10月份，我國(guó)北方地區(qū)已進(jìn)入秋冬季節(jié)，大風(fēng)、大霧、低云/低能見等惡劣天氣時(shí)有出現(xiàn)，極端天氣也隨之增多。歐洲低云低能見、莫斯科雨雪天氣也將接踵而至。極寒天氣、凍雨災(zāi)害，給飛行安全帶來(lái)諸多不利影響。
因此，機(jī)組掌握必要的冬季運(yùn)行知識(shí)和相關(guān)“技能”對(duì)保障飛行安全是不可或缺的。
近三十年的飛行數(shù)據(jù)表明，起飛時(shí)結(jié)冰帶來(lái)的影響要比空中結(jié)冰嚴(yán)重得多。由于未按規(guī)定進(jìn)行除防冰就僥幸起飛，最后導(dǎo)致飛行事故的實(shí)例舉不勝舉。
Awareness of icing！清潔飛機(jī)！飛行員的這種意識(shí)對(duì)消除積/結(jié)冰威脅顯得至關(guān)重要！因有了這樣的意識(shí)和理念，才會(huì)更好地利用身邊的資源，聽取專業(yè)人士的建議。
什么時(shí)候需要除冰？為什么需要除冰？怎么去除冰？只有掌握了這些知識(shí)，我們才能真正做到徹底消除冬季冰雪霜對(duì)飛行安全的威脅！
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航前準(zhǔn)備
it's winter
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外面依然在飄著鵝毛大雪，莫斯科的冬天真是名不虛傳！當(dāng)下載好航班計(jì)劃后，M機(jī)長(zhǎng)陷入了沉思。前序航班還在空中盤旋，等待落地。預(yù)報(bào)接下來(lái)是小雪天氣，清理跑道、航班積壓、地面除冰，今晚肯定是場(chǎng)硬仗。
巡航高度FL370預(yù)報(bào)的氣溫最低為零下71℃，還需要考慮燃油低溫的影響。再看看簽派給的總油量，不行，還是得打電話再溝通溝通，多加一點(diǎn)額外油才行！
“上飛機(jī)早點(diǎn)聯(lián)系好除冰事宜、跟地面機(jī)務(wù)做好及時(shí)有效的溝通、明確是機(jī)位除冰還是定點(diǎn)除冰、做好繞機(jī)檢查、戒驕戒躁，安全第一”！出發(fā)前，M機(jī)長(zhǎng)又語(yǔ)重心長(zhǎng)地跟其他三位飛行機(jī)組強(qiáng)調(diào)了一番！
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駕駛艙準(zhǔn)備
it's winter
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雪慢慢下小了，經(jīng)過(guò)一個(gè)多小時(shí)的等待，M機(jī)長(zhǎng)等待的飛機(jī)終于到位了！
上飛機(jī)后M機(jī)長(zhǎng)跟副駕駛說(shuō)了一句“外面依然下著小雪，我把PROBE/WINDOW HEAT按鈕接通了哈！”。正如M機(jī)長(zhǎng)所料的那樣，副駕駛投去了疑惑的目光，但沒敢問他。常年在廣州飛行，又是剛上來(lái)的新副駕駛，有這樣的疑惑M機(jī)長(zhǎng)一點(diǎn)也不意外。
于是，他主動(dòng)帶著副駕駛翻閱到FCOM手冊(cè)的“補(bǔ)充程序—惡劣天氣—寒冷天氣下的地面運(yùn)行”，告訴他這么做的原因和依據(jù)。同時(shí)也告訴了他駕駛艙預(yù)先準(zhǔn)備的一些要點(diǎn)和注意事項(xiàng)：
清潔飛機(jī) CLEAN AIRCRAFT理念
風(fēng)擋/駕駛艙上部機(jī)身的冰雪及時(shí)移除，避免這些區(qū)域的冰雪融化后重新在機(jī)身下部形成積冰，干擾靜壓口/皮托管/迎角探頭的氣流
探頭堵蓋檢查移除，避免加溫導(dǎo)致熔化以及帶著這些管套飛機(jī)直接起飛的風(fēng)險(xiǎn)（這幾年已經(jīng)發(fā)生過(guò)好幾起了，必須要重視！）
PROBE/WINDOW HEAT的工作邏輯和開關(guān)時(shí)機(jī)
聽完以后，副駕駛豎起了大拇指，沒想到一個(gè)簡(jiǎn)單的駕駛艙準(zhǔn)備里面的知識(shí)量這么大！
M機(jī)長(zhǎng)看小伙子學(xué)習(xí)熱情很高，于是又多講了幾句。其實(shí)，除了手冊(cè)中說(shuō)的積冰條件外，我們還需要警惕那些“不明顯”的結(jié)冰情況。
在過(guò)夜停場(chǎng)時(shí)，較長(zhǎng)時(shí)間暴露在低溫天氣下，有可能造成冷浸；
長(zhǎng)時(shí)間飛行在較高高度或低溫氣團(tuán)中造成飛機(jī)溫度趨同于外界溫度；
在地面加入了過(guò)冷的燃油。
我們平時(shí)比較常見的機(jī)翼下表面冰霜就屬于上面的情況之一，機(jī)翼下表面3mm的冰霜是我們的底線。實(shí)際運(yùn)行中，我們更需要了解機(jī)翼上表面的清潔情況，因?yàn)椴灰子^察到，往往只能通過(guò)爬梯子用手觸摸來(lái)確認(rèn)！
其次就是關(guān)于性能修正，我們需要根據(jù)當(dāng)時(shí)的跑道狀況、天氣條件、云高，對(duì)起飛數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)翼防冰使用進(jìn)行相關(guān)的性能修正。這部分內(nèi)容在“起飛限重表使用說(shuō)明”里面有具體介紹，找時(shí)間好好研究一下吧！
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滑向除冰坪
it's winter
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因?yàn)槊總€(gè)機(jī)場(chǎng)都有自己的除冰程序，所以具體是“機(jī)位除冰還是定點(diǎn)除冰”以及“關(guān)車除冰還是慢車除冰”就要多跟機(jī)務(wù)溝通以及查看機(jī)場(chǎng)細(xì)則來(lái)明確了。機(jī)務(wù)常年駐守在這邊，跟這樣的冰雪天氣打交道多了，對(duì)于里面的門道懂得比我們多，稱得上是“專家”。
M機(jī)長(zhǎng)接著說(shuō)；“當(dāng)然對(duì)于我們飛行員，根據(jù)當(dāng)前天氣條件、滑行時(shí)間、防冰液的保持時(shí)間和其他相關(guān)因素決定除冰的時(shí)機(jī)也是至關(guān)重要的。因?yàn)槌旱姆N類、除冰是一步法還是兩步法，這些我們基本上不能自主選擇，只能從我們能做的方面入手了”。
地面除冰這一塊，預(yù)習(xí)、準(zhǔn)備、有效溝通、明確除冰/防冰報(bào)告（包括飛機(jī)檢查，飛機(jī)關(guān)鍵部位干凈）以及接通引氣的要求，做到以上要點(diǎn)，每年再碰到個(gè)一兩次除冰，你們都會(huì)是這方面的專家啦！
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滑向跑道
it's winter
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滑行期間，M機(jī)長(zhǎng)特別強(qiáng)調(diào)要小心謹(jǐn)慎，尤其是轉(zhuǎn)彎期間。
16年12月13日，上航和南航的兩架飛機(jī)在地面滑行期間，因地面結(jié)冰導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎過(guò)程中前輪偏出滑行道和因發(fā)生側(cè)滑左主起落架偏出滑行道的事件依然歷歷在目。
17年12月6日，莫斯科大雪天氣，波羅的海航空一架飛機(jī)在落地脫離期間出現(xiàn)偏出滑行道的情況恍若眼前。在冰雪天氣下滑行，不得不小心呀！
在污染跑道上的滑行速度不應(yīng)超過(guò)10kt。同時(shí)，速度低于10kt時(shí)，防滯不工作。
發(fā)動(dòng)機(jī)防冰會(huì)增加地面慢車推力。
為了降低轉(zhuǎn)彎時(shí)打滑的風(fēng)險(xiǎn)，避免手輪打得太多。
在濕滑的滑行道上，使用差動(dòng)剎車和/或推力來(lái)代替前輪轉(zhuǎn)彎可能更有效。
當(dāng)然在結(jié)冰條件下，如果地面等待的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或遇到發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)，機(jī)組應(yīng)在起飛前不時(shí)加大推力使風(fēng)扇葉片上的積冰脫落。
這個(gè)程序雖然不常用，但我們作為飛行機(jī)組，必須知道它在手冊(cè)的什么位置，以備不時(shí)之需。“FCOM—標(biāo)準(zhǔn)操作程序—啟動(dòng)后—發(fā)動(dòng)機(jī)防冰”，值得注意的是不同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)應(yīng)的操作程序會(huì)有些許區(qū)別。（具體內(nèi)容請(qǐng)參考各機(jī)型手冊(cè)）
滑行時(shí)還需要注意，在覆蓋了水雪或干雪的滑行道上，應(yīng)延遲到到達(dá)等待點(diǎn)之后再放襟翼，以避免污染襟翼/縫翼作動(dòng)機(jī)構(gòu)。到達(dá)等待定位點(diǎn)之后，再進(jìn)行“起飛前檢查單線上部分”檢查單。
當(dāng)然我們還必須考慮與前方飛機(jī)保持適當(dāng)距離，避免前機(jī)尾流和吹雪影響飛機(jī)防冰層的保護(hù)。
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起飛前
it's winter
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起飛前我們依然要時(shí)刻保持清潔飛機(jī)的意識(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的氣象條件評(píng)估保持時(shí)間，檢查飛機(jī)是否存在結(jié)冰情況。這里就會(huì)有“起飛前檢查”、“起飛前污染檢查”兩個(gè)不一樣的概念了。
兩者的出發(fā)點(diǎn)都是一樣，檢查飛機(jī)是否有結(jié)冰情況。不同點(diǎn)是一個(gè)是在保持時(shí)間以內(nèi)；一個(gè)是超過(guò)了保持時(shí)間。其次，兩者要求的檢查程序也有區(qū)別。
這樣的檢查有時(shí)候可能需要前往客艙進(jìn)行，在靠近發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼附近的某兩個(gè)舷窗上有黑色的“△”標(biāo)記，找準(zhǔn)這個(gè)位置，你的觀察會(huì)更準(zhǔn)確。
對(duì)于飛行機(jī)組而言，我們必須切記：如果不能確定機(jī)體表面、機(jī)翼和各操縱面是否受冰雪霜等污染物的影響，必須重新執(zhí)行除冰程序或滑回停機(jī)坪。千萬(wàn)不要在沒有把握的情況下起飛！
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起飛操作
it's winter
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考慮到跑道存在冰雪情況，起飛前應(yīng)根據(jù)跑道剎車效應(yīng)以及側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決斷是否起飛。（同樣適用于著陸）《運(yùn)行手冊(cè)》中的“簽派放行—6.3.2.2：濕跑道和污染跑道”以及“飛機(jī)地面除冰/防冰運(yùn)行手冊(cè)”都有相關(guān)決策支撐依據(jù)，供飛行機(jī)組參考。
其次就是起飛過(guò)程中方向的控制和中斷起飛的一些潛在風(fēng)險(xiǎn)需要我們機(jī)組考慮了。
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在空中
it's winter
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巡航后，M機(jī)長(zhǎng)依舊饒有興致地跟副駕駛在攀談著剛剛的話題。看來(lái)，只要遇到對(duì)的人，通宵飛行也會(huì)是另一番景象！
我們除了通過(guò)可視結(jié)冰指示器、風(fēng)擋雨刷、防冰探測(cè)系統(tǒng)來(lái)了解飛機(jī)結(jié)冰情況外，還可以通過(guò)不穩(wěn)定的EPR顯示或與N1相關(guān)的異常EPR來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否也出現(xiàn)了結(jié)冰情況。
發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)翼防冰是根據(jù)我們的結(jié)冰條件來(lái)使用的，滿足條件則需要開啟。對(duì)于安裝有防冰探測(cè)系統(tǒng)的飛機(jī)，也要注意在1500ft以下該系統(tǒng)是不能提供相關(guān)警告提醒的，這就更需要我們根據(jù)目視觀察和條件判別來(lái)按需選擇相應(yīng)的開關(guān)按鈕。
例如在進(jìn)云前TAT可能不要求接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，但我們應(yīng)知道進(jìn)云后TAT經(jīng)常會(huì)大幅下降。所以說(shuō)：“飛機(jī)的除防冰系統(tǒng)性能、不同的除冰能力或方式（如熱氣、電加熱、機(jī)械方式）都會(huì)影響積冰的嚴(yán)重程度，但最好的防冰方式是飛行員的意識(shí)（改變高度/速度/脫離積冰區(qū)域）。”
看著臉上又出現(xiàn)疑惑的副駕駛，M機(jī)長(zhǎng)笑著說(shuō)：“亂七八糟地講了這么多，可能難于消化。我們來(lái)看一個(gè)近期發(fā)生的真實(shí)案例吧！”
某公司飛機(jī)執(zhí)行南京-重慶航班，巡航高度7800米，機(jī)組預(yù)計(jì)前方會(huì)進(jìn)云，結(jié)合當(dāng)時(shí)高度與溫度，機(jī)組接通發(fā)動(dòng)機(jī)與大翼防冰。飛機(jī)進(jìn)云一段時(shí)間后，結(jié)冰指示器出現(xiàn)結(jié)冰，1發(fā)震動(dòng)指數(shù)上升，振動(dòng)值達(dá)到8.5后下降到6.5左右，飛機(jī)出現(xiàn)ECAM主注意信息，1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)指數(shù)高。機(jī)組將1發(fā)油門減至慢車位（IDLE)，2發(fā)油門增至連續(xù)推力位（FLX），乘務(wù)組向機(jī)組反映在機(jī)身抖動(dòng)期間客艙出現(xiàn)白色霧，伴有焦味。
機(jī)組判斷發(fā)動(dòng)機(jī)可能受到結(jié)冰影響造成振動(dòng)指數(shù)高，向管制員申請(qǐng)下降高度至7200米脫離結(jié)冰區(qū)域，到達(dá)7200米高度后機(jī)組執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)高振動(dòng)程序。2發(fā)推力保持不變，1發(fā)推力由IDLE增至70%，程序完成后1發(fā)N1指數(shù)降至1.5，恢復(fù)雙發(fā)推力設(shè)置爬升位（CLB）（據(jù)機(jī)組報(bào)告執(zhí)行1發(fā)高振動(dòng)程序期間，2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)短暫振動(dòng)指數(shù)上升至6.2左右，后恢復(fù)正常。
報(bào)告ATC申請(qǐng)盡快改變高度，脫離積冰區(qū)域；執(zhí)行正確的檢查單——“發(fā)動(dòng)機(jī)高振動(dòng)”檢查單，檢查單會(huì)指引我們進(jìn)行相應(yīng)的甩冰程序。當(dāng)然檢查單里面也有幾個(gè)要點(diǎn)需要我們注意：
1、自動(dòng)推力..........OFF；
2、切忌慌忙同時(shí)打開發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，應(yīng)根據(jù)要求先開一側(cè)，待其發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定后，再打開另一側(cè)；
3、著陸后如果振動(dòng)持續(xù)，可能時(shí)，考慮關(guān)斷受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)。
聽到這里，副駕駛認(rèn)真地點(diǎn)了點(diǎn)頭說(shuō)：“冬季運(yùn)行，需要注意的方面還真是不少”。M機(jī)長(zhǎng)接著說(shuō)，除了積冰的影響外，像我們的遠(yuǎn)程航線還需要考慮“燃油低溫”的影響。具體內(nèi)容可參考：冬季運(yùn)行——燃油低溫管理。
坐在右邊的副駕駛這時(shí)突然提出了一個(gè)問題，他說(shuō)：“M機(jī)長(zhǎng)，最近在看手冊(cè)里面關(guān)于低溫高度修正的內(nèi)容，感覺很困惑，您能不能也給我講講”。
M機(jī)長(zhǎng)點(diǎn)點(diǎn)頭說(shuō)：“嗯，其實(shí)我那時(shí)也有跟你一樣的困惑。FROM HIGH TO LOW，LOOK OUT BELOW！所以我們飛行機(jī)組一定要有這樣的意識(shí)”。
但是對(duì)于低溫高度修正這樣的程序，一般是機(jī)場(chǎng)那邊啟動(dòng)的。或者像是在雷達(dá)管制區(qū)域，管制員給的高度許可里面可能就已經(jīng)考慮了溫度修正。
當(dāng)然，我們?cè)谟幸苫蟮臅r(shí)候，可以跟管制員進(jìn)行證實(shí)。機(jī)組不能擅自使用“低溫修正程序”。
其次對(duì)于我們執(zhí)行RNP APPROACH和RNP AR，進(jìn)近圖里面都有最低溫度限制的，這個(gè)也是我們飛行時(shí)需要注意的方面！
如果在結(jié)冰條件下進(jìn)行等待，我們應(yīng)保持光潔形態(tài)。因?yàn)橐苊庠诮Y(jié)冰條件下長(zhǎng)時(shí)間放出縫翼飛行。最后就是進(jìn)近著陸的時(shí)候，如果機(jī)翼上出現(xiàn)明顯積冰，則我們要對(duì)速度進(jìn)行必要的修正。
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著陸
it's winter
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著陸時(shí)，我們需要考慮“白洞效應(yīng)”對(duì)我們?cè)斐傻囊曈X誤差，以及濕滑跑道對(duì)剎車效應(yīng)以及方向控制的影響。（關(guān)于著陸條件是否滿足標(biāo)準(zhǔn)，可參考《運(yùn)行手冊(cè)》中的“簽派放行—6.3.2.2：濕跑道和污染跑道”以及“飛機(jī)地面除冰/防冰運(yùn)行手冊(cè)”來(lái)進(jìn)行決策）
脫離跑道以及滑行期間同樣需要注意滑行速度以及方向控制。
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滑入
it's winter
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著陸后滑入時(shí)，在不確定飛機(jī)是否存在結(jié)冰情況時(shí)，應(yīng)延遲收縫翼/襟翼。這是因?yàn)槭战笠砜赡軙?huì)壓碎縫翼接縫中的積冰，從而造成損壞。到達(dá)停機(jī)坪發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，由機(jī)務(wù)進(jìn)行目視檢查，證實(shí)縫翼/襟翼區(qū)域無(wú)污染后?？梢愿鶕?jù)“在污染機(jī)場(chǎng)上運(yùn)行”程序用電動(dòng)泵收襟翼。
其次我們還需要考慮外側(cè)油箱燃油傳輸，因?yàn)槔浣?yīng)加上地面低溫濕度大的因素，極易在機(jī)翼上表面形成冰霜。
飛行結(jié)束后，在極其寒冷的條件下，當(dāng)預(yù)計(jì)過(guò)站時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，我們還應(yīng)考慮防冷浸保護(hù)。
當(dāng)然，如果出現(xiàn)備降到一些沒有自己機(jī)務(wù)的機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)出現(xiàn)過(guò)夜情況，我們還有飛機(jī)的排水程序需要做（寒冷天氣 | A320飛機(jī)排水程序），這樣的情況下，那經(jīng)驗(yàn)值真的是暴漲！
整個(gè)寒冷天氣下的運(yùn)行包含的細(xì)節(jié)和知識(shí)點(diǎn)，大概就是這些了。很多程序和知識(shí)點(diǎn)我們需要知道在哪里查找和參考，這樣運(yùn)行起來(lái)就會(huì)心中有數(shù)、處置不慌啦！
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