現(xiàn)在列車上手機(jī)充電給旅客帶來(lái)了方便，那么旅客列車上的電是從哪里來(lái)的呢?今天就帶您了解旅客列車供電手段、技術(shù)的變遷和發(fā)展。
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旅客列車電力供應(yīng)，是根據(jù)列車牽引動(dòng)力的形式，客車電氣化的程度，列車編組情況和供電設(shè)備的經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行選擇，通常分為兩種：
①獨(dú)立供電;②集中供電。
我國(guó)旅客列車供電的歷程可以分成三個(gè)階段：
①獨(dú)立供電 ②集中供電 ③機(jī)車供電。
獨(dú)立供電階段
早期的旅客列車上沒(méi)有電器的，無(wú)需考慮供電問(wèn)題。隨著時(shí)代的發(fā)展，車內(nèi)逐漸出現(xiàn)了電扇、電燈等的小功率用電器，為了解決用電的問(wèn)題，采用了軸驅(qū)式發(fā)電機(jī)來(lái)向車內(nèi)供電，軸驅(qū)供電就是列車運(yùn)行時(shí)，車軸帶動(dòng)發(fā)電機(jī)向車內(nèi)供電，并向蓄電池充電;停車時(shí)，由蓄電池供電。
我國(guó)22型客車就是采用這種方式來(lái)為車內(nèi)供電，為低壓交直流供電系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)由J5型軸驅(qū)式感應(yīng)子發(fā)電機(jī)(5kW，部分經(jīng)改造后功率提升為7kW)、控制箱、整流箱、24個(gè)2V蓄電池組組成。帶發(fā)電機(jī)的客車成為母車，不帶的為子車，運(yùn)用中可實(shí)際根據(jù)需求靈活改變子母車的配比。
軸驅(qū)發(fā)電可以說(shuō)是整個(gè)列車供電史中的先驅(qū)，解決了向客車供電從無(wú)到有的問(wèn)題，但是在實(shí)際的運(yùn)用中軸驅(qū)發(fā)電卻存在很多的問(wèn)題。
J5型軸驅(qū)式感應(yīng)子發(fā)電機(jī)雖然具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于維護(hù)的優(yōu)點(diǎn)。但限于當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)水平及工藝、材料等因素的制約，電機(jī)自重較大(169kg)、效率較低。
在經(jīng)過(guò)幾次列車提速后，振動(dòng)頻率提高等使得電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向架的沖擊力增大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架及電機(jī)吊架相應(yīng)部位產(chǎn)生疲勞裂紋危及行車安全，同時(shí)，電機(jī)自身缺乏過(guò)載保護(hù)裝置，在負(fù)荷過(guò)大時(shí)易燒毀電機(jī)繞組。
J5軸驅(qū)電機(jī)實(shí)際輸出功率大大低于額定功率，運(yùn)用單位不得不增加列車中的母車比例，在大編組旅客列車的子母車配比已達(dá)1:1，無(wú)形中增加了設(shè)備開(kāi)支。
同時(shí)，由于發(fā)電機(jī)配備數(shù)量的增加，給列車電壓統(tǒng)調(diào)造成困難，降低了發(fā)電機(jī)組的實(shí)際使用壽命，價(jià)格昂貴的鉛蓄電池壽命規(guī)定為4.5年，而實(shí)際使用壽命僅為3年。目前，仍存在極少數(shù)仍帶有軸驅(qū)發(fā)電的客車仍在運(yùn)用。
隨著旅客對(duì)舒適度的提高、空調(diào)旅客列車的出現(xiàn)和科技的發(fā)展，從80年代開(kāi)始，我國(guó)發(fā)展了用柴油作為燃料的發(fā)電車提供三相交流380V(下文簡(jiǎn)稱AC380V)交流電壓對(duì)空調(diào)列車集中供電來(lái)替代軸驅(qū)發(fā)電，也就是我們常見(jiàn)的空調(diào)發(fā)電車。與此同時(shí)，軸驅(qū)發(fā)電模式中出現(xiàn)了30kW的小功率柴油發(fā)電機(jī)組的供電方式。
這種供電方式在車底架下懸掛30kW的小功率柴油發(fā)電機(jī)組，例如25B型的軟臥車、硬臥宿營(yíng)車、餐車、公務(wù)車、試驗(yàn)車等。這種供電式的特點(diǎn)是：電源與用電負(fù)載在一個(gè)車上，供、用電系統(tǒng)簡(jiǎn)單。
這類空調(diào)客車便于機(jī)動(dòng)使用;既可編掛在大編組空調(diào)列車上由發(fā)電車供電，也可單獨(dú)自身供電;可在任意線路上運(yùn)行。但因柴油發(fā)電機(jī)組的功率有限，沒(méi)有其他車外供電能力。
30kW的小功率柴油發(fā)電機(jī)組的供電方式只是一個(gè)小插曲。
在空調(diào)發(fā)電車運(yùn)用成熟，機(jī)車供電鋪開(kāi)之前，曾有部分路局計(jì)劃將車底架下懸掛的小功率柴油發(fā)電機(jī)組功率進(jìn)行改造，分別加裝100kW或200kW等級(jí)的柴油發(fā)電機(jī)組，在小編組空調(diào)旅客列車(即編組不超過(guò)10輛的空調(diào)列車，或全列中空調(diào)客車的編掛數(shù)量不超過(guò)10輛的混編旅客列車)中編掛一輛這種帶發(fā)電機(jī)組的客車，并在該車上進(jìn)行控制操作、向全列供電。
彼時(shí)小編組空調(diào)列車都是采用發(fā)電車供電，由于編組輛數(shù)不多，使用負(fù)載不大，空調(diào)發(fā)電車只需單機(jī)供電，備用率過(guò)高、能力過(guò)剩，又因長(zhǎng)期在低負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，對(duì)柴油發(fā)電機(jī)組也不利。隨著機(jī)車供電鋪開(kāi)，這個(gè)計(jì)劃就戛然而止了。
最后總結(jié)一下獨(dú)立供電階段的特點(diǎn)：
①車輛可以隨意摘掛和編組(但子車連續(xù)編掛不得超過(guò)2輛，首尾1輛為限)
②發(fā)電設(shè)備不占用車內(nèi)空間
③局部故障不影響全列車供電。
集中供電階段
即空調(diào)發(fā)電車供電，是目前我國(guó)普速空調(diào)列車主要的供電方式之一，全路仍有數(shù)量龐大的空調(diào)發(fā)電車。發(fā)電車整備后的總重在65t左右，車上裝有三臺(tái)300kW的進(jìn)口康明斯柴油發(fā)電機(jī)組或MTU柴油發(fā)電機(jī)組，總?cè)萘繛?00kW，每臺(tái)機(jī)組可單獨(dú)運(yùn)行亦可并車運(yùn)行，向旅客列車供電時(shí)，兩臺(tái)機(jī)組工作，一臺(tái)備用，總輸出功率為2 x 300kw。
供電制式為三相四線制(400/230V,50Hz)，可從發(fā)電車任一端與列車聯(lián)掛，并分兩路主干線通過(guò)裝設(shè)于車端的四個(gè)電力連接器對(duì)外供電，每路輸電干線的額定電流為750A。發(fā)電車上有機(jī)房，配電室，乘務(wù)員室(生活區(qū))，工作時(shí)要有乘務(wù)人員值守。
國(guó)普速空調(diào)列車主要的供電方式之一
空調(diào)發(fā)電車并不是直接由柴油機(jī)來(lái)發(fā)電，而是由柴油機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)電機(jī)采用的是引進(jìn)德國(guó)西門子技術(shù)生產(chǎn)的IFC5及IFC6高性能發(fā)電機(jī)。配送電的關(guān)鍵部件(如主開(kāi)關(guān)等)，都是選用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的產(chǎn)品。
全列車電網(wǎng)采用交流三相四線制，兩路供電，電壓制式AC380V/50Hz;車廂主干線負(fù)載容量按20輛計(jì)算，不小于600kW。每輛車的車端部均設(shè)有KC20A電力連接器(安裝有橡膠防護(hù)裝置)、播音連接器、通信連接器等。
使用空調(diào)發(fā)電車供電狀況穩(wěn)定，受外界因素干擾少，可以在任何區(qū)段運(yùn)行工作。只要燃料充足，可以長(zhǎng)時(shí)間不間斷地供電，解決了軸驅(qū)式發(fā)電停車時(shí)不能發(fā)電，只能靠蓄電池組短時(shí)供電的問(wèn)題。
然而，從經(jīng)濟(jì)效益方面考慮，空調(diào)發(fā)電車供電也并不是那么理想，主要原因有以下幾點(diǎn)：
①占用列車編組，增加機(jī)車牽引重量，減少列車定員數(shù)。
②運(yùn)營(yíng)成本高，每臺(tái)空調(diào)發(fā)電車的購(gòu)置費(fèi)用為300多萬(wàn)元人民幣，需消耗大量昂貴的柴油。發(fā)電車工作時(shí)，需要有專門的乘務(wù)人員操作、監(jiān)控。
③污染環(huán)境，有廢水、廢油、廢氣的排放。也正是這些因素，才會(huì)有前文所介紹的那段改造計(jì)劃的插曲。
實(shí)現(xiàn)機(jī)車向列車供電，尤其是在電氣化區(qū)段用電力機(jī)車向列車供電，其非?？捎^的經(jīng)濟(jì)性、合理性已經(jīng)被世界鐵路的發(fā)展所證實(shí)。所以也推動(dòng)了旅客列車供電技術(shù)轉(zhuǎn)向機(jī)車供電階段。
從“七五”期間開(kāi)始，鐵道部科技司會(huì)同部?jī)?nèi)各司局、中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司曾多次召開(kāi)會(huì)議，對(duì)機(jī)車向空調(diào)列車供電進(jìn)行可行性論證。在綜合比較國(guó)外空調(diào)客運(yùn)列車供電方式的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)量大、列車編組長(zhǎng)等特點(diǎn)，選擇了“高壓輸電、分散變流”的供電方式。
確定列車供電電壓為單相50Hz、3000V(你沒(méi)看錯(cuò)…還真是這個(gè)數(shù)值)，并組織科研力量進(jìn)行供電裝置的開(kāi)發(fā)研制。研制過(guò)程中發(fā)現(xiàn)這種供電方式雖具有列車干線數(shù)量少、導(dǎo)線截面小等優(yōu)點(diǎn)，但需在客車上加裝高壓箱、降壓變壓器、整流器.逆變器等設(shè)備。
這些設(shè)備的體積和質(zhì)量較大，不利于客車軸重的輕型化，也不便于與現(xiàn)有客車供電系統(tǒng)的兼容。
“八五”期間，我國(guó)對(duì)機(jī)車向客車供電技術(shù)的必要性、經(jīng)濟(jì)效益以及技術(shù)可行性等方面進(jìn)行了多次論證，認(rèn)真分析了國(guó)外列車供電技術(shù)及其發(fā)展的特點(diǎn)，并結(jié)合國(guó)情，對(duì)高壓輸電、集中變流、分散變流等技術(shù)做了大量的試驗(yàn)研究工作。
1995年開(kāi)始，在對(duì)高速列車及200km/h電動(dòng)旅客列車的研究中，又進(jìn)行了認(rèn)真的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定了600伏直流(下文簡(jiǎn)稱DC600V)供電方式。能為旅客列車供電的直供電機(jī)車中，除了DF4DF和部分DF11G機(jī)車“復(fù)辟”般的采用AC380V制式外，其余直供電機(jī)車均為DC600V制式。
為什么要從集中供電階段到機(jī)車供電發(fā)展?供電電壓制發(fā)生了改變?圖為采用AC380V供電制式的DF11G型機(jī)車。
列車供電干線電壓制式為DC600V，電力牽引工況和內(nèi)燃牽引工況均能較好滿足其要求，從而可兼顧列車在電氣化區(qū)段由電力機(jī)車供電和在非電氣化區(qū)段由內(nèi)燃機(jī)車供電兩種需求，適合我國(guó)鐵路運(yùn)輸方面存在的同一車次列車可能需要在上述兩種區(qū)段運(yùn)行的特點(diǎn)。
客車空調(diào)機(jī)組需要的電壓是AC380V/50Hz，電壓及頻率均須恒定，顯然上述兩種電壓是不符合要求的，必須經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換，即變流。將供電變流設(shè)備分散安裝，整流電源配置于機(jī)車上，技術(shù)上比較成熟，可靠;機(jī)車上為供電增加設(shè)備較少，體積和質(zhì)量增加也較小，對(duì)機(jī)車的布置及軸重影響小，這無(wú)論在電力機(jī)車還是內(nèi)燃機(jī)車上均較易實(shí)現(xiàn)。
列車供電干線電壓制式采用DC600V，在客車上就只需配置完成直一交逆變功能的逆變電源，便能提供空調(diào)機(jī)組所需的AC380V/50Hz電壓，而且電壓波形可為正弦波形，不需要在整流電源與逆變電源之間再增加諸如直一直變換這類環(huán)節(jié)。
這樣，不僅客車上增加的設(shè)備少，體積和質(zhì)量較輕，整個(gè)供電系統(tǒng)的造價(jià)和維護(hù)成本也相應(yīng)降低。且DC600V供電制式采用“集中整流、分散變流”的布置方式，即整流電源只配置于機(jī)車或某一二輛車上，逆變電源、充電機(jī)等分散配置于各輛車上，供電系統(tǒng)的質(zhì)量在全列車上分配較均勻。
因而采用DC600V供電制式，是一種能較好兼顧電力機(jī)車供電和內(nèi)燃機(jī)車供電及客車需要等各方面因素的供電方式。圖為安裝在25T型客車底部的電源逆變器。
機(jī)車供電階段
機(jī)車供電可分為內(nèi)燃機(jī)車/動(dòng)車組直供電和電力機(jī)車/動(dòng)車組直供電。國(guó)鐵內(nèi)燃直供電機(jī)車只有兩型：DF4DF和DF11G。DF4DF型機(jī)車是專供達(dá)成鐵路(部分機(jī)車已經(jīng)轉(zhuǎn)配)，這種機(jī)型是以DF4D型機(jī)車為基礎(chǔ)，在機(jī)車上安裝了簡(jiǎn)單的列車供電系統(tǒng)，柴油機(jī)帶著主副發(fā)電機(jī)組，由副發(fā)電機(jī)發(fā)電供應(yīng)列車。
因?yàn)闆](méi)有穩(wěn)壓系統(tǒng)，為了保證供電電壓的穩(wěn)定，當(dāng)機(jī)車對(duì)列車供電時(shí)，不論在何種工況下，都要求柴油機(jī)在960r/min以上工作。
DF4DF型機(jī)車的特點(diǎn)是：
①供電為副發(fā)電機(jī)一整流柜一列車，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
②對(duì)原型DF4D機(jī)車改動(dòng)小。
③對(duì)列車供電時(shí)，機(jī)車運(yùn)行中的調(diào)控性能差，柴油機(jī)在高速下運(yùn)行，磨耗相對(duì)比較大。
雖然DF4DF型機(jī)車的設(shè)計(jì)要求之一“既要保證機(jī)車的牽引功率，又要能為列車供電提供所需的350kW的功率”;機(jī)車裝配的16V240JZD型柴油機(jī)在供電時(shí)標(biāo)稱功率可達(dá)2110kW，廠方稱能夠保證機(jī)車的正常牽引功率。
但是在實(shí)際的運(yùn)用中，DF4DF型機(jī)車的表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意，在向列車供電的條件下，僅能滿足向小編組旅客列車供電并同時(shí)保證足夠的牽引力。一旦向旅客列車供電，便無(wú)法牽引大編組旅客列車達(dá)速，運(yùn)用效能遠(yuǎn)不及同系列非直供電的DF4D型機(jī)車，所以DF4DF型并未大規(guī)模生產(chǎn)。
直到DF11G型機(jī)車問(wèn)世之前，內(nèi)燃直供電機(jī)車一直處于空窗期。雖然內(nèi)燃直供電機(jī)車處于空窗期，但是內(nèi)燃直供電動(dòng)車組卻在那個(gè)時(shí)期有過(guò)短暫的輝煌。圖為DF4DF型機(jī)車在牽引大編組旅客列車，注意機(jī)車后第一位的空調(diào)發(fā)電車。
客列車，注意機(jī)車后第一位的空調(diào)發(fā)電車
內(nèi)燃動(dòng)車組直供電我們選取其最具代表性的NJZ2動(dòng)車組進(jìn)行介紹，NZJ2動(dòng)車是一種準(zhǔn)高速動(dòng)車，具有比較成熟的列車供電控制系統(tǒng)，柴油機(jī)帶主副發(fā)電機(jī)組，由于加裝列車供電電壓穩(wěn)定控制系統(tǒng)，不論柴油機(jī)在何種工況都能以穩(wěn)定的電壓向列車供電。NZJ2動(dòng)車供電系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：
①列車供電線路比較成熟可靠。
②具有電壓穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
③不論柴油機(jī)在何種運(yùn)用工況下，均可以向列車正常供電。
④有利于柴油機(jī)的正常運(yùn)用。但由于NZJ2動(dòng)車的裝車功率低(在2940～3234kW之間)，因此在列車運(yùn)行時(shí)必須兩節(jié)動(dòng)車同時(shí)工作，運(yùn)行方向前部動(dòng)車主要負(fù)責(zé)牽引，尾部動(dòng)車主要負(fù)責(zé)列車供電。
一旦其中一節(jié)動(dòng)車故障，全車組就“原地趴窩”了，這個(gè)問(wèn)題在NJZ2動(dòng)車組后末期運(yùn)用中頻發(fā)。
如果NZJ2動(dòng)車能夠安裝大功率柴油機(jī)(4263kW左右)，單機(jī)就具備足夠的功率滿足牽引和供電雙重功能，那么在運(yùn)行中就不需要雙機(jī)同時(shí)工作，對(duì)于提高運(yùn)用效率、減小機(jī)車及柴油機(jī)磨耗、降低運(yùn)輸成本、增加旅客列車的編組量都有重要的意義。
這個(gè)設(shè)想是美好的，但已證實(shí)不可行，我國(guó)到目前為止最成功的一款直供電內(nèi)燃機(jī)車DF11G型采用制式為重聯(lián)型。
DF11G型內(nèi)燃機(jī)車，是戚墅堰機(jī)車廠為中國(guó)鐵路第五次大提速而設(shè)計(jì)生產(chǎn)的重聯(lián)型準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車設(shè)計(jì)能滿足我國(guó)鐵路第五次大提速開(kāi)行直達(dá)特快列車的要求，即以160km/h的最高速度一次運(yùn)行超過(guò)1600公里、單司機(jī)值乘、具備列車供電。
DF11G重聯(lián)型準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車裝備了德國(guó)進(jìn)口的MTU12V183TB12G型供電用輔助柴油發(fā)電機(jī)組及LSA47.1L11-4P型發(fā)電機(jī)，最大供電功率2X400kW，能為列車提供AC380V或DC600V的電力，供電方式為通過(guò)輔助柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組發(fā)電，經(jīng)相控整流轉(zhuǎn)換為客車供電。
該供電方式架構(gòu)簡(jiǎn)單，但也存在較大的缺點(diǎn)。首先，輔助柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組勢(shì)必會(huì)增加機(jī)車的總重，而軸重問(wèn)題是困擾內(nèi)燃機(jī)車高速客運(yùn)的主要難題;其次，牽引發(fā)電機(jī)和列車供電用的輔助發(fā)電機(jī)分離的架構(gòu)不利于電能在兩者之間的自由分配;最后，這種架構(gòu)無(wú)法利用機(jī)車電阻制動(dòng)時(shí)回饋的電能作為列車供電時(shí)的電能輸入使用。
近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)HXN系列交流傳動(dòng)內(nèi)燃貨運(yùn)機(jī)車的廣泛使用，交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車的平臺(tái)已經(jīng)得以完善。為了解決DF11G型機(jī)車存在的缺點(diǎn)，在目前HXN3大功率交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車平臺(tái)下，設(shè)計(jì)了一種新的列車供電系統(tǒng)架構(gòu)。
利用架控模式的牽引主回路具有兩組相互獨(dú)立的中間直流環(huán)節(jié)即主發(fā)整流輸出的特點(diǎn)，分別從其中抽出部分電能作為列車供電系統(tǒng)的電能輸入，然后進(jìn)行斬波降壓、逆變隔離后再整流輸出DC600V。
這樣不僅降低了機(jī)車軸重，還因其列供直流電能輸入和牽引中間直流環(huán)節(jié)共用的特點(diǎn)，可以較好的實(shí)現(xiàn)牽引電能和列供電能彼此之間的實(shí)時(shí)分配;還可在機(jī)車電阻制動(dòng)工況下，把列車供電作為牽引電機(jī)回饋制動(dòng)時(shí)的負(fù)載，利用牽引電動(dòng)機(jī)回饋到中間直流環(huán)節(jié)的電能為列車供電提供電能輸入。
或許在不久將來(lái)，將會(huì)有采用新供電技術(shù)的直供電內(nèi)燃機(jī)車問(wèn)世。
說(shuō)完了內(nèi)燃機(jī)車/動(dòng)車組直供電，接下來(lái)就該介紹電力機(jī)車/動(dòng)車組直供電了。即通過(guò)設(shè)在電力機(jī)車或動(dòng)車組上的受電弓，將接觸網(wǎng)上的單向工頻25kV交流電經(jīng)過(guò)相關(guān)設(shè)備變成可供列車電網(wǎng)使用的電能。
1997年11月，在開(kāi)始研制首列機(jī)車向客車供電列車時(shí)，對(duì)供電方式再次進(jìn)行了分析比較，按20輛編組考慮，對(duì)用電量、電網(wǎng)電壓的波動(dòng)范圍、國(guó)內(nèi)逆變器的技術(shù)水平、電力機(jī)車承受列車供電裝置的體積、質(zhì)量及現(xiàn)用空調(diào)客車輸電干線的截流量等方面進(jìn)行了計(jì)算校核。
結(jié)果表明：采用機(jī)車集中降壓、整流，DC600V輸電;客車分散變流方式比較符合國(guó)情，也可較為方便地實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)用AC380V供電制式兼容。
在多次論證的基礎(chǔ)上，1997年下半年，鐵道部決定于1998年，在SS8型電力機(jī)車、25K型空調(diào)客車基礎(chǔ)上，進(jìn)行一列由電力機(jī)車供電的列車樣車設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)及運(yùn)用考核。
該列車由鐵道部四方車輛研究所、株洲電力機(jī)車廠、鐵道部株洲電力機(jī)車研究所、長(zhǎng)春客車廠、四方機(jī)車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠等單位組成了聯(lián)合攻關(guān)小組的研制，從1997年11月開(kāi)始方案選型到1998年10月1日列車正式投入運(yùn)行，共11個(gè)月的時(shí)間。
首列電力機(jī)車供電空調(diào)列車由SS8型機(jī)車、20輛25K型空調(diào)客車(15輛硬座車、3輛軟座車、1輛行李車、1輛餐車)和1輛試驗(yàn)用發(fā)電車組成。圖為運(yùn)用中的第一列機(jī)車供電空調(diào)列車。
為保證供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的可靠、合理性，攻關(guān)小組于1998年3、5、8、9月分別在四方所、株電廠、鐵道部科學(xué)研究院環(huán)形試驗(yàn)線、鄭武線進(jìn)行供電系統(tǒng)地面試驗(yàn)、樣車(SS8型機(jī)車、1輛硬座車、1輛軟座車、1輛餐車)聯(lián)調(diào)試驗(yàn)、20輛編組供電系統(tǒng)全性能試驗(yàn)及全列編組試運(yùn)行試驗(yàn)。
在完成試運(yùn)行后，該列車于1998年10月1日投入運(yùn)用考核，擔(dān)當(dāng)北京至武昌間K79/80次旅客運(yùn)輸任務(wù)。首列機(jī)車供電空調(diào)列車供電系統(tǒng)采用DC600V/AC380V兼容制式。
在電氣化區(qū)段，列車采用DC600V電力機(jī)車供電;在非電氣化區(qū)段，列車仍采用發(fā)電車三相交流供電。
該列車的運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著我國(guó)在機(jī)車向列車供電方面已邁出了重要的、實(shí)質(zhì)性的一步。之后國(guó)鐵進(jìn)行了三項(xiàng)工作：
①此后生產(chǎn)的電力客運(yùn)機(jī)車都加裝列車供電裝置。
②開(kāi)展了兼容供電空調(diào)客車的研制，在25K型空調(diào)客車基礎(chǔ)上進(jìn)行，并對(duì)現(xiàn)存數(shù)量龐大AC380V制式客車進(jìn)行DC600V兼容改造。
③開(kāi)始生產(chǎn)采用DC600V供電制式的客運(yùn)列車。
電力動(dòng)車組的供電原理和電力機(jī)車直供電差不多，其輔助供電系統(tǒng)主要由輔助變流器、輔助整流器及相關(guān)組件構(gòu)成。由輔助變流器將25kV交流電轉(zhuǎn)化為三相AC400V電源，經(jīng)輔助整流器提供給車上用電設(shè)備，此外輔助供電系統(tǒng)還具備應(yīng)急供電功能，在斷電后提供短時(shí)應(yīng)急電力供應(yīng)。
最后總結(jié)一下機(jī)車供電的特點(diǎn)：
①發(fā)電功率大，可以滿足車輛越來(lái)越大的用電需求。
②電網(wǎng)電壓高，利于減少車輛供電線損。
③列車需固定編組，不能隨意摘掛，要求電網(wǎng)有非常高的可靠性。目
前我國(guó)的鐵路系統(tǒng)點(diǎn)長(zhǎng)線多且存在不少跨多區(qū)段的旅客旅客列車，短時(shí)間內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)全線電氣化和全機(jī)車供電還有客車車輛的升級(jí)改造，所以目前普速旅客列車的供電方式還是空調(diào)發(fā)電車供電和機(jī)車供電并存，供電制式AC380V/DC600V并存(近幾年還有不少AC380V制式的新造客車下線)的局面。
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