最近揭曉的2014年度沃德十佳發(fā)動機(jī)大獎，只有三款自然吸氣發(fā)動機(jī)入選，看起來自然吸氣發(fā)動機(jī)似乎已經(jīng)沒落了。
如今堅持開發(fā)自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)的汽車廠商也確實越來越少，曾經(jīng)對渦輪增壓技術(shù)不屑一顧的寶馬在并不算長的時間里就已經(jīng)變身為渦輪增壓發(fā)動機(jī)汽車品牌新科狀元，M-POWER更是清一色的倒向了渦輪增壓技術(shù)。
排氣量在1-3升的渦輪增壓發(fā)動機(jī)之所以變得越來越普及，主要原因是自然吸氣發(fā)動機(jī)想要獲得比較強(qiáng)的動力和扭矩輸出，就需要比較大的排氣量，這么一來油耗、污染物排放就很難滿足全球日益嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求。而單純的減小自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)的排氣量，在動力和扭矩輸出方面又很難取得太大突破，可以在最常見的城市行駛環(huán)境中，實現(xiàn)低油耗和高扭矩輸出的小排量渦輪（機(jī)械）增壓汽油發(fā)動機(jī)，自然成為眾多汽車廠商的新寵。
自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)并不是無法獲得比較強(qiáng)的動力輸出，F(xiàn)1賽車發(fā)動機(jī)就曾通過超過13：1的壓縮比和接近每分鐘兩萬轉(zhuǎn)的驚人轉(zhuǎn)速，獲得了每升排氣量輸出超過221千瓦（300馬力）的驚人動力。
量產(chǎn)車中除了排氣量動輒超過3升的高性能跑車以外，配備中、小排氣量高性能自然吸氣發(fā)動機(jī)的車型，恐怕大家也都有過一定的耳聞。
不過這類高性能自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)都有一個通病，那就是實用動力和扭矩輸出轉(zhuǎn)速都集中在至少每分鐘3000-4000轉(zhuǎn)以上，城市行駛環(huán)境中實用性其實并不高。借助賽車技術(shù)開發(fā)的高性能自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)，由于壓縮比和工作轉(zhuǎn)速都很高，發(fā)動機(jī)燃燒室溫度和單位時間內(nèi)的廢氣排放量自然就會相對較高，在廢氣排放控制上不僅難度更大，成本也更高。即便在成本控制方面相對較寬松的高性能跑車領(lǐng)域，堅持采用自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)的廠商也已經(jīng)屈指可數(shù)。
難道中、小排氣量自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)就沒有未來了嗎？在馬自達(dá)的SKYACTIV（創(chuàng)馳藍(lán)天）技術(shù)問世之前似乎有這種可能性存在。高轉(zhuǎn)速、高壓縮比、延長氣門開閉時間、提高氣門升程等多合一的賽車化技術(shù)顯然已經(jīng)不合時宜，在最常見的行駛環(huán)境中，為每一位駕駛者提供隨心所欲的暢快駕駛感受，并擁有非常理想的燃油經(jīng)濟(jì)性，無疑成為未來自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)發(fā)展的新趨勢。
一些動力輸出并不是很強(qiáng)勁的中、小排量渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)，可以在很低的轉(zhuǎn)速輸出大部分扭矩，這確實是自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)難以做到的。不過并不意味著這種現(xiàn)象可以覆蓋更廣闊的轉(zhuǎn)速范圍，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，扭矩輸出也會隨之下跌，后勁不足的缺陷才會浮出水面。
高性能渦輪增壓發(fā)動機(jī)雖然可以通過可變氣門正時系統(tǒng)、雙渦流（如今在國內(nèi)已被廣泛稱為雙渦管）排氣殼體、輕質(zhì)排氣側(cè)葉片和滾珠軸承渦輪增壓器等技術(shù)，來減少“渦輪遲滯”現(xiàn)象對低轉(zhuǎn)速扭矩輸出的負(fù)面影響，但真正取得實質(zhì)成果的這類車型，也極少有平民百姓可以負(fù)擔(dān)得起的。渦輪、機(jī)械雙增壓技術(shù)看似完美無缺，但是成本高、可靠性低、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量大的缺點，使其前途并不算光明，普及的可能性也難以存在。
在這個增壓汽油發(fā)動機(jī)大躍進(jìn)的時代里，能靜下心來探索自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)新生的車企，目前看來也只有馬自達(dá)一家。之所以會形成這樣的局面，恐怕是很少有車企敢于冒這么大的風(fēng)險。
一向行事謹(jǐn)慎的豐田汽車雖然對渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)失去興趣多年，但是在海外市場已行銷十余年配備D-4、D-4S缸內(nèi)直噴、雙燃油噴射技術(shù)自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)的車型，在包括中國在內(nèi)的一些國家和地區(qū)，仍無法做到大量推廣，對環(huán)保和燃油經(jīng)濟(jì)性方面的貢獻(xiàn)很有限。油電混合動力技術(shù)雖然可以做到污染物排放、燃油經(jīng)濟(jì)性雙豐收，但居高不下的成本，并不足以激勵消費(fèi)者為減少的污染物排放和燃油消耗買單。
馬自達(dá)選擇的自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)重生之路看似簡單，事實上卻已經(jīng)考慮得相當(dāng)周全，不僅僅是一項只針對于發(fā)動機(jī)的新技術(shù)，而是由SKYACTIV-G和SKYACTIV-D（創(chuàng)馳藍(lán)天汽油和柴油發(fā)動機(jī)）、SKYACTIV-DRIVE和SKYACTIV-MT（創(chuàng)馳藍(lán)天自動和手動變速箱）、SKYACTIV-BODY（創(chuàng)馳藍(lán)天車身）和SKYACTIV-CHASSIS（創(chuàng)馳藍(lán)天底盤）四大部分組成。
SKYACTIV-G創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)沒有驚人的賬面動力數(shù)據(jù)，其特別之處就是把常見的自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)的工作效率進(jìn)行最大程度上的優(yōu)化。最特別的地方恐怕就是13：1的超高壓縮比（供應(yīng)歐洲市場的版本更高達(dá)14：1），目前可以買到的車型中，除了法拉利458，壓縮比超過12：1的也只有采用D-4S技術(shù)的豐田和雷克薩斯車型。
前者的主要目的是為了獲得極致的動力性能，對低轉(zhuǎn)速扭矩和油耗的改善只是附加收益，后者則主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性，不過兩者都面臨著相同的問題，那就是使用辛烷值（或抗爆震指數(shù)AKI）較低的燃油時產(chǎn)生的爆震現(xiàn)象。
法拉利458的F136FB發(fā)動機(jī)是根據(jù)歐洲98號汽油設(shè)計的，引進(jìn)中國之后雖然經(jīng)過一定的校調(diào)，但使用中國境內(nèi)的95或97號汽油，結(jié)果要么是對動力輸出造成一定損失，要么就是降低發(fā)動機(jī)使用壽命和保養(yǎng)成本。豐田汽車則是通過傳統(tǒng)的燃油噴射（進(jìn)氣歧管內(nèi)噴射）與缸內(nèi)燃油噴射相結(jié)合的方式控制發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度，以達(dá)到抑制爆震的目的。不過豐田汽車并沒能把這項技術(shù)廣泛地應(yīng)用在全球市場中。特別是在中國，至今合資車型都沒有采用D-4S技術(shù)，想必也是考慮到了燃油方面的問題。
創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)為了抑制爆震的發(fā)生，在高高凸起的活塞頂部增加了一個凹陷，高壓噴入缸內(nèi)的汽油遇到凹陷時就會減慢擴(kuò)散速度，就可以吸收一部分燃燒室內(nèi)的多余熱量。過多的熱量被高度霧化的汽油冷卻，自然就達(dá)到了抑制爆震的目的，這種抑制爆震的方法和改裝車或賽車發(fā)動機(jī)校調(diào)中采用的方法完全相同，只不過后者不太需要考慮油耗，可以在火花塞點火之前噴入較多的燃油，通常表現(xiàn)為排氣管中噴出很明顯的火舌。
發(fā)動機(jī)爆震的另一個成因是在排氣行程中發(fā)生的，不能迅速完全的排出高溫廢氣，也會使發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)積聚過多熱量。因排氣不均一造成的個別氣缸爆震，對發(fā)動機(jī)的傷害其實更大。排氣不均一和排氣干涉現(xiàn)象，是大部分量產(chǎn)車型發(fā)動機(jī)都存在的問題，盡管為了提高排氣效率，鑄鐵成型的排氣歧管已經(jīng)很少有車企繼續(xù)使用，但出于成本的考慮，完全解決排氣不均一、排氣干涉問題的發(fā)動機(jī)，大多還配備在高價位車型中。
