央視網消息：這是人類筑路史上的奇跡。短短30年，中國讓自己的公路里程翻了5倍，并且建造了世界上最大的高速公路網絡。
鐵路里程超過12萬公里，高速鐵路，更是從零開始，8年間達到了近2萬公里，占據世界高鐵里程的60%。
這里，是世界上隧道和橋梁工程最多、最復雜的地方，2萬多條隧道，100多萬座橋梁，讓所有不可能的天塹變?yōu)橥ㄍ尽?div style="height:15px;">
230座機場，350多萬個航班，編織起世界第二大的空中網絡。
3.2萬公里的海岸線上，全球前十的港口就有7個。
龐大而便捷的交通網絡，讓中國保持驚人的活力?？瓷先ィ@是一個幾乎不可能完成的任務，但中國人用雙手創(chuàng)造了奇跡。
公路網
掛壁公路和交通體系
南太行山，印度板塊與歐亞板塊在這里碰撞擠壓，陡峭的山崖里，是一條希望之路。
錫崖溝，太行山腹地不足300人的小村莊，與外界隔絕。
掛壁公路修路人 宋志龍：在過去……我們這個村里邊，90%的人沒有出過大山，不知道山外的世界，念不上書，不知道那個醬油和那個醋是什么味道，如果是人得了病，就靠身體去抗衡，如果抗不過，就早早地離開人間。
人們下定決心，合全村之力，就是用錘子、鐵釬，也要在絕壁上摳出路來。
在當年，數以億計的中國人也和他們一樣有著共同的渴望，渴望與外部世界溝通，渴望能早日讓生活富足，在他們看來，這是改變命運的關鍵。
在這張圖上，散布著66萬個光點，每一個光點，代表一個中國最基礎的行政單位。中國的雄心是，即使再偏遠的鄉(xiāng)村也要通上公路。
交通運輸部綜合規(guī)劃司司長 趙沖久：1949年的時候，我們國家路網的總長度才是8萬公里，到1978年，才達到將近90萬公里。改革開放以后，中國社會的工業(yè)得到了快速的發(fā)展，工業(yè)的發(fā)展必然帶來交通的需求，我們必須加強公路基礎設施建設，由通達深度越來越深，到技術等級越來越高。
從1988年，中國擁有第一條高速公路開始，在不到30年的時間里，中國高速公路里程爆發(fā)式增長到12萬公里，超過加拿大和美國，躍居世界第一。
今天，中國的高速公路網絡布局已經基本形成，工程師們接下來要攻克的是路網末端以及難度超高的路段。
高速公路網
高速公路網和萬利高速
萬州，一座擁有80萬人口的移民城市，人們的生活，仍然保持著水邊人家的傳統(tǒng)。這里，位于三峽的腹地，緊靠著長江黃金水道。
一直以來，這里的道路遠不及東部便捷，水上航運早已不能滿足快捷出行的需要。但現在，局面即將改變。
萬利高速駙馬長江特大橋工程師 屈加林：駙馬長江大橋是目前三峽庫區(qū)跨度最大的橋梁（懸索橋），南塔高166.6米，北塔高210.5米，今天我們要進行的是第一根主纜索股的牽引，待第一根主纜索股牽引完成后，在今后的兩個月中，我們要進行216根索股的牽引及架設，待主纜架設完成后，我們將進行吊索的安裝以及鋼箱梁的鋪設。
駙馬長江特大橋是萬利高速的控制性工程。這條線路，聯通重慶萬州和湖北利川，將這片山區(qū)搭載到中國高速公路網上。
主跨長達1050米的特大懸索橋將一跨過江，避免在水中建設橋墩，最大程度保護了三峽庫區(qū)的環(huán)境。
要將重達2萬噸，近3個埃菲爾鐵塔重量的橋體，懸吊在百米高的空中，兩根主纜至關重要。因為在橋梁100年的生命周期內，它們是無法被更換的。
因此，首根索股的架設將關系到全橋的安全。
百米高的貓道上，工人們正在安裝最后的一個門柱，為索股牽引提供支點。這條在高空中人工架設的鐵絲木條網道，是工人們唯一的施工平臺。
南岸，隧道錨的鞍室內，工人們則在緊張加工錨固系統(tǒng)，架設好的索股將緊緊固定在錨體上，保證大橋的安全。
一切準備就緒。
萬利高速駙馬長江特大橋工程師 屈加林：從早上開始一直是在下大雨，不過現在慶幸的是大雨已經過了，因為我們這個貓道最陡的地方達到45度，高度是100米，所以貓道上面比較濕滑，現在的話希望霧趕緊散，好進行首根主纜的架設。
兩臺25噸重的卷揚機緩緩啟動，拽拉器帶著沉重的錨頭和索股前行，這也引起劇烈的晃動。工人們必須時刻改變卷揚機的速度，讓索股穩(wěn)定地落到滑輪上。同時，又不會過快以免崩斷牽引繩。
江上的大風為這項工作帶來更大的挑戰(zhàn)。
隨行的工人密切注視著索股上紅色的標準絲，因為它一旦發(fā)生扭轉，主纜的承受力將大為降低。
通過拽拉器的牽引，錨頭均速穿過兩座橋塔，越過一千多米的江面，固定在另一端的錨碇上。接下來，工人們將繼續(xù)牽引215根索股，用緊纜機捆壓成兩根主纜，承載起大橋的所有重量。
穿過崇山峻嶺，高空作業(yè)成為萬利高速最大的挑戰(zhàn)。短短94公里，卻有墩柱1407根，最高的橋墩超過40層樓高。
雅西高速
在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險要至極。
一直以來，設計師們不得不沿著河畔山腳，尋找最適合的線路。盤旋的公路，不僅效率低下，也給山體的生態(tài)環(huán)境帶來破壞。180度的急轉彎，成為司機的噩夢。但現在，中國工程師已有足夠的能力將道路拉直，他們逢山開道、遇水架橋。
四川路橋設計院副總工程師 牟廷敏：雅西路它的這個橋隧比達到85%以上，基本上是橋接隧道，橋接隧道，很少有路基。
雅西高速，從四川盆地邊緣出發(fā)，需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個小時?，F在，工程師們決定穿山直線而行，但問題出現了。
四川路橋設計院副總工程師 牟廷敏：從石棉到冕寧，那么這一截必須翻越這個拖烏山脈，拖烏山脈也非常高，57公里它要爬1500米的這個豎直距離，特別是這一段，攀爬距離要達到500米高度。
4公里內克服500米的高差，意味著平均坡度將達到9%，對于滿載貨物的重型卡車來說，這是一個絕對危險的坡度值。設計師必須發(fā)揮想象力，將坡度減少70％。
四川路橋設計院副總工程師 牟廷敏：所以我們就借用了停車樓里面這個螺旋線攀爬到樓上停車這么一個思想，在這里設計了兩次螺旋線展線。就是先進隧道，然后出隧道再通過橋實現一個螺旋，一個螺旋大概爬升的豎直距離是120米左右，克服這個豎直高差的困難。
修好的的雅西高速，成為西南地區(qū)的主要通道，并節(jié)省了一半的行車時間。
不到30年，中國的高速公路系統(tǒng)迅速發(fā)展，以首都北京為中心修建放射線，29條干線縱橫交錯，再加上多條區(qū)域聯絡線，一個連接20萬以上人口城鎮(zhèn)的運輸網絡已經成型。但在城市內部，交通又面臨新的問題。
城市
城市交通體系和三元橋換橋梁
上世紀80年代，中國以一種獨特的交通方式為世界所知。當時的中國，被稱為自行車王國，每2人中就有1人擁有自行車。此時的中國不會想到，局面將發(fā)生翻天覆地的變化。
每天，劉博會從大橋下的辦公室里，出發(fā)前往位于北京各處的工地。
北京，中國的首都，一個擁有2100萬人口的巨型城市，汽車則有560萬輛，如果緊密停放，可以覆蓋整個城市的中心區(qū)。
為了解決人們的出行，6條環(huán)路主干線，7000公里的城市道路，1200條公交線，和18條地鐵支撐起北京的公共交通。
即使這樣，道路仍不堪重負，這也給城市道路的養(yǎng)護提出苛刻的要求。
三元橋整修工程負責人 劉博：基本上都是在夜間施工，我們也是努力在做到無痕化養(yǎng)護，不影響大家白天的基本出行需求。
三元橋，位于北京主干道三環(huán)路上，高峰時1小時就有1.3萬輛車等待通行。長期的超負荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個月，將會到來巨大的麻煩。
工程師們計劃在極限時間內將舊橋梁完成更換，他們將使用一個天才的方案。
2015年11月13日23時，三元橋換梁工程啟動。
不到6個小時，拆除1600噸的中央舊梁。
24個小時后，舊梁清理完畢。
兩臺馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度，移動60米。
70分鐘后，新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。
15日18時，交通恢復。
43小時的背后，是150個日夜的精心準備，而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。
隨著城市的快速發(fā)展，地面上的道路變得越來越復雜。因為土地的稀缺緊張，在中國，31個城市選擇把交通轉入地下。但在一些城市，因為水系的充沛，情況變得更加棘手。
武漢7號地鐵盾構機吊裝
長江邊，一個5層樓高，重575噸的龐然大物正蓄勢待發(fā)，等待吊裝。
武漢，是中國中部的交通樞紐，長江、漢江在此交匯，形成三鎮(zhèn)鼎立的格局，但現在，寬闊的水面給城市交通帶來瓶頸。
武漢市交通管理局長江二橋副大隊長 羅萬青：目前長江二橋橋面設計流量是每天10萬輛車次，目前已經接近了設計的飽和量了。
為了緩解通行壓力，這個城市將要修建19座過江大橋。但密集的橋梁，卻又給航運帶來麻煩，設計師們決定尋找新的解決方案，來最大程度地提高通行能力，—條公鐵兩用過江隧道被列入到計劃之中。
整個隧道直徑15.2米，上層是雙向六車道，下層走地鐵，使用盾構機掘進開挖。
工人們將盾構機的牙齒——圓形的刀盤一次性吊裝到44米深的工作井內，這是一個龐大而又無比沉重的鋼鐵巨無霸。
井下，工人們的工作同樣緊張。盾構機最精密最昂貴的核心部件，主驅動已經安裝封好。他們要搭好支架，以便讓刀盤和推動系統(tǒng)合攏。
在經過4個小時的準備工作后，盾構機刀盤整體吊裝正式開始。
完成這個艱巨任務的，是兩臺履帶吊車。
工人們需要用它們水平吊起刀盤，
然后配合著讓刀盤翻身，直立。
說起來很簡單的動作，放在這個龐然大物上，每一步都要小心翼翼，動輒花費數小時。
這臺吊車起重量可以達到750噸，在它的協(xié)助下，龐大的刀盤，緩緩被放入井中。
晚上10點，如變形金剛般的刀盤終于安穩(wěn)落入井內，合攏成功。
今天，盾構機已經被中國的工程師大量使用，但他們依舊有著更大的野心。
天和一號盾構機
此時，中國的東部，在這家成立僅僅只有5年的工廠里，工人們正在對兩臺滿布油銹的老將進行清理。這兩臺主驅動，屬于一對直徑15米，由中國人自己制造的超大型盾構機，為南京緯三路隧道而生產。
盾構機是高端裝備制造，涉及多門學科技術，部件繁多，極度復雜，在這個領域，中國曾遠遠落后于世界。
1958年，在被稱為修路禁區(qū)的西南山區(qū)，中國人開始修建從成都通往昆明的鐵路，這是這個國家第一次使用機械化施工，比西方落后了近90年。
從那時起，中國人從零開始，追趕自己高端裝備的制造夢想。半個世紀后，中國的制造能力已經世界矚目，但超大直徑盾構機，卻一直被世界上少數幾家制造工廠壟斷著。
作為南京緯三路隧道的總工程師，張伯陽對當時窘迫的情況記憶猶新。
南京揚子江隧道的總工程師 張伯陽：當時這一臺的話外商的要價在7個億左右，我們需要兩臺，當時談的時候，外商不降價，也不讓步，我們感覺太貴了。我們想外國制造商能制造，難道我們中國人不能制造自己的盾構機嗎。
拉起團隊，成立一家全新的工廠，中國人開始研發(fā)制造自己的超大型盾構機。
天和一號盾構機機械設計師 楊輝：這個是當時我們做盾構機的一些設計圖紙。整個緯三路的盾構機我們設計圖紙量達7000張，是我們四五十個設計者日日夜夜，從無到有把它從紙上繪出來的。
兩年時間，包括研發(fā)費用，天和一號的實際成本控制在5億人民幣以內。
2015年7月2日，在經過一千多個日夜的不間斷掘進，長達130米，重4758噸的天和一號從緯三路隧道南線沖出洞口，所有的辛苦與努力都是值得的。
交通擴容
虎門二橋
這樣的故事在中國各處持續(xù)發(fā)生著，交通系統(tǒng)推動著國家的發(fā)展，而經濟又對道路提出了更高的要求，這個相互的推動，常常超過人們最初的預想。在一些地方，城市面臨著新的問題——交通的擴容。
往南1500公里，珠江，中國的第二大水系，在它的三角洲地帶，是中國經濟最發(fā)達的城市群。
這里也是對外貿易的核心區(qū)域，眾多產業(yè)在這里匯集，成為世界的制造中心。
為此，珠江三角洲地區(qū)修建了全國最密集的高速公路網絡，也讓它成為中國經濟發(fā)展最快的區(qū)域，但這遠遠不夠。
虎門大橋，珠江兩岸唯一的東西向通道，支撐著兩岸經濟的高速發(fā)展。但現在，通車僅20年，這座大橋已遠超負荷，擁堵成為常態(tài)。
增加一座連接東西的大橋，這個愿望，已經存在了近十年，虎門二橋的修建，勢在必行。
跨越珠江的入海口，虎門二橋要同步建設兩座超千米的世界級特大懸索橋，這是從未有過的挑戰(zhàn)。
主塔最高達260米，相當于90層樓高，建成后將成為中國最高的懸索橋橋塔。
加上10公里長的引橋，以及兩座復雜的互通立交橋。相比常規(guī)橋梁，生產施工的復雜程度將成倍增加，建設者們必須小心翼翼，才能又快又安全地完成任務。
為了在最短時間內完成這8個巨大索塔的建造，工程師采用整體液壓自爬模板體系，讓罩在塔頂的施工平臺，能夠隨著主塔的建造，自行頂升。
4個小時后，一次流暢的整體爬升工作順利完成。
另一邊，在銜接兩座主跨的中心島上，節(jié)段梁預制工廠也在緊張地施工中，在這里，要完成50多種類型，共3500多榀節(jié)段梁的生產和拼裝，最大的梁段，一個的重量就相當于120輛小轎車。
五條生產線，平均每天生產7榀梁，所有的生產，都要標準化，信息化，才能保證在3年內，完成所有工作。
雖然，這座大橋工期長達5年 ，但每一項工作都將以小時來計算，工程師們正想盡一切辦法，讓這座大橋早日通車，擴充珠江兩岸的流通能力。
鐵路和貨運
大秦鐵路
龐大的公路網絡讓整個國家聯通起來，今天的中國，汽車保有量全球排名第二，與1990年的數據相比，翻了310倍，但這，并不是一個讓人樂觀的趨勢。
鐵科院節(jié)能環(huán)保研究所研究員 周新軍：中國永遠不可能像美國這樣走“車輪上發(fā)展”的路子，中國現在的汽車保有量是13%，美國是70%。如果按照美國的比例，全世界的石油都供應不上。
問題已經不斷涌現，高能耗，擁堵，霧霾，中國人決定要走另外一條道路，來更加有效地大規(guī)模運送人和貨物，這就是鐵路。一個12萬公里的網絡建立起來，以占世界鐵路7%的營業(yè)里程，完成了25%的運量。特別對于大宗貨物運輸來說，鐵路的優(yōu)勢更加明顯。
首都北京，往北100公里，一個漂亮的S型大彎，拉出一條已經運行了23年的重載鐵路。每天，黑色的鋼鐵巨龍從這里逶迤而過。這些列車的起點，位于山西省大同市，中國的煤都。
煤炭，是中國最重要的能源物資，即使在能源結構發(fā)生巨大變化的今天，煤炭仍占據66%的能源消耗。長653公里的大秦鐵路，承擔著中國鐵路1/4的煤炭運量，如同大動脈一樣為整個東部輸送血液。
大秦鐵路大同站互動樞紐車站站長 林建民：大秦線是中國鐵路的西煤東運的專用通道。2002年，它的設計能力是達到了一億噸，在經過多次改造以后，在2010年達到了4億噸的目標任務。
要在一條線路上完成如此大的運量，需要盡最大可能，增加每列車的運載能力。在大秦鐵路，最常用的是2萬噸的重載機車。一列車運送的煤炭，如果用載重5噸的汽車來裝，需要4000輛。
蜿蜒的重載機車將煤炭源源不斷送往東部的秦皇島，在這里裝上貨輪，完成西煤東運的任務。
但一直以來，中國有一個更為宏大的計劃，修建一條長度是大秦線3倍的重載鐵路，形成一條由北向南的大動脈。
這是一個全新的挑戰(zhàn)。
蒙華重載鐵路
黃土高原的土地上，小麥漸黃，這里，是中條山脈的深處，陳昌征在這里生活了一輩子。
村民 陳昌征：我們以前去太原的時候，去運城，都要翻這條中條山，早上起來，翻到那邊就天黑了。
綿延的山脈山勢狹長，曾經阻隔了老陳的出行，也阻礙了蒙華重載鐵路的修建。
穿越整個山脈，需要修建一條全長達到18.46公里的隧道。首先面臨的是這里復雜的地質條件。
蒙華鐵路中條山隧道副總工程師 陳鳳熔：這個隧道，是全線最難的一個隧道，水特別大，目前說一天涌水量是11000方，兄弟們都叫它水簾洞，大家就說是下瓢潑大雨，然后下面踩泥濘道路。
砂巖中富含的水，順著巖縫流瀉而下，如從174米的高處落下來一樣。如果處理不好，造成突涌，瞬間就能埋掉半條隧道。
蒙華鐵路中條山隧道副總工程師 陳鳳熔：目前，它的水要一直不停地抽，一個小時千百方的出水量，這是很厲害的，不抽水一個小時就淹了。
工程師們用鉆機向工作面的沙礫內打入深孔，注入快速凝固的混凝土漿，等待穩(wěn)固后才能爆破開挖。
挖掘后的隧道要盡快加固，才能保證安全。
相對于普通鐵路，重載鐵路的隧道底部需要更高的承載力，地基厚度要達到1米。工程師們首次嘗試在施工時，同時加固隧道的拱墻和底部。
24米的自行式履帶棧橋讓他們的計劃得以實現。工作面上進行挖掘，棧橋上面可以行車，下面的工人則同步進行隧道底部的混凝土加固。在很短的時間內，可以完成一個封閉的環(huán)形隧道。
在黑暗中，每天面對泥濘和噪音，這就是這些隧道工人的工作環(huán)境，但正是因為他們的努力，才使得中國的路網得以四通八達。
鄭州北站貨運編組站
相比大宗貨物的運輸，散裝貨物的運送要更為復雜，讓來自不同地方的貨物，準確到達各自的目的地，則要依靠另一個系統(tǒng)——貨運編組 。
中國中部腹地，鄭州，獨特的地理位置，使得經過這座城市的鐵路比別的任何城市都要多，南來北往、東西奔行的列車在這里交匯，形成了中國最大的貨運中轉中心。
鄭州北站，中國最大的貨運編組站。5.3公里的站場內，布滿密密麻麻的線路共228條。
一輛來自東北沈陽的列車，攜帶著發(fā)往廣州、西安，南陽的貨物會在這里進行解體，解體后的車廂，通過不同的線路，與發(fā)往各自目的地的其它貨物一起進行重新編組。在高峰期，這里1天的列車處理量要達到3萬多節(jié)，他們是怎么做到的呢？
連接員 邢亞飛：連接員的工作主要就是分解列車，我現在所站的這個位置叫駝峰，駝峰就是像駱駝的脊背一樣，兩邊底中間高，通過重力感應將它（列車）分解編組發(fā)往全國各地。
它的工作原理是，將到達的火車以倒推的方式開上駝峰，根據顯示屏上顯示的解掛節(jié)數，邢亞飛將列車的連接鉤提起，解開貨車，因重力作用，解掛的貨列以慣性向下加速開進編組場，全自動的制動系統(tǒng)讓貨車按照一定速度前行，并輕輕掛靠到已停在編組場的車輛上。而道岔的轉換、線路排列和信號開放，全部在總控室里完成。
鄭州新港
同樣在鄭州，40公里外的機場附近，一處巨大的工地正在緊張施工中，未來這里將被建成一個集生態(tài)公園和高端商務為一體的大型科技園區(qū)。
指揮長丁建國必須加快園區(qū)配套設施的建設工作。
人們一般是到地下這個商場購物，然后到上面來休閑。這個正好是一個L型換乘。
因為數十家高新企業(yè)早已簽約，正等待入駐。
最近幾年，鄭州，這個原本并不算發(fā)達的中部城市，正悄然發(fā)生著變化。
2014年，它成為了全球最大的智能手機生產基地，越來越多的高端裝備制造和電子產業(yè)，開始選擇在這里建設自己的產業(yè)基地，這些變化并非偶然。
電子科技公司負責人 張小帥：我們的元器件是進行全球的采購，我們所生產的產品也是對全球進行銷售的，之所以選擇這個鄭州航空港，是因為我們看中了航空物流的快捷方便，這對我們這個產業(yè)能夠帶來很大的幫助。
位于中國最為中心的地域，鄭州不僅只是中國鐵路貨運和高速公路網絡的核心樞紐，而且，空中貨運量也逐年攀升，因為如果一架國際貨運航班選擇在這里中轉，那么不論這些貨物運往中國何處，都更為方便。以它為中心2小時航程內，足以覆蓋中國 90%的人口。
越來越多的企業(yè)發(fā)現了這個優(yōu)勢。鄭州，也連續(xù)兩年成為中國航空物流增速最快的地區(qū)。
客運和高鐵 航空和春運
除了貨運，中國對客運的需求更為龐大，每天，9000多個航班在230個機場起飛或降落，這是一個全球第二大的空中網絡。而中國一年采購的飛機就超過300架，為了滿足迅速增長的客流，中國人開始生產自己的大型客機。
即使這樣，仍無法從根本上解決中國人的出行問題。
中國，不僅擁有世界上最多的人口，流動人口也是世界之最。中國的春運，以人類歷史上規(guī)模最大的周期性大遷徙聞名于世。一個多月時間，30多億人次奔波在路上，相當于將整個星球近1/2的人口都運送一次。
要更加快速地運送如此大的客流，中國需要找到自己的解決之道。
京滬高鐵
乘客 陳軍：家里面剛剛打電話來，說我媳婦預產期提前了，現在媳婦已經住院了，我現在得趕回去，比較著急，所以我提前買了一張高鐵票，趕緊往前走。
對于需要經常出差的陳軍來說，除了緊急情況，高鐵更是他日常出行最主要的方式。
乘客 陳軍：坐高鐵對我而言呢是比較便利的，比如說我上午在濟南會見了一個客戶之后，如果下午在上海那邊有客戶需求的話，我直接坐一趟高鐵就過去了……只要一天能規(guī)劃的好的話，可以辦很多的事情。
這就是中國人的選擇——高鐵。原因很簡單，既能滿足快速、大流量的客運需求，而人均百公里的能源消耗又僅僅是飛機的1/12。
中國人的計劃是，建設一個超級高鐵網絡，以300公里以上的時速，將各個城市連接在一起，形成一個巨大的經濟圈。
陳軍經常乘坐的京滬高鐵，是這個計劃中最重要的一環(huán)。
2011年，中國投資2209億元，一次性修建的京滬高速鐵路通車，不僅連接起了中國最大的兩座城市——北京和上海，沿線所經過的區(qū)域，覆蓋全國近1/4的人口，百萬以上的城市就有14個，聯通了整個環(huán)渤海和長江三角洲經濟帶。
鐵道科學院電子所，中國鐵路客票系統(tǒng)的中心，朱建生一直關注著京滬高鐵的各項數據。
鐵道科學院電子所副所長 朱建生：我們測算了一下，就以大概每天40萬的發(fā)送量來看，北京上海直達的客流只有一萬多，大概也就占到百分之三四，其它的97%左右的客流都是站間的客流，說明整個京滬高鐵對沿線的經濟拉動作用和旅客站間的交流作用是非常大，這其實是跟航空最大的不同。
每5分鐘，京滬高鐵上就有一輛列車準點發(fā)出，比大部分公交車都要密集。在運行5年后，京滬高鐵已經運送了4.9億人次，而高鐵所經過的區(qū)域，經濟變得更加緊密和富有活力。
中國高鐵，不僅成為中遠距離出行的主要方式，也成為加速區(qū)域間人口和經濟交流的助推器，用繁華的大都市，帶動區(qū)域經濟的全面發(fā)展。
每天，350多列CRH380高速列車以300公里以上的時速在京滬高鐵上行駛著，這段1318公里的旅途，最快只需4個多小時。而要讓這樣的高效運轉得以實現，需要解決無數的難題。
列車需要以300公里的時速跨越長江，于是中國人修建了世界上首座設計荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關大橋。
長度達到驚人的164.5公里，丹昆特大橋并非為了世界第一長橋的稱號。整座大橋橫穿陽澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問題。
要保證整個系統(tǒng)的高速運行，除了那些規(guī)模巨大的控制性工程，還需要各個技術環(huán)節(jié)的密切配合。在鮮為人知的地方，一些不起眼的細節(jié)是關鍵所在。
南京南站，白天，這里旅客如織。
凌晨，列車停運，旅客散去，汪巍和同事們的工作才剛剛開始。
南京電務段南京南京滬場信號工區(qū)副工長 汪?。何覀儼嘟M負責京滬高鐵線南京南機務場的設備維護，南京南機務場共有道岔38組，其中這一頭，總共是20組道岔，100臺轉轍機。另外那頭是18組道岔，90臺轉轍機。
高速道岔，是制約高鐵速度最關鍵的控制節(jié)點。不同于汽車、輪船，火車是沒有方向盤來操縱轉向的，要讓機車從一股道轉換到另一軌道，全靠道岔的引導，列車速度越快，轉彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數百公里的時速變更軌道，需要同步控制幾十個轉轍機，推動高速道岔進行轉換。
汪巍的工作就是要保證道岔的絕對安全，鋼軌不能有一點損傷，連接處必須密實，而轉轍機的每個觸點都要接觸良好。對于整個高鐵系統(tǒng)來說，每一個環(huán)節(jié)都不容忽視。
正是這樣一個又一個細節(jié)，讓中國的高速鐵路在短短12年內迅速發(fā)展，建成了一個世界上最大的高鐵網絡，全程達到2萬公里，占據世界高鐵里程的60%。更重要的是，中國，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運輸工具，成為越來越多的中國人出行的首選方式。
而正因為高鐵帶來的便利，終于讓陳軍不用錯過人生最精彩的瞬間。
上海虹橋樞紐和未來
但中國對于交通便捷的追求遠沒有停止，在經過30年如翻天覆地般的高速發(fā)展后，中國大規(guī)模的路網基礎建設已經基本完成。
交通運輸部綜合規(guī)劃司司長 趙沖久：隨著我們國家交通基礎設施，包括鐵路、公路、水運、民航的快速發(fā)展，綜合運輸體系的建設就必然地成為交通運輸發(fā)展的一個新的歷史需求，這幾種運輸方式之間銜接的節(jié)點，就是我們說的樞紐。
高速運行的京滬高鐵在向南行駛4小時48分后，抵達上海虹橋，這是一個巨大的綜合交通樞紐，擁有除水運外的所有的交通方式。
如果有需要，人們可以從虹橋機場轉乘飛機，一天有91個國內國際航班可供選擇；西去的高鐵一直將旅客送到西南最遠的省份；長途巴士提供與周邊各市區(qū)的便捷來往；城市軌道線路則讓旅客在20分鐘內進入市區(qū)。
高效、快捷、能耗更低，同時，讓不同的交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展，這就是中國道路交通的未來。
從懸崖上人工開鑿的掛壁公路，到三峽庫區(qū)飛躍天塹的大橋，從不停為中國輸送能量的重載鐵路，到快速連接城市的高鐵，短短30年，中國的建造者們將路網鋪到幾乎所有的村莊，更建設了一個世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)和高鐵網絡，將整個中國變成一個龐大的一日經濟圈。每一條線路的出現，都給人們的出行帶來新的便利，更為經濟的發(fā)展提供著強大的動力，而這一切，現在還遠未結束。
