2020年4月22日，廣汽豐田首款基于豐田TNGA架構(gòu)的電動汽車C-HR EV上市。此次上市的C-HE EV電動汽車共有5款車型，售價區(qū)間為22.58萬元至24.98萬元（扣除補(bǔ)貼后）。
廣汽豐田C-HR EV采用與燃油版C-HE相同的外觀及內(nèi)飾設(shè)定，然而基于豐田TNGA架構(gòu)的設(shè)計(jì)思路（跨車型、車系和驅(qū)動方式的分系統(tǒng)通用化、低成本化以及可回收需求設(shè)定），并不能單純認(rèn)作是“油改電”的產(chǎn)物。搭載1組能量密度131Wh/kg、適配主動式風(fēng)冷散熱+低溫電加熱控制策略、裝載電量54.3度電的三元鋰動力電池總成（松下提供方形三元鋰電芯）；集成1組前置最大輸出功率150千瓦、最大輸出扭矩300牛米的驅(qū)動電機(jī)；NEDC續(xù)航里程400公里的C-HR EV整車尺寸（長寬高4405/1795/1575mm、軸距2640mm）與燃油版幾乎沒有差別。
對比豐田版C-HE EV和廣汽豐田版C-HE EV，兩款由不同生產(chǎn)商制造的車型技術(shù)狀態(tài)幾乎一致。根據(jù)此前官方發(fā)布的相關(guān)預(yù)熱稿件細(xì)節(jié)研讀判定，由廣汽豐田C-HE EV“標(biāo)配”1組前置最大輸出功率150千瓦驅(qū)動電機(jī)、由松下提供的方形三元鋰電芯及主動風(fēng)冷散熱控制策略構(gòu)成的動力電池總成。
通過對廣汽豐田C-HE EV前部動力艙諸多分系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)綜合研判，依舊可以獲得太多沒有提及的技術(shù)設(shè)定。起碼，目前可以確定的是，廣汽豐田量產(chǎn)的C-HE EV采用“2合1”驅(qū)動電機(jī)總成（黃色箭頭）、品質(zhì)穩(wěn)定的G92A0系列“2合1”電控系統(tǒng)總成、“半鑲嵌”在車身焊接下端的主動式風(fēng)冷散熱動力電池總成（藍(lán)色箭頭）。
受疫情影響，或在未來相當(dāng)一段時間不能原創(chuàng)實(shí)拍廣汽豐田C-HE EV動力艙及動力電池諸多技術(shù)細(xì)節(jié)，新能源情報(bào)分析網(wǎng)就廣汽豐田C-HR EV適配的動力電池?zé)峁芾聿呗赃M(jìn)行“云評測”。
1、廣汽豐田C-HE EV電驅(qū)動技術(shù)：
廣汽豐田C-HE EV“標(biāo)配”1組前置最大輸出功率150千瓦驅(qū)動電機(jī)、由松下提供的方形三元鋰電芯及主動風(fēng)冷散熱控制策略構(gòu)成的動力電池總成。不過，出現(xiàn)在豐田制造的諸多HEV和PHEV車型上的電機(jī)控制+DCDC“2合1”電控系統(tǒng)總成，仍然出現(xiàn)在廣汽豐田C-HE EV動力艙內(nèi)，不夠根據(jù)電機(jī)功率的提升，技術(shù)細(xì)節(jié)將會相應(yīng)改進(jìn)。
白色箭頭：編號為G92A0-4XXXX的電機(jī)控制+DCDC的“2合1”電控系統(tǒng)總成
黃色箭頭：疑似驅(qū)動電機(jī)及控制模組和OBC
紅色箭頭：驅(qū)動電機(jī)、OBC、DCDC等分系統(tǒng)共用的高溫散熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺
藍(lán)色箭頭：電液一體化的制動總泵
綠色箭頭：與電液一體化關(guān)聯(lián)的ABS閥體
通過目測識別，豐田C-HE EV的電驅(qū)動系統(tǒng)依舊是在以往量產(chǎn)的HEV車型和PHEV車型基礎(chǔ)上進(jìn)行適應(yīng)性配置而來。其中，從初代由日本制造的普銳斯（HEV），到在天津由一汽豐田制造的普銳斯（HEV）、卡羅拉雙擎（HEV）和廣汽豐田制造的雷凌雙擎（HEV），2017年量產(chǎn)的卡羅拉雙擎E+（PHEV）和雷凌雙擎E+（PHEV），以及同時期量產(chǎn)的豐田凌志HEV眾多車型，都在使用編號為G92A0-4XXXX的“2合1”電控系統(tǒng)總成（在豐田維修體系中標(biāo)注為逆變器）。
當(dāng)然，這種將電機(jī)控制模組和DCDC進(jìn)行“2合1”總成的分系統(tǒng)，會根據(jù)應(yīng)對驅(qū)動模式、電機(jī)功率以及散熱需求進(jìn)行重新適配。隨著豐田HEV車型發(fā)展與車系豐富，編號為G92A0-4XXXX的“2合1”電控系統(tǒng)總成內(nèi)置的IGBT芯片反向?qū)ń^緣柵雙極晶體管實(shí)現(xiàn)小型化和低損耗化、并使用雙面液冷散熱技術(shù)。
豐田為不同年代制造的HEV車型搭載的DCDC控制模組，一直采用單獨(dú)的液冷散熱系統(tǒng)。例如廣汽豐田制造的雷凌雙擎，1.8排量的汽油機(jī)與DCDC控制模組單獨(dú)設(shè)定散熱管路及散熱器，為的是讓標(biāo)定功率點(diǎn)不同、散熱溫度點(diǎn)不同的2組“動力源”始終運(yùn)行在預(yù)設(shè)的大環(huán)境。
2、廣汽豐田C-HE EV動力電池主動式風(fēng)冷散熱策略：
豐田C-HE EV前部動力艙內(nèi)各分系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)細(xì)節(jié)特寫-2。
黃色箭頭：由偉巴斯特提供的PTC控制模組（伺服駕駛艙空調(diào)制熱）
藍(lán)色箭頭：伺服PTC控制模組的散熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺
紅色箭頭：固定在防火墻的空調(diào)系統(tǒng)膨脹閥體
豐田及廣汽豐田制造的C-HE EV的動力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)（策略），使用有別于當(dāng)下主流車型適配的以冷卻液為傳導(dǎo)介質(zhì)，基于車載空調(diào)壓縮機(jī)為制冷源+密封管路+空氣（冷熱交換介質(zhì)）+風(fēng)扇構(gòu)成的主動式風(fēng)冷散熱的解決方案。當(dāng)然，駕駛艙空調(diào)制熱功能，由偉巴斯特提供的PTC控制模組+冷卻液（熱傳導(dǎo)介質(zhì)）構(gòu)成。
由于三元鋰電池的特性所致，在高溫工況長時間運(yùn)行而得不到散熱時，電芯將會受到不可逆的損傷。一旦電芯溫度突破設(shè)定的極限（過沖、過放以及碰撞破裂）電極和電解液發(fā)生短路引發(fā)起火、燃燒或爆炸事故。因此，2020年在中國及全球范圍量產(chǎn)的主流新能源車，都為動力電池標(biāo)配了液態(tài)熱管理系統(tǒng)。
豐田及廣汽豐田量產(chǎn)的C-HE EV電動汽車，采用了有別于其他車型適配的動力電池液態(tài)熱管理技術(shù)及控制策略。但是，C-HE EV電動汽車的動力電池主動式風(fēng)冷散熱控制技術(shù)解決方案，卻可以獲得與動力電池液態(tài)熱管理技術(shù)相類似的散熱效果。
由車載電動壓縮機(jī)作為唯一的制冷源，通過閥體和管路將駕駛艙制冷與電池制冷循環(huán)管路設(shè)定在一個即可單獨(dú)運(yùn)行又可同時運(yùn)行的大循環(huán)架構(gòu)下。
在動力電池總成殼體內(nèi)，蒸發(fā)器與承載冷量的空調(diào)管路關(guān)聯(lián)并進(jìn)行“熱量交換”。電芯產(chǎn)生的熱量，通過圍繞模組設(shè)定的封閉管路內(nèi)的空氣進(jìn)行“冷量交換”并循環(huán)至駕駛艙內(nèi)的冷凝器。以此往復(fù)，電芯產(chǎn)生的熱量，在動力電池總成殼體內(nèi)的風(fēng)扇、管路、承載冷量的空氣交互作用下，進(jìn)行主動式風(fēng)冷熱管理。根據(jù)廣汽豐田官方消息看，動力電池殼體內(nèi)的“一進(jìn)一出”的主風(fēng)道，還具備承載側(cè)向撞擊的能力，提升“半懸置”的動力電池總成被動安全性。
對于動力電池低溫預(yù)熱功能的實(shí)現(xiàn)，沒有依托空氣管路進(jìn)行加熱空氣的做法，而是額外在電芯和模組間鋪設(shè)加熱材料達(dá)到低溫預(yù)熱目的。
3、C-HE EV適配松下方形三元鋰電池：
對于廣汽豐田C-HE EV車型搭載的松下提供的三元鋰電池系統(tǒng)更有意思。由日本松下制造的的圓柱形18650鈷酸鋰、18650型鎳鈷鋁和21700型鎳鈷鋁三元系電芯組成的動力電池總成，被用在特斯拉Model S、Model X以及特斯拉Model 3上。然而更早些的2000年代，松下制造的圓柱形18650型鋰電池成為東芝制造的手提電腦的標(biāo)準(zhǔn)動力源。
從2012年-2020年，搭載松下圓柱形各系列三元鋰電芯的特斯拉各型電動車，在全球范圍發(fā)生近60宗因停放、行駛、碰撞和充電工況引發(fā)自燃、起火爆炸等事故（最近一宗事故在2020年4月的中國臺灣省，特斯拉Model 3碰撞后駕駛員燒成焦炭）。
需要注意的是，搭載松下提供的圓柱形18650三元鋰電芯的特斯拉各型電動車出現(xiàn)的爆炸事故，并不意味著18650或21700型電芯不安全，而是集4千-9千節(jié)圓柱電芯的動力電池本身存在安全隱患。特斯拉也一直在對BMS控制策略和電芯布置技術(shù)進(jìn)行升級，以降低爆炸事故發(fā)生幾率（上海制造的特斯拉Model 3選用更加安全、由寧德時代提供方形磷酸鐵鋰電芯）。
然而與松下結(jié)成聯(lián)盟的豐田，并未引入成熟且成本更低的圓柱形電芯及動力電池系統(tǒng)，而是采用方形硬殼三元里電芯，并自行生產(chǎn)動力電池總成、適配獨(dú)具特色的基于空調(diào)系統(tǒng)的主動式風(fēng)冷散熱策略。
采用更大單體的硬殼三元鋰電芯，意味著電芯及模組數(shù)量更少，電極觸電、高壓線纜以及附屬支持系統(tǒng)更少。需要特別注意的是，廣汽豐田C-HE EV電動汽車適配的主動式風(fēng)冷散熱解決方案，空氣作為冷熱交換的唯一載體替代了冷卻液，從根本上杜絕了動力電池內(nèi)部管路破裂冷卻液泄露的安全隱患。從根本上避免了裝載近萬余節(jié)圓柱電芯帶來的電池系統(tǒng)技術(shù)缺陷與整車層面的安全隱患。
筆者有話說：
此次廣汽豐田推出的基于豐田同步輸出電驅(qū)動及動力電池?zé)峁芾聿呗越鉀Q方案的C-HE EV，體現(xiàn)了這一品牌對中國新能市場發(fā)展認(rèn)可的態(tài)度。
在廣汽豐田現(xiàn)有的銷售體系中，HEV、PHEV車型和技術(shù)方案，全部來自豐田的普銳斯HEV和普銳斯PHEV車型。對于EV車型的缺失，廣汽豐田直接將廣汽集團(tuán)下屬的廣汽新能源AION S車型以“不換標(biāo)”的形式直接拿來銷售。這就出現(xiàn)了在廣汽豐田4S店中出現(xiàn)了懸掛豐田標(biāo)識和廣汽標(biāo)識的兩種新能源車共同存續(xù)的狀態(tài)。甚至，完全相同的廣汽豐田IA5與廣汽新能源AION S，以3-4萬元差價同時銷售狀態(tài)?，F(xiàn)在，C-HE EV車型的推出，結(jié)束了豐田在中國市場缺失采用豐田技術(shù)的EV車型的空白。
2000年代以進(jìn)口散件國內(nèi)組裝形式量產(chǎn)的普銳斯（HEV+鎳氫電池）；2010年代核心分系統(tǒng)國產(chǎn)化的雷凌雙擎（HEV+鎳氫電池）和雷凌雙擎E+（PHEV+外置風(fēng)冷三元鋰電池）；2020年代全部國產(chǎn)化的C-HEV EV（EV+內(nèi)置主動風(fēng)冷三元鋰電池）電驅(qū)動技術(shù)并未進(jìn)行質(zhì)的升級，而是逐步進(jìn)行性能提升。
2020年量產(chǎn)、或在2017年確定諸多技術(shù)參數(shù)的廣汽豐田C-HE EV電動汽車的動力電池能量密度設(shè)定為131Wh/kg，明顯不是為了獲得財(cái)政補(bǔ)貼。比能量密度131Wh/kg，與主動式風(fēng)冷散熱技術(shù)（無冷卻液）及熱管理策略，以及動力電池外殼體的保護(hù)措施，構(gòu)成了廣汽豐田C-HE EV主被動安全措施，在一定程度上彌補(bǔ)了使用燃油版車身焊接存在一些技術(shù)不足（動力電池下殼體裸露在車身焊接之外）。
對于廣汽豐田C-HE EV電動汽車實(shí)際的充放電效率和續(xù)航里程表現(xiàn)，將會在后續(xù)持續(xù)報(bào)道。
