風(fēng)口財(cái)經(jīng)記者 白菊
八月底，青島膠東國際機(jī)場人頭攢動。已經(jīng)有一年多沒有坐飛機(jī)出行的劉先生很驚訝，這趟從青島飛往成都的航班竟然是滿員。不僅同行的乘客多，今年機(jī)票的價(jià)格還格外高。
每年七八月份是民航業(yè)全年持續(xù)時(shí)間最長的運(yùn)輸旺季，今年暑運(yùn)期間，進(jìn)出港航班量、客座率、旅客運(yùn)輸量等多項(xiàng)指標(biāo)迅速走高——
7月，全民航國際航線共完成旅客運(yùn)輸量335.3萬人次，是去年同期的23倍之多；7月，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量6242.8萬人次，創(chuàng)中國民航史上月度新高。
以上諸多數(shù)據(jù)說明，伴隨著史上“最火暑運(yùn)”，困頓三年的民航業(yè)終于看到了復(fù)蘇的拐點(diǎn)。在民航業(yè)的供給端，航線加密、航班猛增，人員連軸轉(zhuǎn)、飛機(jī)不夠用，連虧三年的航司也迎來了逆風(fēng)翻盤的機(jī)會。
深夜十點(diǎn)半，成都天府機(jī)場，一架滿載乘客的波音737客機(jī)緩緩駛?cè)胪C(jī)位，航班機(jī)長王楊（化名）關(guān)閉發(fā)動機(jī)。
閉目休息了不到五分鐘，他又要為下一航段做準(zhǔn)備，在飛行計(jì)算機(jī)里輸入航路數(shù)據(jù)，核對航路信息，并對駕駛艙內(nèi)的開關(guān)進(jìn)行復(fù)位。此刻的機(jī)坪上，圍繞這架飛機(jī)，副駕駛正在對飛機(jī)各個(gè)部位進(jìn)行繞機(jī)檢查，等待飛機(jī)完成油料加注之后返回駕駛艙。
不遠(yuǎn)處的候機(jī)樓燈火通明，在登機(jī)口排起長隊(duì)的170名乘客對即將開啟的旅程滿懷期待，而對于航班的機(jī)組人員來說，這是他們今天工作的第三個(gè)航段，疲憊的臉上難掩倦態(tài)。
今年8月的濟(jì)南遙墻機(jī)場。 受訪者供圖
對于民航來說，每年暑運(yùn)(7月1日至8月31日)是一年中持續(xù)時(shí)間最長的運(yùn)輸旺季，今年暑運(yùn)堪稱史上“最火暑運(yùn)”，旅游客群和商務(wù)客群都呈現(xiàn)增長趨勢。
王楊說，今年的暑運(yùn)格外忙，以往一天平均執(zhí)行兩個(gè)航段的任務(wù)，而暑運(yùn)期間一飛就是三四個(gè)航段。今年7月，他的飛行時(shí)長接近90小時(shí)，逼近飛行員所允許的每月工作量上限，這個(gè)數(shù)字比2019年暑運(yùn)的飛行時(shí)長還要高。
暑運(yùn)期間正值雷雨季，航班時(shí)常延誤，有幾次他執(zhí)飛的航班落地青島膠東機(jī)場已經(jīng)是凌晨。機(jī)坪上一改往日的靜悄悄，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的轟鳴聲、機(jī)組車穿梭在路上的聲音不時(shí)傳來，盡管是凌晨兩三點(diǎn)，依舊有飛機(jī)降落。
王楊所在航司的繁忙狀態(tài)不是個(gè)例，中國民用航空局（下稱“民航局”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月全行業(yè)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量113.7億噸公里，同比增長67.1%，運(yùn)輸規(guī)模連續(xù)8個(gè)月回升，行業(yè)總體運(yùn)輸規(guī)模首次超過疫情前水平。完成旅客運(yùn)輸量6242.8萬人次，同比增長83.7%，較2019年同期增長5.3%，創(chuàng)民航月度歷史新高。
一架飛機(jī)駛向藍(lán)天，發(fā)動機(jī)的轟鳴其實(shí)是最后一步。萬米高空航線縱橫交錯(cuò)，離不開航線計(jì)劃人員將航點(diǎn)串點(diǎn)成線。
劉瑩（化名）在航班計(jì)劃部門工作多年，除了制定一年兩季的航班計(jì)劃外，每個(gè)月還需要根據(jù)市場和運(yùn)力情況對航班計(jì)劃進(jìn)行新增、取消。
民航運(yùn)力安排是一個(gè)系統(tǒng)工程，航班計(jì)劃需要與市場、保障能力相匹配，保證最大化貼合市場，并最大化地創(chuàng)造效益。劉瑩所在航司的航線數(shù)量是全行業(yè)的首位，因此，忙是常態(tài)，然而今年暑運(yùn)，她忙到恨不得自己有“三頭六臂”。
今年以來，部分機(jī)場高峰小時(shí)容量提升，好的時(shí)刻對于航司來說就是“真金白銀”。劉瑩說，只要機(jī)場放航班時(shí)刻量，她就要立馬給航線加密?；貜?fù)記者消息時(shí)，她正想辦法在管理系統(tǒng)中置換一個(gè)航班，“60分鐘進(jìn)出港容量，5分鐘進(jìn)港量和5分鐘出港量都很滿?！?/p>
記者了解到，民航業(yè)每年有兩個(gè)高峰期，分別是春運(yùn)和暑運(yùn)，暑運(yùn)的景氣度在一定程度上影響上市航司全年的業(yè)績情況。經(jīng)歷了三年虧損，航司都希望借暑運(yùn)旺季多賺一點(diǎn)，因此鉚足了勁兒備戰(zhàn)暑運(yùn)，新開航線、增加熱門航線運(yùn)力就是一個(gè)重要環(huán)節(jié)。
由于航線加密，飛機(jī)不夠用，暑運(yùn)期間的機(jī)場更是“人停機(jī)不?！?。飛機(jī)日利用率是飛機(jī)在一天內(nèi)的使用時(shí)間,數(shù)額的高低直接影響到航空公司的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力，因此經(jīng)常作為衡量航空公司運(yùn)營效率的重要指標(biāo)。
王楊告訴記者，由于自己所在的航司機(jī)隊(duì)規(guī)模小，飛機(jī)只能“拼命飛”，目前的航班日利用率已經(jīng)將近10小時(shí)/天，是疫情期間的兩倍多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。
王楊所在航司7月的飛機(jī)日利用率。 來源：航班管家
疫情前民航業(yè)曾連續(xù)11年盈利，而過去三年全行業(yè)累計(jì)虧損達(dá)4000億元。連軸轉(zhuǎn)了兩個(gè)月，各大航司到底能賺到錢嗎？
從七大上市航司的業(yè)績預(yù)告情況來看，今年上半年，南航、東航、國航、海航、春秋航空、吉祥航空和華夏航空中，僅有春秋航空和吉祥航空兩家民營航司實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，其他航司實(shí)現(xiàn)虧損大幅收窄。從相關(guān)公告信息來看，國際航線恢復(fù)較慢和上半年人民幣貶值是影響業(yè)績的兩個(gè)主要因素。
總體來看，各大航司凈利潤情況明顯改善，中國民航業(yè)的復(fù)蘇勢頭較為明顯。盡管回到高光時(shí)刻還是有一段距離，但是前方的扭虧轉(zhuǎn)折點(diǎn)為航司下半年的經(jīng)營注入了信心。
航空客流的復(fù)蘇，直接影響民航一線的薪水。在此背景下，民航人的薪資水平能否從低迷狀態(tài)回升至正常狀態(tài)，成為了業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的問題。
上海虹橋機(jī)場，一架飛機(jī)滑行的同時(shí)，另一架飛機(jī)起飛。 受訪者供圖
王楊說，空勤人員的收入主要來自基本工資、績效工資和飛行小時(shí)費(fèi)三個(gè)方面，績效工資和航司盈利情況緊密相連。疫情期間，行業(yè)內(nèi)較為普遍的情況是基本工資全額發(fā)放，績效工資打折，約為疫情前70%-80%。
在與記者交流時(shí)，王楊的手機(jī)彈出了7月份的工資條。7月，他的績效工資系數(shù)達(dá)到了1.5，這也是今年以來系數(shù)第一次突破“1”。這意味著到手的工資要比上個(gè)月多將近兩萬元，“今年的工資在波動中上升，逐漸恢復(fù)到了2019年的水平，尤其是在暑運(yùn)期間，漲幅格外明顯?！?/p>
八月末，民航暑運(yùn)步入收官沖刺階段，王楊和劉瑩都感慨終于能喘口氣了。今年中秋與國慶雙節(jié)重疊,民航人的另一場“大考”就在前方。對于經(jīng)歷了三年行業(yè)沉寂期的民航人來說，這種“累”和“忙”，正是期待已久的行業(yè)回暖曙光。
