通勤是上班族每個(gè)工作日都要經(jīng)歷的過(guò)程。它可以影響你以怎樣的心情開(kāi)始一天的工作，也可以影響你帶著什么感受踏入家門(mén)。
通勤時(shí)間的長(zhǎng)短，決定了一個(gè)人早上需要幾點(diǎn)起來(lái)、晚上有多少私人時(shí)間。大多數(shù)人理想中的工作：錢(qián)多、事少、離家近——“離家近”位列三大因素之一，通勤時(shí)間對(duì)工作體驗(yàn)的重要性不言而喻。
讓人無(wú)奈的是，我們通常都堵在通勤的路上。
我們將近一半時(shí)間堵在通勤路上
在坐地鐵也可以因?yàn)閿D不上去而只能等下一班車(chē)的當(dāng)下，路面交通的擁堵就更加常見(jiàn)了。無(wú)論是坐公交、打車(chē)還是開(kāi)車(chē)，早晚高峰都只能龜速前行。
在很多人的印象里，感覺(jué)城市越大，堵得越厲害。但數(shù)據(jù)告訴我們：不完全是。
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北上廣深意料之中地奪得2018年度通勤總時(shí)長(zhǎng)的前4名。獲得冠軍的北京雙程通勤總時(shí)長(zhǎng)接近90分鐘。
也就是說(shuō)，一個(gè)住在北京的人從家到工作場(chǎng)所單程平均需要45分鐘，不快進(jìn)也足夠看完一集電視劇。每周花在通勤上的時(shí)間超過(guò)7小時(shí)，一周看完一本書(shū)不是夢(mèng)。
雖然通勤總時(shí)長(zhǎng)的前4名毫無(wú)懸念，但只看擁堵時(shí)長(zhǎng)的話，重慶擠進(jìn)了前4，以雙程通勤擁堵36分鐘的成績(jī)微微超越了深圳?？磥?lái)重慶的“山路”確實(shí)為早晚高峰的各路司機(jī)帶來(lái)了不少困擾。
在擁堵時(shí)長(zhǎng)占比方面，北京以超過(guò)50%的成績(jī)奪得第一，天津、鄭州、東莞、杭州該比例都低于40%，是20城中擁堵時(shí)長(zhǎng)占比較低的4個(gè)城市。
其余15個(gè)城市擁堵時(shí)長(zhǎng)占比都處于40%-50%的區(qū)間，差距不大。
對(duì)于生活在這20個(gè)城市的兩億多人而言，每天上下班路上都有將近一半時(shí)間在堵車(chē)。
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按城市分級(jí)進(jìn)行的分析進(jìn)一步印證了上面的說(shuō)法：北上廣深4個(gè)超大城市通勤擁堵時(shí)長(zhǎng)占比約46.43%，明顯高于15個(gè)新一線城市（40.58%）和樣本包含的二三線城市（40.98%）。
在通勤總時(shí)長(zhǎng)及擁堵的表現(xiàn)上，新一線城市和二三線城市暫時(shí)并未顯示出太大差別。
堵在路上，人肯定是不開(kāi)心的。除此之外，擁堵還會(huì)帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)損失。
堵在路上的時(shí)間也是錢(qián)
雖然現(xiàn)在智能手機(jī)能做的事情很多，但和電腦相比還是幾乎毫無(wú)生產(chǎn)力可言，通勤路上處理工作于情于理也都不現(xiàn)實(shí)。
雖然“離家近”省下來(lái)的通勤時(shí)間可能也不一定會(huì)用于工作產(chǎn)出，但是堵車(chē)讓人心煩，少堵一會(huì)確實(shí)可以讓人心情好點(diǎn)，對(duì)一天的工作來(lái)說(shuō)也不是壞事。
那么通勤路上的擁堵，會(huì)帶來(lái)多少經(jīng)濟(jì)損失呢？
高德地圖在《2018年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》中以各城市人均薪酬作為橋梁，嘗試將通勤路上的擁堵時(shí)間貨幣化，以此來(lái)估計(jì)堵在路上的時(shí)間值多少錢(qián)。
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北京人均日擁堵?lián)p失24元，再次位居榜首。廣州22元、深圳21元、上海19元緊隨其后。
這4個(gè)超大城市由于人均薪酬水平和擁堵時(shí)長(zhǎng)在全國(guó)都處于前列，日擁堵?lián)p失也順理成章地名列前茅。
考慮到4城的常住人口數(shù)量，整個(gè)城市因擁堵而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失可以說(shuō)是相當(dāng)可觀，緩解擁堵隨之而來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也相應(yīng)具有更高的吸引力。
在其余交通健康指數(shù)相對(duì)靠后的16個(gè)城市，人均日擁堵?lián)p失平均值約為14.50元，明顯低于4個(gè)超大城市。
除了薪酬水平與北上廣深存在一定差距之外，相對(duì)健康的交通狀況也讓這些城市的日擁堵?lián)p失更低。
損失這么大，各地政府也都在試圖治理?yè)矶?。那么?shù)年過(guò)去，我們城市的擁堵?tīng)顩r是否有所改善呢？
高峰期擁堵是常態(tài)，改善并不容易
從2015 – 2018年的數(shù)據(jù)來(lái)看，主要城市高峰期的擁堵?tīng)顩r總體而言有所改善，但幅度不大。
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北上廣深高峰行程延時(shí)指數(shù)從2015年的1.918下降至2018年的1.893，常年處于接近2的水平。
也就是說(shuō)，中午12點(diǎn)一段路開(kāi)10分鐘就可以走完，早晚高峰則需要將近20分鐘。聞?wù)邆?，?tīng)者落淚。
新一線城市與二線城市高峰行程延時(shí)指數(shù)變化趨勢(shì)類(lèi)似，在2016年輕微上升后，至今持續(xù)下降，維持在接近1.7的水平，高峰延時(shí)情況明顯優(yōu)于北上廣深。
三線及以下城市高峰行程延時(shí)指數(shù)則常年穩(wěn)定在1.65附近，頗為穩(wěn)定。
如此看來(lái)，高峰期擁堵對(duì)中國(guó)的主要城市而言是常態(tài)，而1.9和1.65的差距，起個(gè)大早辛勞趕車(chē)的上班族可能完全感受不到。
身不由己，只能吐槽
不用問(wèn)都知道，大家對(duì)高峰期的交通狀況不滿意。
雖然有學(xué)者認(rèn)為通勤時(shí)間長(zhǎng)短對(duì)城市長(zhǎng)期發(fā)展而言可以起動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)的作用[1]，上班久并不一定只有負(fù)面影響，但每天身在其中的你我對(duì)此確實(shí)是高興不起來(lái)。
即使僅考慮使用公共交通的朋友，也有超過(guò)半數(shù)對(duì)城市交通狀況持負(fù)面態(tài)度，擁堵是罪魁禍?zhǔn)住?/span>
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而關(guān)于擁堵的成因，則眾說(shuō)紛紜。
盡管從常識(shí)出發(fā)，城市人越多應(yīng)該會(huì)越堵。然而有研究表明，常住人口數(shù)量對(duì)擁堵的貢獻(xiàn)并沒(méi)有想象的那么大[2]：城市人口規(guī)模增加一倍，人均通勤時(shí)間僅增加2.23–3.09分鐘[3]，對(duì)通勤體驗(yàn)影響微乎其微。
更多人認(rèn)為城建路網(wǎng)密度不科學(xué)、高房?jī)r(jià)導(dǎo)致職住分離日趨嚴(yán)重（也就是大多數(shù)人在市中心上班只買(mǎi)得起郊區(qū)的房）在更大程度上帶來(lái)了大城市的擁堵，說(shuō)多了都是淚。
上班很辛苦，望不到頭的堵車(chē)只會(huì)讓人累上加累。每天拼命擠公交為省錢(qián)，誰(shuí)能想到每天因?yàn)閾矶略斐傻膿p失，足夠自己坐十幾趟公交車(chē)了。
但是看看打車(chē)的價(jià)錢(qián)，算了，還是繼續(xù)擠公交和地鐵吧。
作者 | 吳子勁
設(shè)計(jì)師 | 郭曉靜
參考資料
[1] 魏翔, & 劉文霞. (2017). 通勤與偷懶: 交通時(shí)間影響工作效果的現(xiàn)場(chǎng)追蹤研究. 財(cái)經(jīng)研究, 43(8), 4-17.
[2] 李杰偉, & 陸銘. (2019). 城市人多真的“添堵”嗎. 澎湃新聞. Retrieved April 11, 2019, from https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2891160
[3] 李杰偉, & 陸銘. (2018). 城市人多添堵?——人口與通勤的實(shí)證研究和中美比較. 世界經(jīng)濟(jì)文匯, 1(6), 1-16.
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