很多消費(fèi)者在選擇汽車時(shí)考慮更多的是外形、內(nèi)飾，也有部分消費(fèi)者是過度關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)，而極少有人關(guān)注對(duì)整車性能至關(guān)重要的懸掛技術(shù)含量。因此常聽到有消費(fèi)者抱怨車子“發(fā)飄”、“轉(zhuǎn)向時(shí)速度不敢過快、擔(dān)心側(cè)翻”、“路況稍一不好、就感覺顛簸”等等。出現(xiàn)這種情況的原因很多，但最重要的因素恐怕還要在懸掛方面找原因。懸掛如同汽車的基座，即使汽車的外形再漂亮，內(nèi)飾再高檔，如果懸掛系統(tǒng)技術(shù)水平低下，那么就別指望這個(gè)車子有很好的操控和舒適的乘坐感覺。
汽車懸掛動(dòng)畫
而汽車廠商的說明書車書對(duì)懸掛不是一筆帶過，就是懸掛名稱五花八門，讓一些想了解懸掛系統(tǒng)的消費(fèi)者也不知所從。我們今天就目前汽車所采用的一些主要懸掛系統(tǒng)進(jìn)行介紹，以增加消費(fèi)者這方面的知識(shí)。橫臂式獨(dú)立懸掛
代表車型：廣本
雅閣、
奧德賽……
就是車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。按照橫臂的數(shù)量又分為雙橫臂和單橫臂兩種。在國內(nèi)熱銷了10多年的廣本雅閣的前懸掛就是雙橫臂懸掛。這種懸掛在成本和操控性之間取得了較完美的平衡，是
本田比較喜歡使用的一種懸掛，奧德賽的四輪全部采用這種懸掛。不過使用這種懸掛最多的當(dāng)屬F1賽車了。
雙橫臂式懸掛
不等臂懸掛
評(píng)價(jià)：橫臂式懸掛的優(yōu)點(diǎn)是摩擦較小，能夠兼顧懸掛的剛度和對(duì)震動(dòng)的緩沖，所以采用這種懸掛的車子對(duì)路面的震動(dòng)過濾的非常快，舒適度沒的說，但零件較多，具有獨(dú)立懸掛的明顯缺點(diǎn)，對(duì)汽車側(cè)傾的控制不夠好，如果在轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大等情況下容易翻車。
雙橫臂雙叉臂懸掛
雙叉臂式懸掛
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。
雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
從結(jié)構(gòu)上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。
其實(shí)雙叉臂式懸架還有一個(gè)有趣的名字——雙愿骨式懸架（Double wish bone）。據(jù)說這個(gè)有趣的名字來源于西方圣誕節(jié)上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當(dāng)人們開始吃的時(shí)候要對(duì)火雞身上一根類似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wish bone）。因?yàn)樵陔p叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根“愿骨”，故得名雙愿骨式懸架。
第八代雅閣的雙叉臂式懸架
『典型的雙橫臂式懸掛結(jié)構(gòu)圖』
『雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)』
主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；
主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；
適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。
歷史
雙叉臂懸架的靈感來源于麥弗遜式懸架。從結(jié)構(gòu)上來看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡(jiǎn)單化使它的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當(dāng)轉(zhuǎn)向主銷，除要承受車輛本身的重量外，還要應(yīng)對(duì)來自于路面的抖動(dòng)和沖擊。如果車輛在運(yùn)動(dòng)中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車輪的外傾角變化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車，車型級(jí)別再往上走，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的麥弗遜懸架便會(huì)有些力不從心了。
要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點(diǎn)，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個(gè)連接部件，這樣一來就形成了一個(gè)“L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在“L”形頂端再增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強(qiáng)。于是通過對(duì)麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運(yùn)而生。雙叉臂懸架相對(duì)麥弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見：當(dāng)一側(cè)懸架因慣性收縮時(shí)，車輪的外傾角變化也相對(duì)較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對(duì)長度來改善。因此，工程師在設(shè)計(jì)和匹配雙叉臂懸架時(shí)自由度更大，更能針對(duì)汽車的某一種特性如運(yùn)動(dòng)或舒適性作出最為合理的調(diào)校。
事實(shí)上，在車輛的底盤設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)師便開始考慮如何在底盤上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車輛帶來更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適性。為了使車輪能隨時(shí)隨地貼合地面，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計(jì)師往往會(huì)采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應(yīng)對(duì)措施之一。在這點(diǎn)上，麥弗遜懸架會(huì)因?yàn)榭刂票鄣膯伪《管囕喭鈨A角增大，同時(shí)使車胎內(nèi)側(cè)負(fù)荷增大而加劇磨損。
構(gòu)造
雙叉臂式懸架由上下兩根不等長V 字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時(shí)也還與車輪相連接。在整個(gè)懸架構(gòu)造中，通過對(duì)多個(gè)支點(diǎn)的連接提高了上下控制臂以及整個(gè)懸架的整體性。
如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車型，那么裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動(dòng)機(jī)構(gòu)外，還有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這使得其結(jié)構(gòu)比不帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的后輪要復(fù)雜得多。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向主銷由轉(zhuǎn)向托盤與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉(zhuǎn)向輪可繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也可隨下控制臂上下跳動(dòng)。在雙叉臂懸架中通常采用球頭連接來滿足前車輪的運(yùn)動(dòng)需要：上下控制臂與轉(zhuǎn)向主銷的連接部位既要支持前輪實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向又要控制車輪的上下抖動(dòng)。不過由于上下控制臂的長度差問題，這也對(duì)雙叉臂懸架的設(shè)計(jì)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)——如果上下控制臂的長度差過小，車輪抖動(dòng)時(shí)會(huì)造成左右輪距偏大，加快輪胎外側(cè)磨損；反之，如果上下臂長度差過大，則會(huì)造成車輪轉(zhuǎn)向時(shí)外傾角過大，使輪胎內(nèi)側(cè)磨損加快。因此，通過增加上下控制臂的長度來減小輪距的變化和控制外傾角的變化不失為一個(gè)好辦法。
值得一提的是，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對(duì)車輪的上下抖動(dòng)，因此即使在越野彎道上也具有較好的方向穩(wěn)定性，這就是為什么從國外
悍馬H3到國產(chǎn)陸風(fēng)x8這些性能SUV都用在這種形式懸掛的原因。
雙叉臂式懸架
發(fā)展
由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪上下運(yùn)動(dòng)方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷相連完成對(duì)車輪左右方向的控制。由此看來，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)控制，但兩個(gè)機(jī)構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化改進(jìn)，目前雙叉臂懸架已衍生出可同時(shí)負(fù)責(zé)車輪轉(zhuǎn)向和上下抖動(dòng)的雙向控制結(jié)構(gòu)。
應(yīng)用
相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車和追求性能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛。
法拉利、
瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸掛。國內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳，以及咱自己的x8等車型。
另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置。
后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性，中型轎車本田雅閣和馬自達(dá)6都采用了雙橫臂前懸掛。
雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。大眾豪華SUV途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛。據(jù)說，雙AB桿懸掛算是雙叉臂式懸掛的一種。
斜置單臂式獨(dú)立懸架
這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨(dú)立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動(dòng)，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。
斜置單臂式獨(dú)立懸架
滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等）這種懸架目前在轎車中采用很多?；鶖[臂式懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車子的重心。車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷軸線的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。
『典型的麥弗遜式前懸掛結(jié)構(gòu)』
麥弗遜式懸掛
麥弗遜式懸掛
邁騰的前后懸架
凱美瑞的前后懸架
多連桿獨(dú)立懸掛
代表車型：馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)、皇冠、寶馬530LI、新奔馳E230……
是在消費(fèi)者越來越多的追求乘坐的舒適度和操作的安全的要求下出現(xiàn)的一種懸掛，是靠多根連桿（桿件數(shù)一般在3根到5根之間）來控制車輪的位置的懸掛，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式不同。它具備了拖曳臂式懸掛的舒適性和雙橫臂式懸掛的操控性：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化較小，能提供平穩(wěn)的行駛性并吸收大部分從路面?zhèn)鱽淼恼饎?dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然很好。
評(píng)價(jià)：多連桿懸掛能保證輪胎很好的抓地力因而彎道適應(yīng)性很好，所以運(yùn)動(dòng)型汽車的后懸掛大都選擇這種。比如馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)，為?？怂箠Z冠WRC立下汗馬功勞的slacontrolblade懸掛其實(shí)也是一種多連桿懸掛，高級(jí)轎車中寶馬530LI、皇冠、新奔馳E230的后懸掛也是這種。但成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸掛吊都是其缺點(diǎn)。
多連桿獨(dú)立懸架：1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊
多連桿懸掛
多連桿懸掛
MG7和榮威750的獨(dú)創(chuàng)型Z型縱擺臂雙橫臂獨(dú)立懸架
蒙迪歐制勝的前麥弗遜后多連桿懸架
豐田漢蘭達(dá)的前麥弗遜后多連桿懸架
君越的前麥弗遜后四連桿懸架
天籟的前麥弗遜后多連桿懸架
鉑銳的前麥弗遜后多連桿懸架
300C的五連桿懸架
帕薩特領(lǐng)馭的四連桿懸掛，兩根連桿構(gòu)成了類似上叉臂結(jié)構(gòu)
拖曳臂式懸掛
代表車型：東風(fēng)本田飛度、上海大眾POLO、東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)、東風(fēng)標(biāo)致307、東風(fēng)雪鐵龍等
拖曳臂式懸掛
『典型的拖曳臂懸掛結(jié)構(gòu)圖』
包括扭力梁式懸掛，縱向拖曳臂式懸掛，縱向擺臂式懸掛等。西安汽車科技學(xué)院高級(jí)工程師郭榮慶進(jìn)一步解釋說，拖曳臂式懸掛是專為汽車后輪而設(shè)計(jì)的懸掛結(jié)構(gòu)，它以可上下擺動(dòng)式的拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形的橫梁則連接左右車輪。
分析：它的結(jié)構(gòu)還保持著整體橋式的特性，這就使縱向拖臂所連接的車輪在動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)中外傾角不會(huì)發(fā)生變化，在高速轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足；但同時(shí)，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉(zhuǎn)動(dòng)式，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內(nèi)自由活動(dòng)而不干擾到另一側(cè)車輪，這又使拖曳臂式懸掛系統(tǒng)具備了一定的獨(dú)立性。
評(píng)價(jià)：拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用，左右兩輪空間較大，且轉(zhuǎn)向時(shí)，車身外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以輪胎摩擦小，乘坐性佳；當(dāng)剎車時(shí)，除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉，以平衡車身。這種懸掛的缺點(diǎn)是在高速轉(zhuǎn)向時(shí)無法提供精準(zhǔn)的控制。
帕薩特領(lǐng)馭的前后懸掛
燭式懸架
燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多。
電子空氣懸掛
代表車型：路虎發(fā)現(xiàn)3、大眾途銳等
空氣懸掛
電子空氣懸掛特點(diǎn)是采用了空氣彈簧來作為軟性連接，每個(gè)空氣彈簧支撐都配有一個(gè)電磁閥，并且車身還有三至四個(gè)高度傳感器。
空氣式可調(diào)懸掛就是指利用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并通過壓縮空氣來調(diào)節(jié)汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
一般裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型在前輪和后輪的附近都設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長，從而起到減震的效果?？諝馐娇烧{(diào)懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。當(dāng)在高速行駛時(shí)，空氣懸掛可以自動(dòng)變硬來提高車身的穩(wěn)定性，而長時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí)，行車電腦則會(huì)使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、奔馳S350 、保時(shí)捷卡宴。
分析：車身支承在較軟的空氣彈簧上，可提高行車舒適性；且可保證彈簧支撐的整個(gè)回彈和壓縮行程不變。評(píng)價(jià)：占用空間小，舒適性極高。不過，因?yàn)樾枰鋫鋸?fù)雜的空氣供給總成，制造成本相當(dāng)高。
『空氣式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖』
電磁懸掛
代表車型：凱迪拉克SRX、奧迪R8等
『圖為凱迪拉克SLS賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖』
裝在凱迪拉克SRX上的電磁懸掛能根據(jù)路況測(cè)算出車輛最舒適的彈性要求，它利用電極來改變減震筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，控制感測(cè)電腦可在一秒內(nèi)連續(xù)反應(yīng)1000次，動(dòng)作反應(yīng)要比傳統(tǒng)通過液壓或者氣壓閥門的設(shè)計(jì)更為快速。
電磁式可調(diào)懸掛就是指利用電磁反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對(duì)路面情況，在1毫秒時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動(dòng)，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時(shí)更能顯出它的優(yōu)勢(shì)。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。
電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細(xì)小的閥門結(jié)構(gòu)，不是通過液體的流動(dòng)阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳?xì)浠衔锖臀⑿〉蔫F粒組成。
平時(shí)，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場(chǎng)作用，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，減振液就會(huì)變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，并且是適時(shí)連續(xù)的控制。電磁式可調(diào)懸掛的工作過程是：當(dāng)路面不平引起車輪跳動(dòng)時(shí)，傳感器迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減振器的電子線圈，電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達(dá)到減振的目的。如此變化說起來復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動(dòng)，并擴(kuò)大懸掛的活動(dòng)范圍，降低噪音，提高車輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。
這種懸掛代表了目前懸掛的最高水平，但最大的缺點(diǎn)是要耗費(fèi)很多“銀子”。液壓式可調(diào)懸掛
液壓式可調(diào)懸掛就是指根據(jù)車速和路況，通過增減液壓油的方式調(diào)整汽車底盤的離地間隙來實(shí)現(xiàn)車身高度升降變化的一種懸掛方式。
內(nèi)置式電子液壓集成模塊是液壓式可調(diào)懸掛的核心，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動(dòng)、車輪跳動(dòng)、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)被傳送給行車電腦，行車電腦在根據(jù)輸入信號(hào)和預(yù)先設(shè)定的程序操縱前后四個(gè)執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實(shí)現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動(dòng)調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車型：寶馬7系
鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架
鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。
為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點(diǎn)是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩(wěn)，改善了汽車行駛平順性能。
螺旋彈簧非獨(dú)立懸架
因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽荒艹惺艽怪陛d荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。
空氣彈簧非獨(dú)立懸架
汽車在行駛時(shí)由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當(dāng)空車時(shí)車身被抬高，滿載時(shí)車身則被壓得很低，會(huì)出現(xiàn)撞擊緩沖塊的情況。因而對(duì)于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時(shí)的車身高度變化不大；對(duì)于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟?dú)立懸架可以滿足要求。
九款競(jìng)爭(zhēng)車型懸架對(duì)比
懸架對(duì)比
