國家發(fā)改委“加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級”新聞發(fā)布會上，中國國家發(fā)展和改革委員會秘書長李樸民表示，已經(jīng)完成了對12家日本企業(yè)實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。
據(jù)了解，被調(diào)查的12家日本企業(yè)全部為零配件生產(chǎn)企業(yè)，他們涉嫌零部件價格壟斷及軸承價格壟斷，而國內(nèi)的所有日本投資的整車合資企業(yè)和日本獨資的整車進(jìn)口企業(yè)此次全部幸免。根據(jù)《反壟斷法》，上述12家零部件日資企業(yè)將會面臨每家不超過億元人民幣的處罰。
日系零部件企業(yè)操縱價格早有先例
日系零部件企業(yè)因涉嫌操控零部件價格，在美國、歐洲都遭到過反壟斷調(diào)查。在今年2月，日本輪胎制造商普利司通承認(rèn)操縱汽車零部件銷售價格的行為違反了美國《反壟斷法》，同意向美國司法部支付4.25億美元罰款。
而在2013年11月，日本輪胎巨頭東洋橡膠工業(yè)公司承認(rèn)參與價格壟斷，已同意支付1.2億美元(約合人民幣8.52億元)罰金。據(jù)美國司法部稱，1996年至2012年期間，東洋橡膠在美國向豐田、日產(chǎn)、富士重工銷售防震橡膠產(chǎn)品時，在相關(guān)競標(biāo)中多次與他方聯(lián)手操縱價格。2006年至2010 年期間，其它汽車零部件的銷售中也存在同樣行為。
2013年9月，美國司法部徹查9家總部設(shè)在日本的零部件供應(yīng)商企業(yè)，被處以7.45億美元的罰款。價格操縱涉及的零部件產(chǎn)品包括座椅安全帶、散熱器、風(fēng)擋雨刷、空調(diào)系統(tǒng)、電動窗電機和動力轉(zhuǎn)向組件。
在澳大利亞，今年6月份，日本精工就因同另外兩家日本軸承制造商組建卡特爾聯(lián)盟，密謀在澳大利亞市場對軸承產(chǎn)品的價格進(jìn)行操縱，日前在澳大利亞被處以300萬美元罰款。
在中國，日系零部件企業(yè)的方式也如出一轍。據(jù)消息人士透露，此次發(fā)改委公布的12家日本企業(yè)涉嫌的壟斷，不同于克萊斯勒、奧迪所觸犯的“達(dá)成限 定向第三人轉(zhuǎn)售商品的最低價格”的“縱向壟斷”紅線，此番12家日本企業(yè)的違法行為涉及“橫向壟斷”，比如說在投標(biāo)過程中，多家企業(yè)串通起來，以一家企業(yè)報相對低價，其他企業(yè)報高價的方式，輪流中標(biāo)。
日本汽車零部件全球領(lǐng)先 幾乎所有汽車流著日本“血液”
2011年3月11日本大地震，因日本汽車零配件的短缺，德國汽車企業(yè)一度不得不停產(chǎn)，由于生產(chǎn)這些零部件的企業(yè)停產(chǎn)，造成全球微芯片、發(fā)動機控件、ABS、安全氣囊等系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件供應(yīng)緊張。當(dāng)時美國的一家機構(gòu)預(yù)測，日本大地震導(dǎo)致的零部件短缺將使全球汽車行業(yè)減產(chǎn)約30%。
Automotive News發(fā)布的2013年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強榜單中，日本企業(yè)占據(jù)29家，美國與德國分別有25家與21家入榜，中國僅一家。全球汽車產(chǎn)業(yè)對日本汽車零配件的依賴導(dǎo)致其操作價格實施壟斷的誘因。
日本擁有實力強大的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，在汽車產(chǎn)品大量使用的電子元件領(lǐng)域，電子產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的日本在電子芯片、元器件的生產(chǎn)上在全球都居于壟斷地位，牢牢把控半導(dǎo)體、集成電路等高附加值的汽車核心零部件市場。另外，在汽車行業(yè)的所謂“后裝市場”，如車載電子系統(tǒng)、顯示屏等，也基本上都是日系產(chǎn)品一統(tǒng)天 下的局面。
中國對日系汽車零配件依存度很高，2013年中國汽車零部件從日本進(jìn)口額為95.8億美元，占進(jìn)口總額27%。雖然汽車零配件進(jìn)口額度低于德國，但日本的核心制造技術(shù)優(yōu)勢明顯，除去日元貶值效果的影響，變速箱及離合器進(jìn)口占比均達(dá)到45%，制動器進(jìn)口占比達(dá)33%，核心零部件進(jìn)口占比遠(yuǎn)高于德 國。
外資壟斷零部件 致汽車市場“橫向壟斷”嚴(yán)重
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2013年，外商獨資及合資汽車零部件公司在EMS發(fā)動機控制系統(tǒng)、安全氣囊、 ABS系統(tǒng)、三元催化器、電動天窗、空調(diào)系統(tǒng)、汽車座椅總成、電動玻璃升降器、照明系統(tǒng)、自動變速箱、高壓燃料泵等系統(tǒng)和部件方面，基本控制了高達(dá)75% 以上的市場份額。
在汽車市場成熟的國家，零部件投資通常大于整車投資整車投資與零部件投資的比例通常為1:1.3至1:2，然而中國汽車零部件投資規(guī)模長期占整車投資的40%左右。重整車、輕零部件的思想不但使得零部件投資的規(guī)模小于整車，同時零部件領(lǐng)域的投資速度也往往落后于整車。
包括發(fā)動機、底盤等關(guān)鍵零部件在內(nèi)的零部件整體投資水平較低已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展的制約因素，這也進(jìn)一步誘發(fā)了汽車零部件市場的壟斷行為，占據(jù)壟斷地位的零配件企業(yè)串通從而操縱價格，一家公司在投標(biāo)過程中報價較低，其他公司抬高報價，輪流中標(biāo)，共同獲利。
這也就不難理解為何在今年4月中國汽車維修協(xié)會發(fā)布的國內(nèi)常見車型“零整比”數(shù)據(jù)中，國內(nèi)一些車型的“零整比”系數(shù)高的令人咋舌。零部件價格被操縱，直接影響汽車零整比數(shù)值。而造成零部件廠商壟斷地位的根本原因在于其掌握核心技術(shù)優(yōu)勢，技術(shù)壁壘高，光靠反壟斷政策很難改變。在反壟斷的同時，提高本土零部件企業(yè)的技術(shù)實力，才是長久之計。
