幾乎可以肯定，消費(fèi)者最終將會(huì)以可充電的車型取代燃油轎車和卡車。電動(dòng)交通工具似乎將會(huì)以某種形式出現(xiàn)在我們的未來(lái)。但投資者要等多久才會(huì)看到這種預(yù)測(cè)成為現(xiàn)實(shí)？幾年，還是幾十年？

悲觀者認(rèn)為，這是在幾十年之后。未來(lái)10年左右，電動(dòng)汽車的購(gòu)買價(jià)格可能要比普通燃油型家用汽車的價(jià)格高出數(shù)千美元。這一差距在很大程度上是由以下兩方面的成本造成的：一是設(shè)計(jì)依靠電池電力可以行駛得更遠(yuǎn)的汽車的成本；二是電池本身的成本。此外，目前不僅還沒(méi)有為大量電動(dòng)汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施，也沒(méi)有出現(xiàn)可以大規(guī)模生產(chǎn)這種汽車的行業(yè)。在任何情況下，消費(fèi)者都不會(huì)強(qiáng)烈要求購(gòu)買電池動(dòng)力轎車（參見附文“從油井到汽車”）。  

而樂(lè)觀者卻看好政府的干預(yù)。他們認(rèn)為，對(duì)于能源安全、化石燃料排放及長(zhǎng)期行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的擔(dān)憂，將會(huì)促使各國(guó)政府尋求一種部分解決問(wèn)題的方法，制定鼓勵(lì)措施——某種補(bǔ)貼、稅費(fèi)及投資的組合——以便促使市場(chǎng)向電池動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)移。事實(shí)上，許多地區(qū)的政府正開始朝著這個(gè)方向努力。樂(lè)觀者還指出，電動(dòng)汽車可以滿足某些可以快速獲得良好經(jīng)濟(jì)性的小眾市場(chǎng)的需求，例如，大城市中的快遞業(yè)務(wù)和出租車隊(duì)或某些軍用車隊(duì)。在以色列等國(guó)家，電動(dòng)汽車已經(jīng)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)利益，因?yàn)橘?gòu)買者可以得到可觀的政府稅收優(yōu)惠。樂(lè)觀者包括那些準(zhǔn)備創(chuàng)建為新型產(chǎn)品及商業(yè)模式（例如對(duì)電池租賃和充電費(fèi)用打包銷售）做準(zhǔn)備的創(chuàng)新者，這些產(chǎn)品及商業(yè)模式旨在使電動(dòng)汽車對(duì)購(gòu)買者更具吸引力。

電動(dòng)汽車遲早將會(huì)大行其道，給多個(gè)相關(guān)的行業(yè)帶來(lái)深刻的變革。我們假設(shè)，這些汽車將會(huì)與其他可供選擇的低碳排放量汽車（例如生物燃料動(dòng)力汽車和具有更高燃料使用率的內(nèi)燃機(jī)汽車）共同行駛在未來(lái)的道路上。即便如此，電動(dòng)汽車巨大的銷售收入也會(huì)顯著地改變汽車和公用事業(yè)行業(yè)的財(cái)富分配格局，并推動(dòng)規(guī)模達(dá)數(shù)十億美元的電池行業(yè)的崛起。

對(duì)于這些行業(yè)中的企業(yè)來(lái)說(shuō)，這一轉(zhuǎn)變利害攸關(guān)。在近期，高管們應(yīng)決定在各國(guó)政府（例如中國(guó)和美國(guó)政府）履行其刺激消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車承諾的條件下，如何贏得收入和控制成本。如果這種汽車的早期采用可創(chuàng)造可持續(xù)的市場(chǎng)，則需要著手規(guī)劃，制定相應(yīng)的戰(zhàn)略和方法，以構(gòu)建相應(yīng)的生產(chǎn)能力。

電子驅(qū)動(dòng)

電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性始于電池的經(jīng)濟(jì)性，而電池的成本每年都會(huì)下降6～8%。許多分析家預(yù)測(cè)，隨著產(chǎn)量的提高，這一成本在未來(lái)10年中會(huì)繼續(xù)下降。電池組的成本現(xiàn)在大約為700美元～1500 美元/千瓦時(shí)，但是，在積極降低成本的情境下，至2015年，可以下降到420美元/千瓦時(shí)。即使到那時(shí)，電動(dòng)汽車的前期購(gòu)買價(jià)格也相當(dāng)高。我們估計(jì)，至2015年，電池行程（需要再次充電前）為40英里的插入式混合電動(dòng)汽車的初始成本，會(huì)比使用燃油內(nèi)燃機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)汽車高出11,800美元，行程100英里的電池動(dòng)力汽車的初始成本要比后者高24,100美元（圖表1）。

可以通過(guò)補(bǔ)貼來(lái)縮小這一差距。中國(guó)宣布，對(duì)于十多座大型城市政府和出租車隊(duì)所購(gòu)電動(dòng)汽車，政府將為每輛車承擔(dān)8,800美元的成本。業(yè)務(wù)創(chuàng)新也可以解決成本問(wèn)題。例如，在太陽(yáng)能技術(shù)市場(chǎng)中，SunEdison可以為愿意采用該技術(shù)的客戶提供資助并幫助其擁有、安裝、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)太陽(yáng)能電池板。然后，該公司向這些客戶收取一定可預(yù)測(cè)的費(fèi)用，費(fèi)率低于傳統(tǒng)的電力，但是，高于實(shí)際發(fā)電成本。這可以讓該公司收回投資，實(shí)現(xiàn)盈利¹。創(chuàng)新企業(yè)也正在考慮類似的模式，以支付電池的前期成本，并通過(guò)服務(wù)收費(fèi)來(lái)收回補(bǔ)貼支出。

為了贏得買主，電動(dòng)汽車（混合式、插入式混合電動(dòng)車或者完全電動(dòng)汽車，見附文“電動(dòng)汽車：術(shù)語(yǔ)表”）的運(yùn)營(yíng)必須比燃油汽車更便宜。在一定時(shí)期內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)汽車與電動(dòng)汽車之間的終生成本差異，將取決于汽油價(jià)格與電池以及充電的成本（對(duì)于擁有電池的人來(lái)說(shuō)）或者租賃電池以及充電服務(wù)的成本之間的差異。油價(jià)在過(guò)去的兩年中大幅波動(dòng)，電價(jià)在全球各不相同。在歐洲，電動(dòng)汽車（例如行程為60公里的插入式混合電動(dòng)汽車）總運(yùn)行成本會(huì)較低——假設(shè)油價(jià)為每桶60美元、電價(jià)為當(dāng)前的水平²。在美國(guó)，只有在油價(jià)超過(guò)每加侖4 美元，再充電前的行程達(dá)到40 英里，或者政府為制造商提供激勵(lì)措施補(bǔ)貼生產(chǎn)成本的條件下，電動(dòng)汽車的總擁有成本才會(huì)較低（圖表2）。

電動(dòng)汽車增長(zhǎng)還需要基礎(chǔ)設(shè)施，例如，充電站。中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)正加速推進(jìn)至2011年在至少3個(gè)最大的城市建設(shè)充電設(shè)施的計(jì)劃。美國(guó)夏威夷宣布了至2012年為電動(dòng)汽車建設(shè)多達(dá)10萬(wàn)座充電站的計(jì)劃。另外，還需要在汽車制造能力方面進(jìn)行投資。中國(guó)已制訂了至2011年每年制造50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，并宣布將為此投入14億美元用于研發(fā)。美國(guó)已承諾，在經(jīng)濟(jì)刺激支出計(jì)劃中撥出20億美元，幫助企業(yè)制造電池，并宣布了250億美元的政府計(jì)劃，鼓勵(lì)汽車制造商改造生產(chǎn)線，以制造更多燃料效率更高的汽車，包括電動(dòng)汽車。

當(dāng)然，消費(fèi)者會(huì)有多種理由，拒絕購(gòu)買電動(dòng)汽車：例如，充電前所能達(dá)到的行程長(zhǎng)短會(huì)影響對(duì)這種汽車的接受程度。在更為根本的層次上，電動(dòng)汽車進(jìn)入主流消費(fèi)群體的速度，決定于政府的如下措施：提高油價(jià)，降低生產(chǎn)、購(gòu)買或運(yùn)營(yíng)電動(dòng)汽車的成本，或者這兩種方法的某種組合應(yīng)用。

準(zhǔn)備迎接未來(lái)

試圖預(yù)測(cè)到任何給定的年份會(huì)出現(xiàn)多少這種或那種電動(dòng)汽車并沒(méi)有多少意義，因?yàn)橛性S多因素都無(wú)法預(yù)測(cè)。例如，政府可積極推動(dòng)電動(dòng)汽車的使用，然后，就會(huì)由于駕車者減少了汽油方面的支出而損失了稅收。歐洲和美國(guó)的立法者是否愿意犧牲為公路的養(yǎng)護(hù)買單的稅收，以幫助控制氣候變化？如果不愿意，如何將這一稅收負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移到電力這種新燃料上去？另外，電動(dòng)汽車是新生技術(shù)，現(xiàn)在預(yù)測(cè)不同市場(chǎng)中的消費(fèi)者采用率如何演變以及成本會(huì)如何優(yōu)化，還為時(shí)尚早。

但是，有多個(gè)問(wèn)題需要考慮：如果所有汽車中大約10%為電池電動(dòng)車或者插入式電動(dòng)車（只靠電力來(lái)運(yùn)行），那么，電動(dòng)汽車就會(huì)進(jìn)入主流消費(fèi)群體。這就意味著，至2020年，每年銷售600萬(wàn)～800萬(wàn)輛電動(dòng)車，這會(huì)顯著改變整個(gè)行業(yè)景觀。我們來(lái)探討一下汽車、電池和公用事業(yè)這3個(gè)關(guān)鍵行業(yè)中的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

汽車制造商

電動(dòng)汽車對(duì)現(xiàn)有的汽車制造商形成巨大威脅。自從許多其他部件和組件的制造被外包以來(lái)，內(nèi)燃機(jī)和傳動(dòng)裝置一直是他們專注的核心部件。在汽車依靠電子而不是碳?xì)浠衔飦?lái)運(yùn)行的世界中，汽車制造商要生存，就要徹底改造其業(yè)務(wù)。不過(guò)，現(xiàn)有的制造商也是這一行業(yè)中的一股戰(zhàn)略力量。進(jìn)攻者面臨著巨大的進(jìn)入壁壘，包括制造規(guī)模、品牌權(quán)益、渠道關(guān)系（例如經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)）、客戶管理和資本等。

另外，電動(dòng)汽車也為現(xiàn)有汽車制造商帶來(lái)新的機(jī)遇。這種汽車可幫助他們滿足越來(lái)越嚴(yán)格的排放監(jiān)管要求，并避免罰款。電機(jī)的低轉(zhuǎn)速扭矩可讓汽車更快、更順暢、更安靜地加速，為購(gòu)買者提供獨(dú)特的新價(jià)值。汽車制造商還可以利用工廠和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)等資產(chǎn)，以引進(jìn)新的業(yè)務(wù)模式（例如銷售交通服務(wù)而不是產(chǎn)品），從而打敗進(jìn)攻者。為實(shí)現(xiàn)上述任何一個(gè)目標(biāo)，汽車業(yè)高管都需要考慮電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略地位。例如，汽車制造商的計(jì)劃中必須包括如下的明確理解：如何在各種汽車平臺(tái)之間確定研發(fā)的優(yōu)先次序——從混合型、到插入式混合型、到電池電動(dòng)型、再到有內(nèi)燃機(jī)提供動(dòng)力的車型。

汽車制造商還應(yīng)考慮他們與電池制造商的關(guān)系會(huì)如何發(fā)展，以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在將電池安裝到汽車這一環(huán)節(jié)中所扮演的角色。（多數(shù)大型汽車制造商目前都在與電池企業(yè)合作開發(fā)他們準(zhǔn)備推出的電動(dòng)或混合汽車。）電池制造商和一級(jí)供應(yīng)商將努力獲得擁有核心技術(shù)所隱含的價(jià)值，包括電池以及他們能夠促成的新特性方面的創(chuàng)新。隨著時(shí)間的推移，價(jià)值也許會(huì)從電池轉(zhuǎn)向電子設(shè)備以及電熱管理系統(tǒng)軟件――它們決定了汽車的實(shí)際性能。當(dāng)發(fā)生轉(zhuǎn)變時(shí)，高管必須制訂計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)這一價(jià)值。

高管還應(yīng)考慮下游業(yè)務(wù)的發(fā)展變化。例如，公用設(shè)施、加油站、汽車公司或其他第三方是否會(huì)擁有充電基礎(chǔ)設(shè)施以及這些設(shè)施占用的房產(chǎn)？智能處理和數(shù)據(jù)收集是位于充電基礎(chǔ)設(shè)施里，還是在汽車中？戰(zhàn)略專家還應(yīng)考慮諸如沃爾瑪這樣的經(jīng)銷商或參與方是否會(huì)銷售汽車和電池，以及電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈與當(dāng)前的供應(yīng)鏈有何不同。例如，對(duì)于輕型材料的需求很可能會(huì)增長(zhǎng)，而對(duì)于排氣系統(tǒng)和消音器的需求則會(huì)萎縮。

電池生產(chǎn)商

如果消費(fèi)者每年購(gòu)買600萬(wàn)～800萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，電池年銷售額可達(dá)到600億美元，而價(jià)值將從石油轉(zhuǎn)向電池³。長(zhǎng)期來(lái)看，該行業(yè)增長(zhǎng)潛力巨大，甚至近期前景看起來(lái)都頗為光明。目前，電池制造商可以通過(guò)提供在成本、性能和安全性方面具有差異化優(yōu)勢(shì)的電池系統(tǒng)而獲得高額利潤(rùn)。它還可以幫助企業(yè)贏得政府撥款——?dú)W盟和美國(guó)宣布了提供此類撥款作為提高國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)能的激勵(lì)措施。這種撥款旨在吸引更多的私人投資。

不過(guò)，電池制造商也面臨許多挑戰(zhàn)。隨著產(chǎn)能的提高，電池單元（電池的基本要素）⁴將像許多其他汽車部件一樣成為商品。價(jià)值將從電池單元層次的化學(xué)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移到電池組系統(tǒng)（包括電熱管理軟件），以及優(yōu)化特定汽車中的電池性能的電子設(shè)備層次。為了保持長(zhǎng)期價(jià)值，電池制造商可能希望與汽車制造商的一級(jí)供應(yīng)商（它們將部件組合為汽車系統(tǒng)，例如，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或儀表板）或汽車制造商本身更密切地合作。后一種做法可幫助電池制造商保留更多的價(jià)值，因?yàn)樗鼈儠?huì)取代一級(jí)供應(yīng)商；但是，要取得成功，它們必須獲得所需要的系統(tǒng)整合技能、汽車知識(shí)以及重要的汽車制造商關(guān)系。考慮到實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)所需要的資源，電池制造商必須自問(wèn)，是否擁有工程資源，以便在多種汽車平臺(tái)、衍生車型和OEM之間擴(kuò)展必需的能力。

即使就短期而言，電池制造商也再不能拖延解決某些未解決的問(wèn)題了。例如，這些企業(yè)將如何保護(hù)它們?cè)谝怨に嚍橹鞯幕し矫娴闹R(shí)產(chǎn)權(quán)以防止逆向工程？一家電池制造商將其專有工藝的不同部分分布在設(shè)在中國(guó)的不同工廠中，減少了前雇員為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手重新設(shè)計(jì)出其“秘密配方”的機(jī)會(huì)。目前，專利方面尚未展開激烈爭(zhēng)奪。但是，這種情況將會(huì)隨著產(chǎn)量和收入的增長(zhǎng)而改變。這種可能性以及關(guān)鍵專利的力量尚不確定，意味著電池企業(yè)必須仔細(xì)考慮如何保護(hù)其知識(shí)產(chǎn)權(quán)，以及是否應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手發(fā)起攻擊。然而，最重要的問(wèn)題也許是，電池價(jià)值鏈的哪個(gè)部分將會(huì)承擔(dān)與之相關(guān)的質(zhì)保風(fēng)險(xiǎn)。汽車制造商不想承擔(dān)那些風(fēng)險(xiǎn)。新興的電池企業(yè)或許不具備可靠地提供質(zhì)保的實(shí)力。如果機(jī)會(huì)成熟的話，擁有相應(yīng)實(shí)力和電池業(yè)務(wù)的現(xiàn)有企業(yè)（例如Johnson Controls、NEC或三星）可提供這一服務(wù)。

電池售后市場(chǎng)如何發(fā)展是個(gè)未知的問(wèn)題。由于沒(méi)有哪一種電池在它們的整個(gè)生命周期中會(huì)在真實(shí)（而且多樣化）的行駛條件下進(jìn)行大量測(cè)試，因此，目前不清楚它們會(huì)有多大的剩余價(jià)值。事實(shí)上，由于回收需要成本，臨近使用生命終點(diǎn)的電池可能是負(fù)債，而不是資產(chǎn)。（鉛酸電池中97%的鉛可以回收，但是，鋰的處理，則要困難一些，目前的價(jià)值要比鉛低。）高管應(yīng)將鋰以及其他部件材料的管理成本納入業(yè)務(wù)模式，或者找到適當(dāng)?shù)姆绞?，以確保成本在價(jià)值鏈中的某個(gè)其他環(huán)節(jié)產(chǎn)生價(jià)值。

領(lǐng)先的電池制造商已經(jīng)在思考如何擴(kuò)大制造規(guī)模，因?yàn)樗麄冎来嬖谙劝l(fā)優(yōu)勢(shì)，諸如，已經(jīng)提高的自動(dòng)化程度、已經(jīng)增大的采購(gòu)杠桿作用以及新的外形尺寸，等等。這些企業(yè)還在研發(fā)中投入巨資，以開發(fā)新一代電池的化學(xué)作用。其原因在于，電池單元的核心要素（例如陰極、電解液、分解器和陽(yáng)極）之間復(fù)雜的相互作用決定了電池單元性能的不同方面，例如，功率密度、能量密度、安全性、充電深度、壽命周期，以及貨架壽命，等等，從而決定了消費(fèi)者對(duì)汽車電池的選擇。由于電池材料占電池組成本的30%～50%，許多電池制造商還在考慮與關(guān)鍵材料進(jìn)行垂直整合的利弊。

最后，電池制造商還應(yīng)考慮進(jìn)入新產(chǎn)品或服務(wù)領(lǐng)域的可能性，可包括為交通運(yùn)輸（例如船舶、機(jī)車、卡車和巴士）以及公用事業(yè)部門提供產(chǎn)品和服務(wù)，它們可能會(huì)對(duì)電壓和頻率調(diào)整、電源管理服務(wù)以及大量蓄能感興趣?？焖俪潆姡軌蛟趲追昼姸皇菐仔r(shí)內(nèi)迅速為電池提供大量電力的應(yīng)用）可能是另一個(gè)收入來(lái)源。所有這些應(yīng)用都有著不同的能源和功率密度方面的需求，以及不同的資本要求和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。電池企業(yè)需要投資押寶，并用心管理其產(chǎn)品組合。

公用事業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施提供商

除了電動(dòng)汽車以外，提高能效或降低碳排放的政策對(duì)公用事業(yè)部門也帶來(lái)嚴(yán)重的挑戰(zhàn)――隨著企業(yè)、政府和家庭在（中國(guó)、歐洲和美國(guó)的）政府投資以及新標(biāo)準(zhǔn)和政策的刺激下提高能源使用效率，公用事業(yè)企業(yè)的收入和利潤(rùn)將面臨壓力。與此同時(shí)，隨著更加快速地采用太陽(yáng)能和風(fēng)能等可再生能源（這些間歇性能源必需由新的輸送和分配基礎(chǔ)設(shè)施提供支持），公用事業(yè)部門的單位發(fā)電成本近期內(nèi)將會(huì)提高。此外，任何碳稅或限額交易方案都將會(huì)影響能源價(jià)格，并可能影響公用事業(yè)公司的長(zhǎng)期盈利水平。

然而，電動(dòng)汽車可為公用事業(yè)企業(yè)創(chuàng)造新收入。根據(jù)我們對(duì)電動(dòng)汽車可能會(huì)率先起步的地方市場(chǎng)的分析，如果未來(lái)10年中某一地方市場(chǎng)（例如加利福尼亞州的某些地區(qū)）售出的20%的轎車和卡車擁有電驅(qū)動(dòng)，那么，為這些電動(dòng)車輛充電就可占總電力需求的2%。如果汽車主要在晚上充電，那么，公用事業(yè)公司就可以無(wú)需大幅度新增發(fā)電容量，亦可滿足很大一部分的此類需求。

電動(dòng)汽車充電可幫助公用事業(yè)公司通過(guò)碳減排稅以及碳減排交易機(jī)制而盈利。例如，這些企業(yè)可與其監(jiān)管部門采取措施，通過(guò)促成交通運(yùn)輸行業(yè)的減排而獲得排放信用。另外，他們還可以在其消費(fèi)者心目中重新定位，不僅作為電力公司，還可作為環(huán)境可持續(xù)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)者。公用事業(yè)公司若不能扮演積極的領(lǐng)導(dǎo)角色，就會(huì)面臨著被其他服務(wù)提供商（例如思科和IBM等已經(jīng)在家庭市場(chǎng)中占據(jù)有力的地位的大型IT企業(yè)）或其他新興的創(chuàng)新企業(yè)，排擠出住宅或商用市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。

然而，晚上充電是個(gè)關(guān)鍵。如果公用事業(yè)公司不能安裝控制汽車充電時(shí)間的智能系統(tǒng)，它們就要苦苦掙扎以滿足峰值需求——就像許多人所做的那樣，假設(shè)車主希望傍晚回家就插上電源為車充電。（許多公用事業(yè)公司已經(jīng)在傍晚的用電高峰時(shí)段勉力支撐了）。更糟糕的是，電動(dòng)汽車車主可能會(huì)聚集在某些富裕的社區(qū)，尤其是在早期階段。這種增量需求也許會(huì)足以讓這些區(qū)域的系統(tǒng)跳閘，因此，需要在發(fā)電方面增加投入。

斷電會(huì)降低系統(tǒng)的可靠性和客戶的滿意度，還會(huì)需要高昂的投資。我們假設(shè)，電動(dòng)汽車在加利福尼亞的某些市場(chǎng)中普及程度是在美國(guó)其他地區(qū)的2倍。如果至2020年這種汽車在該州的銷量達(dá)到180萬(wàn)，管理不充分的充電狀況就要求在輸電和發(fā)電基礎(chǔ)設(shè)施方面追加投資50億美元。新增的這部分峰值電力幾乎肯定來(lái)自于化石燃料，這會(huì)增加二氧化碳排放，如果公用事業(yè)公司無(wú)法為電動(dòng)汽車“從油井到車輪”的已增效率獲得信用的話⁵，它們就不得不花更多的錢去獲得排放許可。

為了應(yīng)對(duì)汽車充電以及“智能”充電基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)，公用事業(yè)公司必須現(xiàn)在就著手規(guī)劃必要的技術(shù)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施、合作伙伴以及業(yè)務(wù)模式。接受監(jiān)管的公用事業(yè)公司可努力向監(jiān)管機(jī)構(gòu)說(shuō)明其業(yè)務(wù)邏輯，從而將所需要的投資打入收費(fèi)中。他們還可以與汽車制造商合作，為消費(fèi)者提供無(wú)縫體驗(yàn)：當(dāng)有人到經(jīng)銷商處買電動(dòng)車時(shí)，當(dāng)?shù)氐墓檬聵I(yè)公司就應(yīng)該知道，并應(yīng)做好準(zhǔn)備在客戶家中安裝適當(dāng)?shù)脑O(shè)備。

電動(dòng)車將會(huì)變成現(xiàn)實(shí)——樂(lè)觀者認(rèn)為，這一進(jìn)程會(huì)較快，悲觀者認(rèn)為較慢。這會(huì)改變汽車、電池和公用事業(yè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，并對(duì)幾個(gè)其他行業(yè)產(chǎn)生影響。大膽行動(dòng)，并掌握好時(shí)機(jī)的企業(yè)或許會(huì)獲得重大收益；其他企業(yè)則不會(huì)。但是時(shí)機(jī)的選擇至關(guān)重要：出手太早或太晚都會(huì)付出巨大的代價(jià)。整裝待發(fā)，迎接未來(lái)。