一步，華為自動駕駛系統(tǒng)接下來的推行應(yīng)該會迅速很多。此前華為智能駕駛總裁蘇箐曾對外表示，后續(xù)針對新車型的導(dǎo)入會加速，有望把一款車型的導(dǎo)入周期縮短到最低24個月。在自動駕駛系統(tǒng)的硬件層面，華為的初步計劃是每18個月做一次小幅升級，不斷向上迭代。至于軟件方面的OTA升級，則是“每個月都有好幾版”。
以極狐阿爾法S為起點，包括長安、廣汽等自主品牌車企的HI版車型都將在未來與我們見面。
據(jù)了解，未來還會有一些未披露的大廠也加入進來。而華為與北汽的探索，也體現(xiàn)了華為在自動駕駛層面一種全新的思路：未來汽車的基礎(chǔ)是計算機，車是計算機控制的外設(shè)。
用蘇箐的話來說，“這是本質(zhì)看法不一樣，會導(dǎo)致所有事情看法都不一樣”。這也解釋了華為車BU總裁王軍此前為何在公開場合強調(diào)“華為不造車”，因為華為已經(jīng)用深度參與汽車行業(yè)的方式，賦能了整個汽車行業(yè)并與其共同發(fā)展。
作為一個熱愛技術(shù)的從業(yè)者，華為與北汽打造的這臺極狐阿爾法S 華為HI版真的讓我很興奮?；蛟S它還不夠成熟，還有著很多需要打磨和升級的地方，車輛的定價也略高，北汽極狐的品牌影響力也有待提高。
但它的出現(xiàn)，代表了我們所夢想的汽車領(lǐng)域的“彎道超車”，在智能化汽車領(lǐng)域已經(jīng)生根發(fā)芽。
本文來源于 汽車之家車家號-澎湃汽車圈
