外孫汪汪一家赴美旅游，他們參觀了位于首都華盛頓的國家航空航天博物館（National Air & Space Museum，Washington, D.C.），買了一支別致的小飛機掛件和兩件飛行器模型玩具，都很精美；其中那件后拽放手即可起飛、甚至可作大迎角滑行的小“航天飛機”，送給兩歲三個半月的小外孫皮皮，他學會玩耍，樂不可支。他們?yōu)槲疫x購了一件黑色圓領半袖衫，說我一定會喜歡；汪汪還為我拍了張穿著這件衣衫的生活照。
這是一件關于萊特兄弟專利“飛行機器”的航空文化衫，胸前印著專利附圖和主要信息，色彩對比強烈，結(jié)構(gòu)示意和標注尺寸很清晰，還附送了一張講故事的小卡片，頗具匠心。我的確很喜歡，既因為這件T恤承載著家人的愛，又因為它攜有濃濃的航空元素，背后有動人的故事。
故事——飛行機器
The story—Flying Machine
This design’s 1906 patent issued the Wright Brothers, Orville and Wilber，is considered the grandfather patent of the airplane. Although not the first to build and fly experimental aircraft, the Wrights were the first to invent the controls that made fixed-wing powered flight possible.
這份1906年授予萊特兄弟——奧維爾和威爾伯——的設計專利，可稱始祖級飛機專利。萊特兄弟并不是第一個制造和駕駛實驗飛機的人，但他們卻是發(fā)明控制裝置、成就有動力固定翼飛機飛行的第一人。
On December 17, 1903, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright flew the modified and powered version of their early glider, and in a 12-second sustained flight accomplished the first successful, powered, and piloted flight in history. The airplane was now officially “invented”.
1903年12月17日，在北卡羅萊納的基蒂霍克，奧維爾·賴特駕駛他們早期滑翔機的改型和動力版本，在12秒的持續(xù)飛行中完成了歷史上第一次成功的、有動力和有人駕駛的飛行。飛機現(xiàn)在被正式“發(fā)明”了。
Self-taught engineers, these brothers from Ohio had a backgrand in bicycle design and manufacturing. Systematic, innovative, and with thorough study-courtesy of the Smithsonian Museum-of past flight experiments and literature, they were able to draw on previous designs and errors. From Otto Lilienthal they develop a basic cambered wing design. From Octave Chanute they borrowed his biplane wing hang glider design for greater lift, and, his strut-wire-braced wing structure for strength. Their goal from the beginning was to devise a control system that would give them absolute command over the motion of the glider in every axis all the time.
萊特兄弟來自俄亥俄州，是自學成才的工程師，擁有自行車設計和手工制作的背景。得益于史密森學會對過去的飛行實驗和文獻所進行的系統(tǒng)性、創(chuàng)造性深入研究，他們能夠借鑒前人的設計，而擯棄其中的錯誤。他們借鑒奧托·李林塔爾的經(jīng)驗，設計了拱形機翼；借鑒奧克塔夫·沙尼特的滑翔機雙翼設計，以獲得更大升力；還借鑒其支柱支撐機翼結(jié)構(gòu)，以得到更高的強度。而從一開始，他們的目標就是設計一個控制系統(tǒng)，使其能夠同時控制滑翔機各軸向運動。
From many experiments they were able to solve the problem of three-axis control and how to achieve it: wing-warping for roll (lateral motion), forward elevator for pitch (up and down) and rear rudder for yaw (side to side). With the addition of rudder, the last of the control problems were solved. Some aviation historians believe that applying the system of three-axis control on their final glider design was even more significant than the addition of power for the historical flight. Nevertheless, this was the flight that forever shaped our future in travel, commerce, and war.
通過大量實驗，他們成功解決了三軸控制問題，實現(xiàn)方法為：用機翼翹曲控制側(cè)滾（橫向運動），用前置升降舵控制俯仰（上下運動），用后舵控制偏航（左右運動）。隨著舵面的設置，使控制問題最終得以解決。一些航空史學家認為，在他們的終極滑翔機設計中應用三軸控制系統(tǒng)，要比在飛行中增加動力具有更為重要的意義。這次飛行，永遠地塑造了我們未來的旅行、商業(yè)和戰(zhàn)爭。
萊特兄弟的專利
眾所周知，1903年12月17日，萊特兄弟制作的“飛行者1號”實現(xiàn)了驚世一飛，從此揭開現(xiàn)代航空的歷史篇章。而他們申請的“飛行機器”專利早于這次飛行，是在1903年3月23日提出的。由于當時多數(shù)人、主要是科技界人士，對于萊特兄弟的研究與試驗持懷疑態(tài)度，專利未能及時獲批；在現(xiàn)場親眼看到人類歷史上第一次有動力、載人、可控飛行的人也僅寥寥幾人。直到1906年，萊特兄弟的專利“飛行機器”才獲得批準。
經(jīng)查證原始申報材料，比對文化衫及其附送卡片內(nèi)容，專利基本情況為：
專利名：飛行機器（Flying Machine）
專利申請時間：1903年3月23日
專利授予時間：1906年5月22日
專利申請?zhí)枺篣S00149220
專利公開號：US821393A（專利申請附圖如下）
專利擁有者：奧維爾·萊特（Orville Wright），威爾伯·萊特（Wilbur Wright ）
“飛行機器”專利附圖，與實際的“飛行者1號”還是有較大區(qū)別的。附圖主要反映專利核心內(nèi)容，即實用型三軸控制裝置的發(fā)明。萊特兄弟以“飛行機器”為名申報并獲批的專利，屬于機械裝置類工業(yè)產(chǎn)權(quán)技術，在其覆蓋的范圍內(nèi)，萊特兄弟擁有獨占權(quán)，任何機構(gòu)或個人未經(jīng)允許不得任意使用。這是對萊特兄弟成功的褒獎與保護。
更早的飛機專利
美國航空航天博物館把萊特兄弟的專利稱為飛機始祖專利，但在世界上還有更早的飛機專利，它屬于俄羅斯的亞歷山大·費奧多羅維奇·莫扎伊斯基（Александр Фёдорович Можайский，1825-1890）。莫扎伊斯基被俄國人尊為“飛機之父”，他從1856年開始研制重于空氣的固定翼飛行器，此后終生致力于此。1876年，他研制的單翼飛機進行了公開表演。1880年6月4日，他提出“空中飛行器”專利申請，1881年11月3日獲得，為俄國的第一項飛機專利。
關于莫扎伊斯基的貢獻，在前蘇聯(lián)的《蘇聯(lián)簡史》和《蘇聯(lián)通史》等典籍中有記載。稱他的單翼飛機有機身、機翼、起落架、動力裝置、水平和垂直操縱系統(tǒng),等現(xiàn)代飛機應有的主要部件。但因其采用蒸汽機做動力，實用前景不大，也并未達到穩(wěn)定飛行的狀態(tài)，在世界范圍內(nèi)未被認定為第一款有動力、可控駕駛的飛機。但屬于莫扎伊斯基的這項飛機專利比萊特專利早了25年。
萊特專利訴訟始末
20世紀初，現(xiàn)代航空曙光初現(xiàn)，創(chuàng)新熱潮涌動。就在萊特兄弟專利獲批的第二年，即1907年，另一位航空先驅(qū)寇蒂斯（Glenn Hammond Curtis，1878-1930），發(fā)明了真正意義上的副翼及其操縱裝置——舍棄翹曲機翼，在機翼上設立鉸接擋板，構(gòu)成可上下擺動的控制面，來維持飛行穩(wěn)定性。這一設計帶來了遠比“翹曲機翼”更好的控制能力，是一項足可載入史冊、至今仍在應用的偉大發(fā)明。
但萊特兄弟的“飛行機器”專利，其涵蓋內(nèi)容寬泛，不僅包含了翹曲機翼及其控制裝置，也包含了全部機翼邊緣。萊特兄弟認為寇式副翼侵權(quán)，于是在1909年8月，正式提出訴訟，控告寇蒂斯。在20世紀初的美國航空三杰之間，發(fā)生了持續(xù)數(shù)年的專利訴訟。
此時，還發(fā)生了另一樁悲慘的故事?？艿偎沟暮糜选⒎e極推進軍方航空應用的陸軍中尉湯姆·賽福里奇（Thomas Selfridge），在萊特飛機公開飛行中登機體驗，卻因墜機災難而不幸身亡（賽福里奇被認為是世界飛機飛行事故罹難第一人）?？艿偎篂楹糜训挠鲭y而傷悲，三人反目，鑄成一世悲劇。
1908年寇蒂斯駕駛June Bug在試飛（翼尖為三角形副翼）
1914年1月（萊特提出訴訟后的第5個年頭），美國法院作出判決，裁定萊特兄弟勝訴，要求此后在美國本土生產(chǎn)的每架飛機，都要向?qū)＠钟腥藠W維爾（1912年哥哥威爾伯病逝）支付專利費，費率為20%。由于關系破裂，奧維爾嚴厲拒絕寇蒂斯對其專利的使用，即使付費也不行?？艿偎挂虼硕鵁o法行銷自己日漸成熟、且性能明顯占優(yōu)的產(chǎn)品，陷入破產(chǎn)。
1914年7月，一戰(zhàn)爆發(fā)，這一狀況才得以改變。從1914年到1918年，德國共生產(chǎn)了5萬架飛機，航空技術與產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展。但在美國，由于奇高的專利費，技術停滯不前，產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。為改變這一狀況，在1917年美國參戰(zhàn)后，政府出面成立了一個專利許可聯(lián)盟，強行將萊特專利費從20%降到1%（一說為每架飛機付專利費200美元），并強令向寇蒂斯公司開放專利使用。早已蓄勢待發(fā)的寇蒂斯公司因而獲得發(fā)展良機，經(jīng)過戰(zhàn)爭，成為了當時世界上最大的飛機制造商。而從1915年開始，萊特公司的飛機因性能落后，一架也沒能賣出。
一戰(zhàn)后，奧維爾·萊特身心俱疲，遂退出航空界。奧維爾卒于1948年，享年77歲；從提出訴訟到打贏官司，直到生命終結(jié)，在航空領域再無建樹。戲劇性的是，萊特公司在1929年與寇蒂斯公司合并。1930年，即“寇蒂斯-萊特公司”成立后的第二年，寇蒂斯去世，年僅52歲。
隨著社會文明發(fā)展，人類為保護和促進技術進步，采取專利技術保護是一項正面、積極而重要的措施。萊特兄弟積多年奮斗之成果，克服重重困難，做出卓越建樹，申請并享有專利技術權(quán)，應無可指摘。但這項名為“飛行機器”的技術專利界定的范圍不當，使得萊特兄弟利用這一專利，事實上合法地阻止了該領域的競爭，窒息了航空事業(yè)在美國本土的正常發(fā)展。由此，激起了包括寇蒂斯在內(nèi)的其他創(chuàng)新者、發(fā)明家的義憤，也導致國家利益受損，使政府不得不直接出面干預。這個教訓不可謂不深。
引發(fā)的啟示
萊特專利獲授至今已經(jīng)113年了。今世的我們，從中能得到什么啟示呢？我想，可否概括為下面三段話：
（一）神奇的技術創(chuàng)造出生產(chǎn)力，帶給人類以福祉，集中反映創(chuàng)新成果的發(fā)明創(chuàng)造及其所形成的專利技術確應在其有效期內(nèi)得到保護。專利制度已成為一項維護公平有序競爭的基本法律制度。但技術需要不斷革故鼎新，對專利技術保護的根本目的是促進創(chuàng)新發(fā)展，而不是相反。
（二）專利工作需在兩方面推進，一方面釋放其積極作用，尊重和保護專利擁有者的利益，對未經(jīng)權(quán)利人許可的專利使用行為做出具有法律效應的明確禁止和約束；另一方面又要防范其負面影響，須對申報專利的內(nèi)容的真實性、創(chuàng)造性及保護范圍，予以審查。
（三）為避免萊特專利這樣喜憂交織的故事重演，必要時可以引入專利強制許可制度或進行反壟斷法規(guī)制。競爭者還可以通過研發(fā)改進發(fā)明、外圍應用型專利等方式，與基本專利的權(quán)利人達成交叉許可協(xié)議。專利制度自身是需要發(fā)展與完善的，其主要出發(fā)點應立足于專利人權(quán)益和公共利益間的平衡。
