D-VVT發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是與VVT發(fā)動(dòng)機(jī)類似的原理，利用一套相對(duì)簡(jiǎn)單的液壓凸輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)只能對(duì)進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而D-VVT發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)排氣門同時(shí)調(diào)節(jié)，具有低轉(zhuǎn)數(shù)大扭矩、高轉(zhuǎn)數(shù)高功率的優(yōu)異特性，技術(shù)上比較先進(jìn)。通俗點(diǎn)講，就像人的呼吸，能夠根據(jù)需要有節(jié)奏地控制“呼”和“吸”，當(dāng)然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。
VVT and DVVT 都不能連續(xù)可調(diào)，
然而 CVVT和D-CVVT對(duì)此 進(jìn)行了重大改進(jìn)
3. CVVT，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的上它是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。韓國(guó)現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)控制打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，來延遲或提前進(jìn)氣門的打開時(shí)間，它的特點(diǎn)是能夠穩(wěn)定燃燒狀態(tài)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率，降低污染排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。例如伊蘭特采用CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)后與之前相比減少油耗8%以上。可見CVVT只是在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門加以控制（VVT與CVVT，只不過所實(shí)現(xiàn)的方法不同）
4. D-CVVT技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的上它是英文Dual Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續(xù)可變進(jìn)排氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。它分別連續(xù)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。與CVVT相比，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，更省油，同時(shí)實(shí)現(xiàn)低排放的目的。 然后重點(diǎn): 目前我知道的是：韓國(guó)的現(xiàn)代起亞集團(tuán)（國(guó)際上現(xiàn)代和起亞是一家的）已經(jīng)率先開始使用代號(hào)為Theta-II的全鋁D-CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，具體可以參考八代索納塔和K5,包括IX35、智跑都是這個(gè)D-CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)。核心技術(shù)是包含雙CVVT可變正時(shí)氣門技術(shù)、VIS可變進(jìn)氣歧管、DOHC雙頂置凸輪軸、全鋁材質(zhì)、正時(shí)鏈條五大項(xiàng)。 2.0升Theta-II雙CVVT+VIS可變進(jìn)氣歧管技術(shù)的全鋁自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出160馬力,扭矩達(dá)到194牛. 2.4升Theta -II雙CVVT+VIS可變進(jìn)氣歧管技術(shù)的全鋁自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出174馬力,扭矩達(dá)到226牛.
雙CVVT可變正時(shí)氣門技術(shù)更先進(jìn)
專家介紹，目前很多先進(jìn)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了可變正時(shí)氣門技術(shù)，以此來提高進(jìn)氣效率，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的同步提升。雖然技術(shù)相似，但是各個(gè)廠家的叫法不同，豐田稱為VVT-i、現(xiàn)代叫CVVT、本田叫i-VTEC、日產(chǎn)則命名為C-VTC，而業(yè)內(nèi)比較通行的叫法是VVT。需要指出的是，目前市面上的VVT發(fā)動(dòng)機(jī)很多都是采用的單VVT，即只能調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開閉時(shí)機(jī)，而無法調(diào)節(jié)排氣門。而現(xiàn)代/起亞則都采用雙CVVT可變正時(shí)氣門技術(shù)，既可實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開閉時(shí)機(jī)，又可調(diào)節(jié)排氣門，雙管齊下，從而更大幅度地改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 VIS可變進(jìn)氣歧管優(yōu)化動(dòng)力輸出
很多消費(fèi)者對(duì)VVT可變正時(shí)氣門技術(shù)不陌生，而對(duì)于VIS可變進(jìn)氣歧管了解的就比較少了。專家解釋，與VVT不同，VIS的技術(shù)相對(duì)復(fù)雜些，與VVT控制的位置也不一樣，VVT是控制氣門，VIS則是控制進(jìn)氣歧管，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的“喉嚨”。
由于發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣運(yùn)動(dòng)不一樣，高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣流速快，低轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣流速慢。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)高、低速時(shí)對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)需求的矛盾，第二代θ發(fā)動(dòng)機(jī)采用VIS可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，即通過改變進(jìn)氣歧管的形狀大小和長(zhǎng)度，低轉(zhuǎn)速用長(zhǎng)進(jìn)氣歧管，保證空氣密度，維持低轉(zhuǎn)的動(dòng)力輸出效率；高轉(zhuǎn)速用短進(jìn)氣歧管，加速空氣進(jìn)入氣缸的速度，增強(qiáng)進(jìn)氣氣流的流動(dòng)慣性，保證高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量，以此來兼顧各段轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)。該技術(shù)可使發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能獲得最多的沖量，提高進(jìn)氣效率，兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的大輸出和低轉(zhuǎn)速的經(jīng)濟(jì)性。此外，VIS可變進(jìn)氣系統(tǒng)，還能夠最大化提高氣缸進(jìn)氣壓力閥的效率，確保在每個(gè)沖程輸出扭矩都為最大值，獲得更寬的扭矩范圍，提高車輛加速性能。 DOHC雙頂置凸輪軸實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制
專家介紹，目前仍有一些中高級(jí)車的發(fā)動(dòng)機(jī)采用SOHC單頂置凸輪軸，即一根凸輪軸控制進(jìn)排氣門的開閉，如 雅閣/CRV 的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用SOHC單頂置凸輪軸。與DOHC雙頂置凸輪軸相比，SOHC單頂置結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)較為落后，精準(zhǔn)性差。ix35/智跑/第八代索納塔/K5 的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)采用更先進(jìn)的
DOHC雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，一根凸輪軸控制進(jìn)氣門，一根控制排氣門。它的優(yōu)點(diǎn)是氣門打開的時(shí)間控制得更精確，發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更好的進(jìn)氣效果，最終提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，降低燃油消耗，針對(duì)進(jìn)、排氣系統(tǒng)不同的需求，給予更加周全的照顧，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力效能得到提升。SOHC和DOHC一般寫在發(fā)動(dòng)機(jī)的護(hù)罩上，大家可以自己打開發(fā)動(dòng)機(jī)看一下。 全鋁材質(zhì)降低油耗、散熱更好、重量輕
在減輕重量方面，第二代θ發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和塑料進(jìn)氣歧管及頭蓋，有效減輕發(fā)動(dòng)機(jī)重量，改善油耗狀況，舉例：2.0L第八代索納塔綜合百公里油耗為7.7L（帶MDPS），2.4L綜合百公里油耗為7.9L。此外，與鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)相比，鋁的導(dǎo)熱更快，所以冷卻性能好，可以幫助引擎減少非正常燃燒的發(fā)生概率，同樣的壓縮比，鋁缸體引擎可以比鑄鐵缸體引擎使用更低標(biāo)號(hào)的汽油。
正時(shí)鏈條控制噪音振動(dòng)，提升鏈條壽命
在防噪聲控方面，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用平衡軸式防噪聲控制技術(shù)，有效吸收和對(duì)沖發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部各部件上下運(yùn)動(dòng)慣性導(dǎo)致的二次震動(dòng)，實(shí)現(xiàn)低噪音運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用金屬鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)系統(tǒng)（正時(shí)鏈條，終生免更換），同采用膠線組合正時(shí)皮帶的車型相比，不僅減少傳動(dòng)的功耗損失，而且大大加長(zhǎng)了鏈條的使用壽命。
而奇瑞G5前期的2.0T(渦輪增壓)發(fā)動(dòng)機(jī)才158馬力,后期調(diào)教到170馬力,235牛米。
另外三菱君閣的2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)同樣能輸出170馬力，反正一對(duì)比就發(fā)現(xiàn)奇瑞的渦輪增壓真是太那個(gè)啥啦，不好說。
另外關(guān)于奇瑞A3的DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的解釋： A3、克魯茲、景程、550的DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，只是可變【進(jìn)排】氣門正時(shí)系統(tǒng)（非連續(xù)非智能，相對(duì)而且比較簡(jiǎn)單），但是由于A3加上VIS（可變進(jìn)氣系統(tǒng)-又稱可變進(jìn)氣歧管），所以A3輸出的功率及扭矩非常不錯(cuò)，實(shí)際結(jié)果和D-CVVT的發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。（只是實(shí)現(xiàn)的過程及方法不同）。
D-CVVT和D-VVT+VIS的區(qū)別：主要區(qū)別就是VIS（可變進(jìn)氣系統(tǒng)-又稱可變進(jìn)氣歧管），D-CVVT不具備可變進(jìn)氣歧管，但是具備連續(xù)可變進(jìn)排氣門的切換，而D-VVT不具備連續(xù)智能，只能單一的進(jìn)行進(jìn)排氣門的切換。
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