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第一個，電裝HP0系統(tǒng)，爬坡時聳車，或者說是喘振。這個現(xiàn)象應該和普通機械泵系統(tǒng)的喘振類似，即故障發(fā)生時轉(zhuǎn)速有規(guī)律的波動，轉(zhuǎn)速波動的原因是油量隨時間波動，在機械泵系統(tǒng)中來自齒桿的波動，在共軌系統(tǒng)中，油量取決于軌壓和脈寬，遇到這種情況需要監(jiān)測軌壓和脈寬加以確認和區(qū)分，師傅測量軌壓發(fā)現(xiàn)了同步的軌壓波動。
這時我們應該考慮引起軌壓波動的可能原因：1.噴油回油、2進油壓力、3計量閥占空比，監(jiān)測這幾項參數(shù)可以進一步接近問題的原因，當然行車時監(jiān)測需要在駕駛室中，進油壓力監(jiān)測可能需要較長的管線。
后來拔掉車速傳感器后喘振消失，為什么會這樣？車速傳感器和軌壓有什么關系？這就需要我們了解一些ECU的控制策略，這方面的資料手里不多，但記得有這樣的說法，ECU用車速傳感器檢測到的車速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的比值判斷當前的檔位，不同的檔位ECU控制輸出的扭矩略有不同，也就是扭矩的檔位修正。如果真是這樣的話，如果車速傳感器信號不可靠，檢測到的車速會時高時低，ECU可能會換用不同的MAP圖，最后通過軌壓或脈寬影響了轉(zhuǎn)速，產(chǎn)生轉(zhuǎn)速波動。此時應該讀取數(shù)據(jù)流看車速是否不穩(wěn)，或用電壓幅值表檢測轉(zhuǎn)速脈沖幅值是否夠大。
車速傳感器拔掉后，扭矩的檔位校正就沒有了，但不會限速限扭矩，因為沒有重大安全隱患。
(個人看法，僅供參考)
第二個，電裝HP0系統(tǒng)，換聯(lián)軸器的鋼片后，不能啟動，拔掉凸輪軸傳感器后，能啟動，但沒勁，油軌泄壓閥打開。
HP0共軌泵與BOSCH的CP2比較，雖然都是兩個'缸'，但軌壓控制原理差別較大，HP0更像普通機械直列泵，對油軌充油的油量，是通過泵上兩個高速電磁閥(PCV)控制柱塞有效供油行程來實現(xiàn)的，PCV的作用有點像機械直列泵的控制套筒。從電路上看HP0-PCV也與CP2的計量閥電路完全不同，PCV的驅(qū)動電路和共軌噴油器相同，是需要高壓開啟和低電流保持的復雜脈沖，而不是像計量閥驅(qū)動的PWM，但它定量的參數(shù)又和噴油器脈寬有區(qū)別，它不是以毫秒或微秒為單位的時間，而是和凸輪升程同步的角度，當然在某一固定轉(zhuǎn)速下這個角度是和確定的時間對應的。
這里突出說明的是PCV要和凸輪軸旋轉(zhuǎn)角度同步，首先說兩個PCV的插頭不能插錯，如果插錯了，PCV封閉高低壓應該供油時，柱塞是下降的，不會產(chǎn)生有效供油。所以這第二個故障不啟動的原因很可能是PCV插頭交換了，這可以在不能啟動時通過測量軌壓發(fā)現(xiàn)，甚至將PCV插頭直接交換回來試一下。
如果兩個PCV插頭交換了，是不是把聯(lián)軸器旋轉(zhuǎn)180度就可以了呢？
答案是不可以，雖然此時PCV脈沖是在柱塞上升的階段，可以對油軌充油建立軌壓，但是，凸輪軸傳感器的信號盤上只有一個標識1缸的標記，此時1缸標記因為聯(lián)軸器旋轉(zhuǎn)了180度而對應了6缸，這樣ECU在判缸時就被搞懵了，所以也不能起動。當師傅拔掉凸輪軸傳感器后，ECU按只有轉(zhuǎn)速傳感器的情況判缸，雖然可以通過判缸，但是判缸時間略長一些，司機感覺不如原來好起動，而且檢測精度和控制性能都會下降，勉強能工作。
至于油軌泄壓閥在起動一開始就打開，是不是ECU在缺少凸輪軸傳感器的情況下的保護策略，還請各位多發(fā)表看法。
(個人看法，僅供參考)
首先PCV閥一般不會插反，懂得人會做記號，不懂得人碰都不敢碰。再說線的長度也不同。
師傅對PCV閥的工作介紹讓我長了不少見識。
1、對于限壓閥，它不是靠機械力工作的嘛？ECU無法控制限壓閥的開閉吧。
2、如果發(fā)現(xiàn)打車限壓閥泄油車子是不是肯定有毛??？
3、我記得這個限壓閥應該是一直不會出油，只在很少情況下會出一兩滴油才是正常。
如果對于泄油的限壓閥直接堵死那么對車子會不會有什么影響？我見別人這樣搞過，我自己沒有試過。
4、還有對于電裝系統(tǒng)，同步信號的參數(shù)值是多少才是正常的？
1、ECU可以主動加大對油軌充油，間接引發(fā)油軌泄壓閥打開；
2、不論什么情況，油軌泄壓閥打開，一定不是正常運行狀態(tài)；
3、油軌泄壓閥很難堵死，因為看上去堵死的回油螺絲內(nèi)部是靜壓，壓力接近2000個壓，而回油螺絲的絲扣內(nèi)的等效截面積接近1平方厘米，按壓力=壓強×截面 計算，回油螺絲的絲扣要承受近2噸的力。
4、電裝系統(tǒng)同步信號的參數(shù)，用什么表示，覺得這個問題有點不好說:
(1).解碼器的描述——也只能用已經(jīng)同步或者尚未同步這樣的說法提示；
(2).原始轉(zhuǎn)速信號幅值——確保凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器和曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的信號可靠，原始信號幅值夠大滿足ECU輸入比較閾值要求，并且沒有干擾；
(3).電控柴油機的提前角——凸輪軸轉(zhuǎn)速信號盤的多齒和曲軸轉(zhuǎn)速信號盤的缺齒相對1缸活塞上止點的提前角。
我想到的能表示同步的參數(shù)就是這些吧，看上去有些牽強，用起來也不方便，請各位補充吧。
如果不是兩個PCV插頭插反了，我現(xiàn)在還沒想出來有什么可能原因引起不起動。
師傅，能否再回憶一下那次換泵的細節(jié)：
1、換泵之前，司機有沒有說車子有什么問題？
2、除了換鋼片，當時還做了哪些事？當時有沒有檢測什么？
據(jù)司機說就是爬坡突然沒力了，下來一看鋼片斷了，喊了個校油泵的師傅去換了鋼片，換好后就啟動不了。那個師傅想可能是時間裝翻180度。他就轉(zhuǎn)了180度裝上，還是打不著。他就沒辦法了，就來找我了。我去之后檢查了，油路正常，高壓管出油。然后把G傳感器拔掉，難啟動，但是也能打得著。聽著還算正常。司機跑了幾公里，就感覺沒有力，后來就打不著。換了起動機，不插G傳感器，打幾手有可能打得著，插上就是打不著。我有檢查了共軌泄壓閥，一直出油。打著以后，一加大油門就熄火。
餓狼師傅的壓力公式是對的，但是你忽略的面積單位。共軌管工作最高壓力是1600bar泄壓閥打開是1800bar 也就是1800公斤每平方厘米。但是不知道你有沒有發(fā)現(xiàn)，回油螺絲只有很小的一個回油孔。如果把這個孔堵住。幾乎可以看成一個點，根據(jù)P=F/sP一定時，F(xiàn)和S呈正比 那么1800公斤的壓力要平均到整個回油螺絲內(nèi)壁上。對應的那個回油孔所承受的壓力只有1800公斤X（回油孔面積/螺絲內(nèi)壁面積）。相對來說就小很多了。如果你還要說雖然面積小可是有1800公斤的壓力呢。那么你想我們看到的只是限壓閥打開在泄油，瀉出的油只是在呈小股流出，如果是1800公斤的油直接流出，應該是噴射的，這說明雖然泄壓閥失效，但是仍能保持一定的阻擋功能，那么流出的油壓就應該是規(guī)壓-泄壓閥阻擋壓力 從實際情況來看剩下的壓力已經(jīng)很小，甚至同低壓油路壓力相差不大。如果堵住油孔，比如說把泄壓閥回油螺絲油孔焊死，那么應該能夠滿足抵擋油壓的功效。
面說的小股流出的分析我認同，泄壓閥打開時回油螺絲小孔內(nèi)外壓差不是1800bar，這是因為在閥的內(nèi)部有幾級阻尼，1800bar分幾級降壓下來到最后端的小孔，但這些阻尼和降壓是以流動為前提的(詳見下一回貼)，如果最后端小孔堵死，內(nèi)部沒有流速，就是靜壓，而靜壓各連通空間的壓力都將是一樣的。焊死的回油小孔不是最薄弱部位，絲扣承力應該考慮螺絲直徑和截面，這是回油螺絲內(nèi)壁所有力的合力。
沒關系，有時間找個泄壓閥不打開的車，再換上焊死小孔的回油螺絲，做個試驗看一看能否密封住，在低于泄壓閥打開的壓力以下。最好回油螺絲材質(zhì)比螺孔材料軟一些的，以免損壞油軌的絲扣。
回到主題上來，如果真的堵死回油，就相當于去掉了泄壓閥，這是個安全保護溢流閥，如果沒有它，當軌壓很高時，最薄弱的部位就先損壞，同時ECU利用泄壓閥打開來工作的一些保護策略也無法實現(xiàn)。所以還是不要堵死為好。
如果泄壓閥本身泄漏引起軌壓拉不上來，同時這個車又沒有超高壓情況發(fā)生，可以臨時用堵死回油孔的辦法處理，但有安全隱患。
感謝要換閥組件師父和餓狼幫師父總結(jié)。
