噴氣時代已經(jīng)來臨，面對天文數(shù)字的研制經(jīng)費，波音清楚地知道航空公司不會愿意墊付新型噴氣客機的研制費用，所以波音以噴氣式加油機為名，試圖將美國空軍拉下水，但美國空軍不理波音的茬，波音只得單干。在 B-52 試飛成功一周后，波音決定傾入戰(zhàn)后所有利潤的 2/3，以 1 千 6 百萬的巨資，向噴氣式客機沖擊。波音用 B-47 的機翼和翼下吊掛發(fā)動機的布局，配以波音 377 的機身，開始了新機的設(shè)計。為了掩人耳目，波音稱新機為 367-80。波音的工程師們很快就認識到，377 的機身遠遠不能滿足新型噴氣客機的要求，于是新機機身被加長，機首的形狀受到大幅度的修改，但機身的截面保留了 377 獨有的倒葫蘆形，這樣可以最大限度地減小迎風面積以減小迎風阻力，但又不犧牲乘客艙的寬度和一定的貨艙容積。倒葫蘆半腰上的折線在結(jié)構(gòu)上也起到沿機身縱向的加強筋的作用。新機已經(jīng)和 377 沒有太大關(guān)系了，但波音還是繼續(xù)用 367-80 的名目，或簡稱為-80（Dash 80），以迷惑競爭對手。波音在 367-80 上狂賭了一把，在試飛前，還沒有空軍或航空公司的訂單時，就開始設(shè)立生產(chǎn)線。1955 年 8 月 7 日首飛時，試飛員 Tex Johnston 在華盛頓湖上空得意忘形地做了一個橫滾，把在地面上觀摩的波音高層驚得個肝尖兒顫，因為失敗的后果不堪設(shè)想。當然，367-80 的首飛是成功的。
波音 367-80，波音 707 的原型，金色和棕色是 50 年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富麗堂皇的色調(diào)和 50 年代美國人的積極、樂觀的精神面貌很相配。50 年代的住房、汽車、家用電器業(yè)常用暖色調(diào)
波音 367-80 下線（roll out）時的盛況
367-80 在試飛中
Tex Johnston 在試飛中把 367-80 作了一個橫滾，這是正好底朝天的時候拍下來的。他老人家好興致，地面的波音高官們已經(jīng)緊張得要暈過去了，他還在這里翻跟斗
波音將 367-80 捐獻給華盛頓的 Smithsonian 博物館，這是它最后一次飛行，正在華盛頓杜勒斯國際機場著陸
波音還是在打美國空軍的主意，料定美國空軍的 B-52 機隊終將依靠像 367-80 那樣的噴氣式加油機而不是 KC-97 那樣的螺旋槳式加油機來擴展航程。367-80 是按貨機設(shè)計的，沒有多少機窗和座位。果然，367-80 首飛后一周，美國空軍就改了主意，訂貨 29 架 KC-135 加油機，以后數(shù)以百計的 KC-135 成為美國空軍空中加油的主力。波音隨即將 367-80 改成噴氣客機。但競爭對手也沒有閑著，靠 DC-3 獨步天下的道格拉斯正在研制 DC-8，機身比 367-80 略寬一點，很受航空公司的青睞。波音在傲慢、遲疑之后，終于接受了用戶的反饋，將 367-80 的機身加寬 4 英寸，原來的倒葫蘆形截面的腰身放寬，變成倒立的雞蛋形的截面，所以軍用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本來就是一個臨時的產(chǎn)品代號，波音高層為新機的名稱狠動了一番腦筋。400-600 系列已經(jīng)在波音的產(chǎn)品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飛機，所以 367-80 就被命名為 707，老波音為 367-80 的面世特地回到西雅圖，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香檳在新機上敲開，慶賀新機的下線典禮（roll out），而伯莎上一次為用她丈夫的名字命名的波音新機舉行下線典禮時，還是 30 年代禁酒的時候，只能用桔子汽水。波音 707 很快獲得了來自泛美航空公司（Pan AM）的第一個訂單：20 架波音 707，但泛美同時向道格拉斯訂購了 25 架 DC-8。
泛美的波音 707
道格拉斯 DC-8，波音 707 最大的競爭對手
KC-135，波音 707 的雙胞胎兄弟
還是 KC-135，可以看出機身的“下頜”稍稍瘦削一點
相比之下，707 的下頜要豐滿一點
707 的客艙
和道格拉斯相比，波音對用戶的要求有求必應(yīng)，不光對駕駛艙的機械和機艙內(nèi)部的裝修作修改，還按用戶要求縮短機身，推出波音 720，適應(yīng)中低流量、中短航程航線的需要。波音還特意為澳大利亞的 Qantas 開發(fā)了增程型，為美國的 Braniff（廉價航空的先驅(qū)，現(xiàn)已倒閉）的南美航線開發(fā)了高原增加推力型。很快，波音 707 開始大量占領(lǐng)民航市場，成為世界民航進入噴氣時代的主力軍。50 年代時波音 707 的售價為 5 百萬美元，和售價 3 千萬美元的“瑪麗女王”號豪華郵輪相比，只需要 1/10 的燃油，就可以在一年內(nèi)在大西洋兩岸之間運送同樣數(shù)量的旅客。越洋空中旅行的廉價、快捷很快取代了海上旅行，曾經(jīng)是國力象征和古典機器時代之浪漫極致的豪華郵輪很快進入了歷史的博物館，被輕捷流線的噴氣客機所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美國總統(tǒng)的專機也在 1963 年換型為波音 707。肯尼迪遇刺后，約翰遜就是在波音 707 的“空軍一號”上宣誓就職。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空軍一號”到北京作歷史性的訪問的時候，中國大眾也第一次見識了波音 707。到 1991 年停產(chǎn)時，波音共生產(chǎn)了 1,009 架707，其中包括用于 E-3 預(yù)警機等軍用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油機和電子戰(zhàn)飛機。
707 的空軍一號，軍用代號為 VC-137，注意其 C-137 的編號，以示與 C-135 系列的區(qū)別。今天 VC-137 已經(jīng)退役，其色彩圖案是杰奎琳·肯尼迪請曾設(shè)計今天已經(jīng)成為工業(yè)設(shè)計經(jīng)典之作的可口可樂瓶子的 Raymond Loewy 設(shè)計的
以 707 為基礎(chǔ)的 E-3 預(yù)警機，用于監(jiān)視空中敵機（包括巡航導(dǎo)彈）和引導(dǎo)空戰(zhàn)攔截 / RC-135 電子偵察機，用于搜集包括雷達和通信的電子情報
E-8 聯(lián)合監(jiān)視和目標導(dǎo)引飛機（JSTAR），用于監(jiān)視和引導(dǎo)攻擊地面機動目標
在波音 707 之后，波音將 707 的機身縮短，將翼下 4 發(fā)改為機尾 3 發(fā)，研制了 727，以適應(yīng)中等流量的航線和中小機場較短的跑道。727 在客機上首先采用的輔助動力裝置（auxiliary power unit，APS），可以在地面等待期間不用開動主發(fā)動機就可以提供空調(diào)、照明，必要時，APS 還可以為主發(fā)動機啟動提供動力，減少對地勤支援的要求。727 也首先采用三縫襟翼和全動力助力的飛行控制，改善了飛行品質(zhì)。波音還將機身進一步縮短，研制了雙發(fā)的 737，以適應(yīng)支線航線的需要。737 首先采用雙人機組，減低了航空公司運營成本。737 采用每排 3+3 座位，和 2+3 座位的同級的 DC-9、BAC-111 等相比，機艙寬大、舒適，難怪成為民航客機歷史上最暢銷的型號，至今仍然老樹新花，長盛不衰。為了降低 737 的離地高度以適應(yīng)簡陋機場旅客上下飛機的需要，波音將發(fā)動機吊艙的離地凈高降低，縮短吊架的長度，以發(fā)動機短艙不對機翼造成遮擋和地面雜物不至于吸入發(fā)動機為限。波音甚至將發(fā)動機短艙的下唇壓扁，以最大限度地降低機身高度。這對機翼、發(fā)動機短艙的設(shè)計提出了很高的要求，但最終為使用大直徑發(fā)動機的現(xiàn)代大型雙發(fā)客機的設(shè)計開辟了新徑。相比之下，707 的發(fā)動機吊艙有相當大的離地凈空，發(fā)動機短艙的吊架也較長，對機翼的氣動干擾較小，對氣動設(shè)計的要求較低。707、727、737 的機艙寬度相同，所以機艙設(shè)備有很多可以通用，貨運集裝箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737 形成了一個完整的民航客機體系，民航客機界的王座對波音已經(jīng)是伸手可及了。
Braniff 的波音 727，正好美國建國兩百周年，這是“76 年精神號”的特別涂裝。波音 727 是波音歷史上唯一的三發(fā)客機
左圖：波音 737-300，所謂的“古典”737 之一。737 開創(chuàng)了在支線客機上用翼下吊掛發(fā)動機的布局，現(xiàn)在為越來越多的較大的支線客機所采用 / 右圖：波音 737-700，這是“新一代”737，和 60 年代時的“古典”737 已經(jīng)是貌合神離了
737 也開始用于軍用，這是澳大利亞的 737 預(yù)警機
以 737 為基礎(chǔ)的多用途海上巡邏機，將取代 P-3 巡邏機
737 的發(fā)動機吊艙
對比 707 的發(fā)動機吊艙
進入 60 年代，噴氣時代讓位于超音速時代，戰(zhàn)斗機沒有雙二（二倍音速、二萬米升限）免談，民航客機也開始向超音速蠢蠢欲動，協(xié)和式、圖-144 和美國的超音速客機（SST 計劃）就是這個時代的產(chǎn)物。波音也不能免俗，一頭扎進了 SST。與此同時，美國空軍推出了一個雄心勃勃的新機研制計劃，包括變后掠翼戰(zhàn)斗機、變后掠翼轟炸機（最終導(dǎo)致 B-1 轟炸機）、巨型運輸機。波音、道格拉斯和洛克希德竟標巨型運輸機研制計劃（C-X），最后洛克希德獲勝，研制了 C-5“銀河”式運輸機。落選的波音在失望之余，希望用竟標 C-X 的技術(shù)研制一種波音 747 巨型貨機。波音的想法是這樣的：超音速客機最終將載運旅客周游世界，但貨運還是要靠亞音速的巨型運輸機。在超音速客機技術(shù)還沒有成熟之前，巨型客機還有機會靠大大降低的人-公里成本將噴氣旅行推上一個新的臺階。歷史將證明，這是一個歪打正著的臨門勁射。
C-5 之巨大由此可見，18 輪大卡車可以一口吞下，C-5 前后直通型裝卸方式成為后來軍用運輸機效法的榜樣
協(xié)和式超音速客機，超音速客運時代碩果僅存的產(chǎn)物，和英國皇家空軍的“紅箭”飛行表演隊一起表演
被戲稱為“協(xié)和斯基”的圖-144 正在試飛，伴隨的米格-21 在觀察試飛情況。圖-144 和協(xié)和式兩者的相像是因為大體相同的技術(shù)條件和大體相同的技術(shù)要求最終會導(dǎo)致大體相同的結(jié)果，說蘇聯(lián)抄襲，那是對蘇聯(lián)技術(shù)人員的侮蔑了
圖-144 特有的折疊式前翼
波音 2707-200 超音速客機全尺寸模型
波音 2707 還考慮過變后掠翼方案，包括這個奇怪的發(fā)動機吊掛在“后翼”下的方案，機翼后掠時，近似于類似協(xié)和式的無尾三角翼布局
由于油耗和噪音等原因，超音速客機的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。圖 144 只經(jīng)過短暫的航線運行就撤出了航班服務(wù)，美國的 SST 計劃的口氣比力氣大（三倍音速，200 座以上的容量），最終嘎然而止，只有協(xié)和式慘淡經(jīng)營了 30 年。但 60 年代民航客運流量急劇增長，預(yù)計漲勢將持續(xù)到至少 70 年代，當時的波音 707 一級的客機已經(jīng)不能適應(yīng)需要，即使加長 707 也很快就將不能滿足需要。傳奇式的泛美總裁 Juan Trippe 看到這個機會，聯(lián)系到波音正在啟動的波音 747 計劃，大膽地向波音建議將 747 改成大容量遠程客機，用 747 的空前的低票價、高運能、大航程搶占正在迅速擴展的越洋民航市場，并當場拍下 5.5 億定金，訂購 20 架 747。這是當時歷史上最大的一筆客機采購。但 Juan Trippe 也不是一盞省油的燈，拍下 5.5 億，要求波音在三年內(nèi)交貨。這就是說，波音要在完成設(shè)計、新總裝廠的籌建、試飛和 FAA 驗證。這是史無前例的，不管是航空公司還是飛機公司，至今沒有人超過這個瘋狂的舉動。泛美的對手們無法坐視泛美的瘋狂，蜂擁表達訂購 747 的意向，747 還沒有問世，就已經(jīng)成為一個銷售上極大的成功。
曾經(jīng)是“代表”美國航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的創(chuàng)始人和總裁 Juan Trippe，泛美倒臺后，美國就沒有單一的可以代表國家的航空公司了
Juan Trippe 是航空界的先驅(qū)了，林伯（Charles Lindbergh）的著名的跨越大西洋的單飛就是他促成的，圖中高個為林伯 但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真家伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音 707 更大的瘋狂，將公司的命運押在波音 747 上?！ 〔ㄒ糇畛跏菍?747 按貨機設(shè)計的，所以機首球錐是一個可以整體向上掀起的艏門。用作客機時，當然就簡化成固定的機首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙特意移到“二層樓”，形成波音 747 特有的“駝背”形狀。這樣，原本為方便裝貨的寬大的機艙，可以容納每排 3+4+3 座位，其雙走廊成為所謂“寬機身”客機的標志。
泛美的波音 747 的客艙，其雙走廊成為寬機身客機的標志波音在設(shè)計中，最大的問題來自發(fā)動機。如果用波音 707 或 B-52 上用的渦噴發(fā)動機，747 至少需要 8 臺發(fā)動機，系統(tǒng)的復(fù)雜性和油耗都受不了。Juan Trippe 對 C-5 上用的通用電氣 TF39 大流量比渦扇發(fā)動機的低油耗、大推力非常感興趣，波音原也打算用 TF39，但通用電氣正忙于將 TF39 和 C-5 整合，沒有多余的精力來為波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上 JT-9D，同屬高流量比、大推力的渦扇發(fā)動機。波音也就囫圇吞下。問題在于 JT-9D 是全新的發(fā)動機，直到 747 樣機制成還沒有試飛過，最終給 747 計劃帶來了極大的風險，波音為此幾乎砸鍋，不過這是后話。
JT-9D 發(fā)動機
今天有比這更大的發(fā)動機，但是在 60 年代初，這是絕對巨無霸級的了 747 的尺寸空前巨大，在當時的民航客機中，尺寸連接近的都沒有。機艙寬度幾乎是 707 的兩倍，在高空加壓狀態(tài)時，機艙內(nèi)的空氣就有一噸重！747 對世界各地的機場跑道和登機設(shè)施帶來很多問題，這些問題在今天 A380 問世時又來了一遍。但對波音來說，最大的問題是生產(chǎn)設(shè)施，波音在 Renton 的工廠不夠大，于是在華盛頓州的 Everett 另建了一個世界最大的飛機總裝廠。即使不算 Everet t后來為 767 和 777 的生產(chǎn)擴建的部分，Everett 的廠房體積至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 萬平方米占地面積。沿廠房繞一圈相當于穿越 75 個美式橄欖球場！但是 Everett 的廠房建設(shè)速度還是趕不及 747 計劃瘋狂的進度，第一架 747 是在沒有封頂?shù)膹S房里完成的。
波音 Everett 工廠鳥瞰，一定要和旁邊停放的 747 相比較，否則難以體會其巨大
廠房內(nèi)部
在 5 萬波音人瘋狂地趕工 16 個月之后，第一架波音 747 在 68 年 9 月 30 日成功地下線了（roll out），但是 JT-9D 發(fā)動機還沒有試飛，波音不敢將 747 首飛，一直到 69 年 2 月才進行了第一次首飛。在波音首席試飛員 Jack Waddel 的操縱下，日后被人們稱作珍寶機（jumbo jet，英文意思是巨無霸飛機，而不是中文中“珍寶”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍天。
波音 747 下線時的盛況，機頭兩側(cè)已經(jīng)畫滿有意訂購的航空公司的標志
波音 747 正在試飛
但是，問題接踵而來，最大的問題還是發(fā)動機。在 10 個月的試飛中，發(fā)動機故障 87 次，更換發(fā)動機 55 臺。這顯然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音 747 終于在 69 年 12 月通過 FAA 驗證。
發(fā)動機問題初步解決了，其它問題并沒有遠去。波音為 747 計劃灌進了 7 億 5 千萬的巨資，公司已經(jīng)傾家蕩產(chǎn)了，但波音 747 的航程比預(yù)計的短了 7%，加上其它種種初期設(shè)計和質(zhì)量問題，泛美威脅要在每架 747 上扣押 5 百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。經(jīng)過艱苦的談判，泛美最后同意將扣押金減到 2 百萬。更糟的是，70 年代初，波音遇上了財政上的嚴重困難。NASA 的阿波羅登月計劃開始收尾，波音的一大財源斷流了。波音的“主力”客機計劃 SST 因為野心過大和環(huán)保上的限制，其撥款被國會中止，也只有下馬。747 計劃嚴重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。70 年代初，美國經(jīng)濟被越南戰(zhàn)爭嚴重拖累，陷入一場經(jīng)濟衰退，波音曾經(jīng)連續(xù) 18 個月沒有賣出去一架飛機。73 年的石油危機更是對民航業(yè)和所有經(jīng)濟領(lǐng)域是一個重大打擊。波音眼看就要撐不下去了，僅在 71 年初到 72 年下半年之間，波音就一氣裁員 60% 以上。西雅圖地區(qū)風聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標志：“最后一個離開西雅圖的人，請把電燈關(guān)掉”。
這就使那個著名的標牌：“最后一個離開西雅圖的人，請把電燈關(guān)掉”
波音開始大規(guī)模的分散化，將業(yè)務(wù)從航空空間和軍工向民用領(lǐng)域擴散。計算機培訓(xùn)、工程計算、集成制造系統(tǒng)、警察保密話音通信、沙漠作物灌溉系統(tǒng)、聯(lián)邦政府房屋管理、城市輕軌、海水淡化、風力發(fā)電，什么都做。與此同時，波音還是努力推銷飛機，參加 NASA 的“旅行者”（Mariner，也譯為“漫游者”、“先驅(qū)者”）探空器計劃。經(jīng)過雙管齊下的努力，和 70 年代后期經(jīng)濟復(fù)蘇的拉動，波音終于挺過了難關(guān)，迎來了 80-90 年代波音的黃金時期。
泛美的波音 747-100，說不定這就是最早的 20 架之一
暮色中正在降落的 747-400，注意翼尖上翹起的小翼，這是-400 的特征
747 的最后型號-400ER
波音 747 經(jīng)過初期的-100 型，發(fā)展到-200、-300、-400 型，到目前為止的總產(chǎn)量已經(jīng)接近 1,400 架，超過了 F-15 戰(zhàn)斗機的總產(chǎn)量！波音 747 的巨大的容量、超長的航程、較高的巡航速度（比 707 更快），很快成為民航界的“身份”的象征，成為各國航空公司中不可爭議的旗艦，用于高流量或需要“為國爭光”的航線。小一點的航空公司即使旅客流量不足以支撐 747 的使用，也采用客貨混和型 747（747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運一些貨物，貼補一點運營費用，一舉兩得。
通用電氣在從 C-5“銀河”式運輸機項目上空出手來之后，還是將 TF39 發(fā)展成 CF6 系列發(fā)動機，用到 747 的后續(xù)機型和以后的波音和空客的寬體客機上
英國的羅爾斯·羅伊斯公司也將原先用于洛克希德 L-1011“三星”寬體散發(fā)客機上的 RB211 用到 747 上，以后進一步發(fā)展成今天的 Trent 系列發(fā)動機，廣泛用于波音和空客的寬體客機
波音 747 的尺寸和載重量使它成為載運航天飛機的理想平臺
有意思的是，盡管波音 747 最初是為了滿足貨運要求而設(shè)計的，但波音 747-100 中沒有一架是按貨機訂貨的，直到-200 才有專用的貨機。隨著多年的服役和更新型飛機的投運，很多“古典”747 已經(jīng)退出客運，而因其寬大的客艙而改裝成貨機，在藍天上找回了第二春。專用的 747 貨機都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機就一般改用特別加寬加大的側(cè)門了。貨機地板經(jīng)過特別的加強，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。
Lufthansa 的 747 貨機正在一口“吞”下貨物
Cargolux 的 747 貨機被波音用于航展，展示其裝載能力
暮色中打開的側(cè)貨門
從這個角度看，很容易體會 747 粗壯的腰身
在 747 首飛 35 年后，波音仍試圖發(fā)揮余熱，將 747 進一步改進，以對抗來自 A380 的威脅。波音首先將 747-400 改進成-400ER，比-400 增加航程 762 公里，增加載重 6,800 公斤或相應(yīng)的座位數(shù)，但應(yīng)者寥寥，只有澳大利亞 Qantas 訂貨 6 架-400ER，法航和大韓航空訂貨 15 架-400ERF 貨機。波音本來還幾次三番、雄心勃勃地要推出-500、-600、-400X 等加長、增程型，但是幾番鼓聲之后，沒有下訂單的，現(xiàn)在也沒有聲氣了。747 的寬大的機身到今天依然是最大的賣點，發(fā)動機可以很容易地更換成更先進的型號，但在 777、787 已經(jīng)尾隨空客采用超臨界翼型時，747 的基本機翼設(shè)計實在是過時了，限制其基本性能的進一步提高，要用新技術(shù)更新的話則工作量太大。如果不出意料，在最后 25 架 UPS 的-400F 貨機交貨之后，747 將成為歷史，但這是怎樣一段傳奇式的歷史??！
提議中的 747“先進型”（747 Advanced），像不像一條飛行中的大鯨魚？
巨無霸的波音747代表了美國的工業(yè)技術(shù)，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍天的象征。美國空軍在 87 年訂購了兩架 747-200，用以替換在肯尼迪時代投入使用的波音 707“空軍一號”。有意思的是，美國空軍舍棄已經(jīng)投入航班服務(wù)的最新的 747-400 不用，而是選中已經(jīng)過時的-200，保留隨機工程師和機載無線電員（總統(tǒng)的通信系統(tǒng)另有專人、專用設(shè)備），可能是對電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)的極端情況下的可靠性不放心。作為“空軍一號”的 747-200 在機頭錐上加裝了空中加油裝置，特別攜載了超乎尋常的數(shù)量的機油，通過不斷的空中加油，可以連續(xù)在空中飛行達 7 天之久，以應(yīng)付核大戰(zhàn)的極端情況。順便說一句，“空軍一號”有兩個含義，一個是無線電呼號，不管總統(tǒng)坐什么飛機（直升機除外，總統(tǒng)的直升機的呼號為“海軍陸戰(zhàn)隊一號”），這架飛機就是“空軍一號”。所以克林頓到阿肯色去時坐的 DC-9 和到波斯尼亞去時坐的 C-17 也曾做過“空軍一號”。“空軍一號”的另一個含義是飛機的名字，這就只有用作總統(tǒng)專機的過去的波音 707 和現(xiàn)在的 747 用這個名字了。新“空軍一號”本來準備在里根任期后期啟用，但種種技術(shù)原因使工期嚴重拖延，使老布什成為新“空軍一號”的第一個主人。
747 的空軍一號，軍用編號 VC-25
從老布什開始，這已經(jīng)成為新的“空軍一號”，雖美國總統(tǒng)周游世界
911 的時候，小布什就是乘坐這架“空軍一號”，躲到巴克斯維爾空軍基地
911 之后，“空軍一號”也不再獨自游逛了，經(jīng)常有美國空軍的戰(zhàn)斗機護航
波音 747 作為美國的象征也不盡是好事，有一段時間，波音 747 成為恐怖分子襲擊的首選目標?？植婪肿拥墓?，尤其是 88 年 12 月 21 日蘇格蘭洛克比空難中損失的波音 747，是泛美最終走向倒閉的重要因素。
波音 747 無疑將波音推上了航空工業(yè)的王座。波音的王座不是天上掉下來的，不是別人放在金托盤上捧上來的，這里面有機遇、眼光和冒險，更有艱辛、挫折和失誤，但最終還是靠不折不撓地一顆汗珠摔八瓣地實干。很長時間內(nèi)，波音在民航工業(yè)的王座上傲視四方，即使崛起的空客已經(jīng)在多年內(nèi)趕上甚至超過波音的銷售量，波音的王座依然沒有動搖，直到來自空客的 A380 的挑戰(zhàn)的出現(xiàn)，但這是另外一個故事了。
