在這年五月的一天，西部的不列顛哥倫比亞省告訴第一屆總理，聯(lián)邦的締造者之一，約翰.麥克唐納爵士（Sir John A Macdonald）——卑詩省正在考慮加入新的自治聯(lián)邦; 當(dāng)然，他們也可能繼續(xù)留屬英國，或是加入美利堅合眾國。他們要求加拿大承擔(dān)卑詩省的債務(wù)，并修建一條大路，能行駛四輪運貨馬車（Wagon Road），從西部跨過落基山，穿越大草原，和當(dāng)時的聯(lián)邦，現(xiàn)在的東部連接，進(jìn)行旅行和商貿(mào)往來。
1862年卑詩省卡布里等地興起了淘金熱（Cariboo Gold Rush），淘金者蜂擁而來，為其服務(wù)配套，當(dāng)局興建了不少基礎(chǔ)設(shè)施和新社區(qū)，如巴克維爾（Barkerville），利洛伊特（Lillooet）等；可淘金熱很快就消退了，淘金者來得快，走的更快，誰都沒有賺到錢，喧鬧的山谷突然沉寂下來，留下了一座座空城，卑詩省因此就背上了沉重的債務(wù)，幾年來一直面臨財政危機(jī)。
從地理位置上看，卑詩省緊靠太平洋，距英倫三島太遙遠(yuǎn)；需穿越整個北美大陸，還要橫渡大西洋，往返得幾個月甚至半年的時間，商貿(mào)往來非常不便。最重要的是，1818年的美英西北邊界談判，英國為了自己的利益，將北緯40度至北緯49度之間，落基山脈以西直到太平洋70萬平方公里的大片土地，基本劃給了美國，即后來花旗國的整個華盛頓州，還有俄勒岡州，愛達(dá)荷州，蒙大拿州和懷俄明州的一部分。1846年美英簽訂了《俄勒岡條約》（Oregon Treaty），英國從巴拿馬運河自身利益考慮，又徹底放棄了卑詩省和美國共管的俄勒岡地區(qū)，極大地犧牲和傷害了不列顛哥倫比亞省。盡管作為殖民地，卑詩省不得不屈從大英帝國的決定，但他們后來還是將首府從北部的新西敏（New Westminster）遷到南部邊界的維多利亞（Victoria），以此向美英表示決不再割讓土地的決心；因此，卑詩省已經(jīng)不可能繼續(xù)留做英國的殖民地。
麥克唐納當(dāng)時就答應(yīng)了卑詩省的要求，因為他別無選擇?？偫磉€告訴他們，兩年內(nèi)自治領(lǐng)準(zhǔn)備開始修建一條類似的鐵路，于10年內(nèi)竣工通車。他憂慮的是，卑詩省已有加入美國的傾向。當(dāng)時我們的南部近鄰，正處于工業(yè)化水平迅速提高，經(jīng)濟(jì)急劇膨脹，領(lǐng)土不斷擴(kuò)張的上升時期，對卑詩省有極大的誘惑力。此外，山姆大叔已經(jīng)建成了貫通全美的鐵路網(wǎng)，利于卑詩省南下，打開對外的窗口。
從那時起，遠(yuǎn)見卓識的麥克唐納就敏銳地意識到——只有鐵路才能將加拿大東西部緊緊地捆綁在一起，確保新聯(lián)邦盡快和長遠(yuǎn)的統(tǒng)一：總理那時還看到，一個暢通的大動脈，將有力地促進(jìn)西部和廣袤內(nèi)陸的迅速開發(fā)，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來之車?；诮ㄔO(shè)統(tǒng)一強(qiáng)大國家的考慮，1871年7月20日，聯(lián)邦政府提出了近期內(nèi)修建太平洋鐵路——橫跨北美大陸，連接?xùn)|西海岸的宏偉計劃。
新登場的總理亞歷山大.麥肯齊（Alexander Mackenzie），對修建這條鐵路既沒有能力，也缺乏熱心。在自由黨人執(zhí)政的5年中，只是在1875年修建蘇必利爾湖（Lake Superior）到溫尼伯（Winnipeg）的桑德貝（Thunder Bay）支線時，于威廉堡（Fort William）附近主持了一個破土動工儀式，后來在安大略和馬尼托巴省象征性地建了一小段鐵路，最后做的一件事就是黯然退出政壇。
1878年10月，保守黨卷土重來，重任總理的麥克唐納雄風(fēng)不減，修建太平洋鐵路的心情反而更迫切了，因為1871年加入自治領(lǐng)的卑詩省，眼看著三年內(nèi)鐵路無法完工，威脅著要退出加拿大聯(lián)邦。
在開國初期，修建這條鐵路困難重重，尤其是薄弱的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。當(dāng)時的加拿大很窮，根本拿不出錢來。1878年只有412萬人口的新生國家，要新建一條長達(dá)4800公里的鐵路，連接太平洋和大西洋，確實無法想象，就是修一條類似的公路都很難。因此，這個計劃被反對黨譏笑為最荒唐的浪費行為，稱其為“瘋狂的加拿大之夢”。
更令人望而生畏的是，沿線惡劣的自然環(huán)境，在當(dāng)時落后的條件下，很多地方連簡易的土路都沒有。按計劃的路線，鐵路要經(jīng)過安大略北部無邊的沼澤，還有1600公里崎嶇不平，堅硬的加拿大地盾區(qū)；最難的是要穿越山高谷深，河流遍布，森林無邊的落基山脈。在人煙稀少的西部，別說是開路造橋，就是勘探、測繪，在無路可走的懸崖峭壁，在舟船難行的激流險灘，也是何等的艱難曲折。
面對如此的困境，麥克唐納毫不氣餒，以巨人般的魄力推進(jìn)這項比移動落基山還要艱巨的工程。為了穩(wěn)住卑詩省，他首先宣布，太平洋鐵路西海岸的起點為穆迪港（Port Moody），從此沿著菲沙河（Fraser River）和湯姆森河（Thompson River）河谷向東修建。1879年，聯(lián)邦政府在倫敦發(fā)行1500萬美元的債券，開始招標(biāo)。最終，合同分段，分期都授予了美國承包商安德魯.昂德多克（Andrew Onderdonk）。1880年5月15日，隨著耶魯（Yale）到坎盧普斯的薩沃納渡口（Savona’s Ferry，Kamloops）206公里鐵路的破土，標(biāo)志著西部線路的率先開工。
西線鐵路從穆迪港（MoodyPort）到鷹峽谷（Eagle Pass），全長615公里，是太平洋鐵路中最艱巨的工程。當(dāng)時的西部，基本處于原始狀態(tài)，主要是印第安人居住，而淘金熱時來到西海岸的亞裔移民，大部分已經(jīng)轉(zhuǎn)向伐木，農(nóng)場和捕魚行業(yè)，沒有人來修建鐵路；加上生活條件惡劣，報酬又低，普通工人每天只給1-2.5加元，去那都拉不來人，勞動力就成為修路的首要問題。
卑詩省原計劃從英倫三島移民，獲得勞力資源，這一方案得到了當(dāng)?shù)剡x民和議會的支持。但政治家和投資者卻聲稱太昂貴，無法負(fù)擔(dān)。麥克唐納后來違背了維多利亞選民的意愿，于1882年向議會提交了削減成本，雇用廉價中國勞工的議案；他對國會說——“這是一個簡單的抉擇問題，要么雇用中國勞工，要么放棄太平洋鐵路”（It is simply a question of alternatives: either youmust have this labour or you can't have therailway），議會最終批準(zhǔn)了他的提案。
第二次鴉片戰(zhàn)爭后的光緒年間，列強(qiáng)們急于瓜分中國，清政府苦于割地賠銀，中華大地，滿目瘡痍，民不聊生；廣東，福建沿海地區(qū)的居民，紛紛漂洋過海，尋一條生路，掀起了早期的移民潮。從美國加州，加拿大的卡里布淘金熱開始，有些中國商人，就在國內(nèi)外設(shè)立中介，招聘國內(nèi)同胞，向海外輸出勞務(wù)，從中牟利。
剛開始，安德魯從舊金山雇用了一批白人筑路；但他們干了沒幾天，就嫌待遇差，條件艱苦，而跑到金礦去了。他只好招聘在美國加州剛修完鐵路的華人，充當(dāng)熟練勞力；華工聞訊后，紛紛北上，人數(shù)有7千以上，但仍然缺少人手，因為當(dāng)時西線鐵路的建設(shè)隊伍總共需要1.5萬人。經(jīng)過短期試用后，安德魯和工頭們都覺得華人很能吃苦，還任勞任怨。安德魯后來就和中國人在維多利亞開辦的勞工中介，還有中國廣東，臺灣的中介簽訂合同，以很低的報酬招聘了5000名“客工“（guest worker），即具有臨時簽證的外籍勞工，他們當(dāng)中最小的只有12歲。這些同胞們很快漂洋過海，不遠(yuǎn)萬里，來到加拿大，幫助建設(shè)這個新生的國家。
為了自我保護(hù)，華工們就隨著鐵路的推進(jìn)，在沿線建起了半地下的保溫木屋，有點當(dāng)?shù)赝林说脑撅L(fēng)格，被稱為臨時的唐人街。盡管后來有些被拆掉了，還有些被保留了下來，形成了早期的唐人街?？柤永镒钤绲娜A埠就是隨著太平洋鐵路的修建形成的，逐漸發(fā)展成為全加第四大的唐人街。
承包商安德魯給華工的報酬最低，每天就1加元，最低的才75分，而從事同類工種的當(dāng)?shù)厝?，工資卻是他們的三倍。華工賣命好幾年，扣除食物，藥品，往返工地的交通費后，所剩無幾，幾乎沒有結(jié)余匯給國內(nèi)挨餓的親人們。最可恨是，1885年太平洋鐵路完工后，安德魯和勞務(wù)中介都拒絕給他們提供返鄉(xiāng)的船票，盡管這是合同明文規(guī)定的；華工們不得不滯留在異國他鄉(xiāng)，卻又遭到當(dāng)?shù)匕兹撕蛣诠そM織的抵制。
卑詩省淘金熱后，許多中國礦工留了下來，在菲沙河谷和湯普森谷從事耕作，到興建太平洋鐵路時，他們已擁有不少的土地。當(dāng)時，在巴克維爾和卡布里，華人已超過城市人口的一半；而在其它城鎮(zhèn)，如里奇菲爾德（Richfield），安特樂（Antler），克內(nèi)爾（Quesnel）和克內(nèi)爾?？怂梗?/span>Quesnelle Forks）等地的唐人街都已初具規(guī)模。修鐵路的華工留下來后，更引起了當(dāng)?shù)匕兹说目只?，稱之為“東方入侵”（oriental invasion），而那時的報紙，政客則推波助瀾，當(dāng)?shù)氐膭诠F(tuán)體紛紛向政府施壓，掀起了一波波的排華浪潮。
在這種氛圍下，加拿大政府專門出臺了針對華人的“1885年華人移民法案”（The Chinese ImmigrationAct，1885），要求每個留下來的華工必須交納50加元的“人頭稅”（Head Tax）；1900年又漲到100加元（The Chinese ImmigrationAct，1900），1903年竟達(dá)到500加元（The Chinese ImmigrationAct，1903）。這么大的數(shù)額，相當(dāng)于他們當(dāng)時兩年的收入（不吃，不喝，不租房住，不去看病），并且，此后所有入境的中國人都必須繳納這項稅款。“人頭稅”徹底打破了華工們家庭團(tuán)聚的夢想，對于很多連回國船票都買不起的“苦力”，根本拿不出這筆錢來供家屬來海外，他們不得不忍痛與妻兒分別幾十年，甚至孤獨寞地度過一生。
即使華工交上了“人頭稅”，變成了公民，他們黃色的面孔也仍然面對著嚴(yán)重的歧視；加上不懂英語，無法融入白人主導(dǎo)的社會，他們就形成了一個個的民族飛地，遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)和親人的同胞們，都居住在這個背包的單身漢社區(qū)（Bachelor’s of the Backpack Society），傳遞信息，互助共存。他們大部分人都開餐館，洗衣鋪和雜貨店，一開始為華人，后來為全社區(qū)服務(wù)。隨著后來的同胞逐漸增多，他們就把祖國的傳統(tǒng)文化帶到海外——開中藥店，建武術(shù)館，辦同鄉(xiāng)會，設(shè)立漢語學(xué)校，出售中國工藝品，在這遙遠(yuǎn)的異域，形成了具有濃郁中華文化風(fēng)情的唐人街。
盡管待遇最差，中國工人卻在惡劣的氣候下，險峻的山崖上，從事最艱難，最危險的勞動，被當(dāng)?shù)厝俗I稱為苦力（Coolies）。正是這些“苦力”們，成為修建西線鐵路的主力，用他們的汗水和血淚打通了落基山脈的崇山峻嶺。華工們用鍬鎬挖路基，用鋼釬開鑿隧道，用肩膀搬運鐵軌；在高山上開路，峽谷上建橋，懸崖峭壁上打眼放炮。許多華工因爆破，墜崖和飛石喪生，永遠(yuǎn)地留在了大洋彼岸，而他們在國內(nèi)的家屬，卻沒有得到任何的撫恤金，甚至連死亡通知書都沒有收到。
西線修建的同時，東線的籌備工作也在刻不容緩的進(jìn)行。1880年10月21日，聯(lián)邦政府和一個實力雄厚的跨國財團(tuán)鑒定了新的合同，興建東線鐵路，合同要求10年內(nèi)完工；為了保證東線和西線的按時接軌，政府給出的條件非常優(yōu)惠。這個鐵路公司獲得了6.25億的政府貸款，2500萬英畝的林地和其地下資源的饋贈，并將國有的一段鐵路無償轉(zhuǎn)換到這個公司名下。此外，政府還支付勘探，測量費，免征新建鐵路20年的物業(yè)稅。
1881年2月15日，該委托合同經(jīng)法律批準(zhǔn)生效。第二天，在蒙特利爾，蒙特利爾銀行前總裁，來自蘇格蘭的喬治.斯蒂芬（George Stephen），詹姆斯.杰羅姆.希爾（James Jerome Hill），唐納德.史密斯（Donald A Smith）為首的5人團(tuán)，代表簽訂合同的聯(lián)合體，正式宣布加拿大太平洋鐵路公司（CPR---The Canadian PacificRailway）成立。同年，東部向西延伸的鐵路在安大略省的邦菲爾德（Bonfield，Ontario）鋪設(shè)了第一根鐵軌。
剛開始，新集團(tuán)的運作遇到了許多設(shè)想不到的困難，而1881年東線的工程進(jìn)度又非常令人失望。在這種情況下，希爾，集團(tuán)的創(chuàng)始人之一給總裁喬治.斯蒂芬寫信，推薦威廉斯.科尼利厄斯.范.霍恩（William Cornelius VanHorn）到此任職，擺脫目前的困厄。范.霍恩曾和希爾在明尼蘇達(dá)鐵路一起工作過，是美國工程界的精英。希爾在信中寫道；“我從未見到一個比他更好的管理者——熟悉機(jī)械，汽車，列車服務(wù)，工程建設(shè)各個部門和總體政策的把握。相信充滿朝氣的他會給我們帶來理想的結(jié)果”。
1882年，CPR董事會決定，高薪聘請范.霍恩為總經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)大草原和穿越落基山脈路線的建設(shè)，后來的實踐證明，這在當(dāng)時是一著擺脫太平洋鐵路困局的妙手，也是后來把CPR推向巔峰的關(guān)鍵決策。
范.霍恩資質(zhì)超人，業(yè)績顯赫。1872年芝加哥和奧爾頓收購陷入困境的圣路易斯，堪薩斯城和北部鐵路后，他被任命為窘迫線路的主管，短期內(nèi)就扭虧為盈，旋即為該線路的總經(jīng)理。1877年任明尼蘇達(dá)州南部鐵路的總裁，在他的管理下，這條瀕臨絕境的鐵路竟起死回生。從1878年起，他監(jiān)管父公司芝加哥和奧爾頓，兩年后成為大芝加哥，密爾沃基和圣保羅的總管。
范.霍恩身材高大，充滿能量，是艱巨工程的強(qiáng)大驅(qū)動器，在關(guān)鍵時刻，他可以長時間地超負(fù)荷工作。剛來到太平洋鐵路，范.霍恩就經(jīng)常乘車經(jīng)過崎嶇的山路或長距離跋涉去現(xiàn)場，收集足夠的第一手資料，了解和解決施工中的問題，他勇于決策并立即實施。剛上任的頭15個月，盡管洪水爆發(fā)，施工日期被迫推遲，他還是不負(fù)眾望，新鋪設(shè)軌道1500公里。由于他的杰出業(yè)績，卓越的管理才能，敏銳的市場預(yù)測能力，兩年后升任付總裁，1889年任太平洋鐵路的總裁，一直到1910年主動辭職。
范.霍恩是高層的決策人，也是鐵路的建設(shè)者；是金融家，也是一位藝術(shù)家和鑒賞家。他多才多藝，涉足建筑，對藝術(shù)充滿熱情。喜歡收藏化石，陶瓷，繪畫；范.霍恩還是一個出色的小提琴手，經(jīng)常演奏古典音樂；他的藝術(shù)天賦，為后來CPR典雅浪漫的古堡酒店的構(gòu)思寫下了伏筆。
鐵路修建中的另外一個難題，就是計劃的線路要穿過印第安人的領(lǐng)地，而那里是不允許非土著人擅自進(jìn)入的；在他們的領(lǐng)地，聯(lián)邦的任何法律和決定都不起作用。在開始修建卡爾加里東80公里的格萊肯（Gleichen）主線前，聽說鐵路要經(jīng)過他們的Siksika居留地，驍勇善戰(zhàn)的黒腳族（Blackfoot）已做好了保衛(wèi)家土的準(zhǔn)備。傳教牧師艾伯特.拉科姆（Alberta Lacombe）聽說了這件事，就帶著政府給他們另外的土地補(bǔ)償條件，主動前去勸說黒腳族酋長---克勞福特（Crowfoot），化解了這場危機(jī)。作為回報，CRP于1883年在格萊肯建了第一個火車站，并給予克勞福特終生免費乘坐太平洋鐵路的待遇。
在能力非凡的范.霍恩的指揮下，1883年底，向西延伸的鐵路已經(jīng)到達(dá)落基山腳，距踢馬隘口（Kicking Horse Pass）只有5公里了；接下來的兩年，將主攻穿越落基山脈和蘇必利爾湖（Lake Superior）北岸的主線。此時，連那些懷疑，譏諷，甚至極力反對的人們也能看出——太平洋鐵路，加拿大歷史上最艱巨的工程，建立統(tǒng)一國家的偉業(yè)，已經(jīng)曙光在望。
1885年11月7日9點22分，加拿大歷史上最令人難忘的時刻——在不列顛哥倫比亞，克萊拉奇（Craigellachie，British Columbia），太平洋鐵路的最后一顆道釘被釘入枕木，而4天前，東部蘇必利爾湖北岸的主線，已在安大略省的杰克菲什（Jackfish）鋪完了最后一根鐵軌；至此，連接?xùn)|西海岸的鐵路（Canadian PacificRailway）已全線貫通。
跨越北美大陸鐵路的接通，是個驚人的奇跡。在當(dāng)時艱難的條件下，太平洋鐵路突破重重障礙，完成了加拿大歷史上最大的工程、也是當(dāng)時世界上最長的鐵路。筑路大軍用火把照明,用鋼釬、十字鎬開路；除了人力外，還有幾千匹馬，許多狗拉雪橇出力；最后，在聰明能干的范.霍恩的組織下，只用了不到5年時間（原計劃10年），就完成了這項創(chuàng)世紀(jì)之舉。它終于將不列顛哥倫比亞省一勞永逸地納入聯(lián)邦版圖，使加拿大擁有了東西橫跨六個時區(qū)的廣袤領(lǐng)土；后來才有了國徽上用拉丁文書寫的“從海到?！保?/span>A MARI USQUE AD MARE）的地理特征，成為西瀕太平洋，東臨大西洋，北濱北冰洋，世界上海岸線最長的國家。
1886年6月28日晚，加拿大第一列橫穿美洲大陸的定期客運列車——太平洋特快（Pacific Express），從蒙特利爾的達(dá)爾豪西站（Dalhousie Station）始發(fā)，于7月4日中午到達(dá)西海岸的穆迪港。當(dāng)蒸汽機(jī)的汽笛聲響徹落基山谷時，舉國一片歡騰?？偨?jīng)理范.霍恩此時卻雄心勃勃地說：“這是一個終點，也是一個起點”。確實，100多年的歷史也是這樣講述的——修建跨洲鐵路工程的結(jié)束，僅僅是太平洋鐵路蒸蒸日上事業(yè)的開始。
太平洋鐵路和西部開發(fā)
在1886年第一列“太平洋特快”抵達(dá)穆迪港前，太平洋鐵路就決定把西線終點延伸到蓋斯鎮(zhèn)（Gas town，現(xiàn)已成為溫哥華市的一個文化保留觀光區(qū)），以利用其更大的天然深水海港；新線完工后，總經(jīng)理范.霍恩將該地命名為溫哥華，以紀(jì)念1790年第一個發(fā)現(xiàn)該地區(qū)的探險者——英國船長，喬治.溫哥華（George Vancouver）。由于和全國的鐵路網(wǎng)相連，溫哥華迅速崛起，成為全國最大，最繁忙的海港；并很快取代首府維多利亞，變成加拿大通往東方的門戶。
太平洋鐵路修路本來就是為了獲利，因此他們更重視西部的開發(fā)和長遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。那時聯(lián)邦政府的重心在東部，對西部無暇顧及，而當(dāng)?shù)卣葻o人力，更無財力，CPR就承當(dāng)起了企業(yè)和政府的雙重職能。他們對西部開發(fā)比筑路還努力，比政府花費的精力還要大，包括當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)的布局和向西部移民。
為了吸引向西部移民，太平洋鐵路在海外設(shè)立了許多招聘機(jī)構(gòu)，提供一整套移民服務(wù)，包括聯(lián)運的船票，CPR的火車票。從東海岸至西部七天的火車旅行，給新移民一家提供帶有廚房的包廂，只收取一點象征性的費用。鐵路公司還以低廉的價格出售政府饋贈的土地，起價每英畝（6.07畝）2.5加元，折合人民幣才16元左右。他們?yōu)橛绣X的移民建起現(xiàn)成的農(nóng)場，搬來后即可入住耕作；對缺少資金的農(nóng)民實行借貸農(nóng)場制，提供貸款，農(nóng)民秋后可用谷物償還。他們還在卡爾加里附近建立了弓河灌溉區(qū)，創(chuàng)造了大量的可耕作灌溉土地。
鐵路主干線剛完工，范.霍恩立即著手進(jìn)行落基山區(qū)旅游資源的開發(fā)。1886年CPR建了三家瑞士小木屋風(fēng)格的酒店——小鎮(zhèn)菲爾德的斯蒂芬山屋（Mount Stephen House at Field），北本德的菲沙峽谷酒店（The Fraser Canyon Hotel at the NorthBend）和羅杰斯冰屋（The Glancier House at RogersPass），這三家酒店開業(yè)后深受游客歡迎，堅定了范.霍恩進(jìn)一步開發(fā)大規(guī)模豪華酒店的信心。
回顧太平洋鐵路走過的軌跡，盡管有不少曲折，但就像列車穿越螺旋隧道一樣，經(jīng)過黑暗之后，迎來的是更耀眼的光明。一百多年來，對太平洋鐵路的贊美多于譴責(zé)，他們從壟斷西部中牟利，但也為西部的開拓和發(fā)展做出了卓越的貢獻(xiàn)。他們以盈利為目的的經(jīng)營活動，卻創(chuàng)造了一個新的國家；連這個公司有爭議的圖標(biāo)——一個在楓葉上爬行的海貍，代表勤勞的品格，已成為整個民族的象征。
離開了最后一顆道釘，百感交集地來到了今晚的住宿地——薩蒙阿姆(SalmonArm)。小鎮(zhèn)就位于泛加公路上，在卡爾加里和溫哥華中間，是蘇士瓦湖沿岸最大的城鎮(zhèn)。從賓館的窗口往外看，薩蒙阿姆三面被起伏的山嶺環(huán)繞，一面將頭偎依在湖灣。窗外的這段湖區(qū)，湖水煙波浩渺，大的像個海灣，小鎮(zhèn)在森然無際的蘇士瓦湖襯托下，顯得渺小而格外的沉寂。
（未完待續(xù)）
