近日，在天風-汽車的金礦策略會上，杭州捷能科技夏軍總經(jīng)理做了“動力電池企業(yè)的突圍之路”的主題演講。他主要從動力電池企業(yè)發(fā)展的層面來分析在新的環(huán)境下，尤其是2020年目標要求下，動力電池企業(yè)如何突破未來發(fā)展的瓶頸。他認為：
一、2020年動力電池市場規(guī)模在150GWH左右
動力電池分為4大塊的市場，即：乘用車、商用車、專用車和低速車。
乘用車：我國目前乘用車年銷量達到了3000萬輛，按照政府制定的滲透率7%來計算，2020年新能源乘用車的銷量會超過210萬輛，假如平均每輛車配40度電的電池包，那么乘用車市場能夠帶來84GWh的動力電池規(guī)模。
商用車：客車市場的總量是有限的，在2020年的時候，按照市場的滲透率達到一半的話，增量也不是太大，假定2020年商用車年銷量50萬輛，新能源商用車滲透率達到50%，市場規(guī)模也就是25萬輛左右，動力電池市場規(guī)模在25GWh左右。
專用車：是一個不確定性最大的市場，主要是物流車這塊，因為目前物流車商業(yè)化思路并不是很清晰，未來物流車市場到底能達到什么樣的規(guī)模很難說。我自己預測2020年的時候在30萬輛左右，動力電池市場規(guī)模在15GWh左右。
低速電動車：標準推進一直比較慢，目前看這個標準還需要一段時間的博弈，但是要求必須用鋰電池，按照目前的發(fā)展速度，對動力電池的需求量也是很大的，預計2020年低速車對動力電池的需求可以達到20Gwh。
我的預測是在2020年，可能整個動力電池市場的規(guī)在150GWh上下，銷售額預計達到在000億左右。這個市場看起來很美好，實際上真的要拿下這個市場是很困難的，對于多數(shù)企業(yè)來說，競爭將是極其殘酷的。
二、現(xiàn)狀離這個2020年的政策標桿目標還有非常大的距離。
2020年政府的中期規(guī)劃，有幾份比較重要的文件。
《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012~2020》：這份文件里提出的要求，應該說是為后續(xù)行業(yè)的政策提供了一個標桿，比如Pack能量密度大于300瓦時/kg，Pack成本小于1.5元/瓦時，市場保有量達到500萬輛。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》：這里有更加細化的定義，比如純電動車續(xù)航里程大于300公里，其實這個目標已經(jīng)提前實現(xiàn)了，另外，在2020年的時候，新能源汽車的滲透率達到7到10%，保有量達到500萬輛，電芯能量密度大于350瓦時/kg，Pack能量密度大于250Wh/kg，電芯成本小于0.6元/Wh，Pack成本小于1元/Wh。
《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》：我們看到在2020年要求電芯能量密度達到300Wh/kg，Pack能量密度大于260Wh/kg，Pack成本小于1元/wh，使用溫度達到-30度到55度，充電倍率達到3C。
接下來，我做個簡單的設想，就是2020年一輛典型的純電動車的參數(shù)，續(xù)航里程應該在450到500公里左右，電量大約60度電，家用級產(chǎn)品的質(zhì)保是8年12萬公里，使用的溫度在-20度到50度，充電時間15分鐘，整車質(zhì)量1.3噸左右。
根據(jù)以上的政府規(guī)劃文件，以及我們對典型乘用車產(chǎn)品的預設，我們可以歸納出詳細的與電池相關的技術指標：電芯的能量密度達到300Wh/kg，Pack系統(tǒng)的成本要做到1塊錢以下，使用溫度達到-30度到55度，電芯的使用壽命是10年4000次，Pack的使用壽命是10年3000次。但是，我們當前的技術指標如何呢？讓我們來看看吧，根據(jù)去年的市場主流產(chǎn)品數(shù)據(jù)來看，做的比較好的電芯能量密度在180Wh/kg，去年的成本大概在1.5元/Wh，注意，這是成本，不是售價，售價比這個要高不少，因為要含稅和利潤。使用溫度基本上零度以下是不能用的，使用壽命做的比較好的標桿企業(yè)可能在1000次到1500次，做的不太好的500次也有。充電倍率基本上可以做到1C的充放電。我們看到，現(xiàn)狀離這個2020年的目標還有非常大的距離。
三、針對新的政策和市場的變化，目前動力電池企業(yè)面臨的困境
第一個困境是方向的錯誤。從鐵鋰到三元的轉換，從圓柱往方形和軟包的轉換，還有從非標尺寸往標準尺寸的轉換，大部分動力電池企業(yè)把握的都不太好，所以導致產(chǎn)品整個的節(jié)奏可能跟不上市場的需求，也跟不上政策的變化。比如在2014到2015年的時候，商用車市場特別的火爆，可是企業(yè)沒有看到商用車市場接近飽和了，接下來的熱點是三元的方向，所以企業(yè)發(fā)展方向選擇性的錯誤，在鐵鋰繼續(xù)大力的投資，導致產(chǎn)能過剩。再是圓柱電芯，圓柱電芯的設備非常成熟，基本上日本和韓國的整套的產(chǎn)線都能買到，技術也比較簡單，不需要投入很大的研發(fā)實力，投入能夠很快看到產(chǎn)出，所以很多企業(yè)一窩蜂的去上圓柱電芯的產(chǎn)線。第三個是非標尺寸這塊，關于電芯尺寸，歐洲有VDA標準，中國也制定了國家標準，都是逐漸趨向于標準化的尺寸。圓柱的，方形的，軟包的，有各種各樣的尺寸可以參照，主流企業(yè)也都是遵循標準尺寸做設計。這意味著電芯企業(yè)所做的非標電芯在市場上可能不被用戶所接受，導致適合市場需求的產(chǎn)品不足，但是各種奇形怪狀的產(chǎn)品到是很多。企業(yè)方向性的錯誤，就造成了低端的產(chǎn)能過剩，高端的產(chǎn)能不足，相互之間拼價格，殺的血流成河，企業(yè)投資可能是一個落后的產(chǎn)能，還沒有產(chǎn)出就可能面臨被市場淘汰的命運。
第二個困境是技術上的代差，這個對企業(yè)來講是非常大的經(jīng)營風險，今年在市場上可能馬上要推出主流的電芯的數(shù)據(jù)，能量密度超過200Wh/kg，循環(huán)壽命可以做到三千次以上，充電倍率可以做到1C的持續(xù)充電。針對快充型的電芯，能量密度可以做到180瓦時每公斤以上，循環(huán)壽命達到2000次，充電倍率達到4C。我都是說的量產(chǎn)的產(chǎn)品，不是說研發(fā)的，就是今年大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品。除此之外在正極材料和負級材料，比如532已經(jīng)大批量使用，622也開始小批量的使用，硅碳負極材料也在走向商業(yè)化，還有高性能電解液以及高性能隔膜的開發(fā)都是非常快的，很多電芯企業(yè)并沒有這個技術實力做材料方面的研發(fā)，只能靠買買買，然后做簡單生產(chǎn)。全固態(tài)電池有可能在2020年到2025年之間實現(xiàn)商業(yè)化運用，對大部分企業(yè)來講這個東西還是一個概念，根本沒有投入任何研發(fā)，也不知道從何談起做研發(fā)。所以單純的靠買材料，買正極、負級，電解液隔膜，靠買材料的時代已經(jīng)過去了，這個路走不通的，電芯企業(yè)必須介入四大主要材料和其他部件的研發(fā)工作，才可能在技術上不存在代差。但是多數(shù)企業(yè)背后面臨的困境，第一個是人才的困境，沒有大量的人才支撐研發(fā)，第二個沒有研發(fā)的體系，不知道怎么方向在哪里，只能瞎碰。
第三個困境是市場選擇的錯誤。首先，我們看乘用車市場，乘用車的滲透率（純電動和插電式混動），占銷售占比大于1%，2020年目標是大于7%，意味著還有6、7倍的增長空間。其次是客車市場，按照去年的數(shù)據(jù)，應該是在12萬輛左右，整個客車市場的年銷量也就50幾萬輛，就意味著純電動客車和插電式混動的客車，滲透率已經(jīng)達到24%左右，我認為極限也就在50%左右，市場增量有限。不可能不銷售燃油的客車，所以我們從這個數(shù)據(jù)來看，未來的空間是有限的，大概最多還有一倍的增長空間。第三個是專用車市場，就是物流車市場，前年炒的比較熱的市場，自從政府出了三萬公里的指標之后，意味著想拿到補貼是非常困難，每輛車要跑三萬公里，真的跑要跑兩年，因此補貼兩年之后才給你。車廠的補貼是兩年之后才能拿到，給電池廠的錢也是兩年后才給你，我想大部分企業(yè)是抗不住的。最后一個是低速車市場，這個市場里面其實就是低端產(chǎn)品充斥的市場，劣幣驅(qū)逐良幣的市場，低速車企業(yè)只關注價格，對于性能，質(zhì)量什么的，嘴上說說而已，在選擇供應商的時候只看價格，看似空間很大，實際上競爭很慘烈。
商用車市場，我認為是一個黃海，還有點空間可以發(fā)揮一下，企業(yè)還可以賺到錢的。專用車市場基本上是個紅海，給你市場做，但是基本沒有利潤，還有兩年的賬期，你扛得住嗎？低速車市場也是紅海，價格都是低到1塊2/瓦時左右，無利可圖，只能用爛電芯給他們做產(chǎn)品。只有乘用車市場是有前途的，是有巨大增長空間的，所以我說得乘用車者得天下，但是開發(fā)難度巨大，很多動力電池企業(yè)根本做不了乘用車的產(chǎn)品，與車廠之間根本沒有共同的技術語言，缺少對乘用車產(chǎn)品的深度理解。
第四個困境是規(guī)模的差距。這個行業(yè)里面，我引用了別人的數(shù)據(jù)，這不是我統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。2016年全球的動力電池市場的格局，松下占全球市場的16.1%，比亞迪是15.9%，CATL是15.2%，比亞迪加CTAL在全球市場的占比超過30%，在中國市場的占比超過50%，就兩家就占了50%以上的市場份額。兩家的產(chǎn)值去年大概都是150個億左右。已經(jīng)達到市場占有率的50%以上，政府標的目標，2020年的目標是總產(chǎn)能達到100個GWh以上，龍頭達到40個GWh，就是其他的幾十家企業(yè)搶20%左右的份額，這個規(guī)模差距太大了，大到你根本追不上。還有一個很關鍵的問題，今年幾個主流乘用車企業(yè)，新車型的開發(fā)，都在今年定點供應商，可能在2016年之前，很多車型還是試水，觀察市場的反饋，但是從去年下半年到今年，很多車型真的是為大規(guī)模生產(chǎn)準備的車型，是要上量的，要達到十萬兩以上的銷售規(guī)模，包括北汽、吉利，上汽，還有長安等等，很多車型的開發(fā)，就是為了大規(guī)模生產(chǎn)做準備的，可能真是為了幾十萬輛做準備的，比如吉利做的規(guī)劃，2020年90%以上的車是新能源車，這意味著吉利一家企業(yè)的新能源汽車年銷量就會超過百萬。遇到什么問題呢？如果今年拿不到乘用車企業(yè)定點供應商的資格，下一輪再集中開發(fā)乘用車，應該是兩年，或者三年之后的事情。所以動力電池企業(yè)的規(guī)模差距就像滾雪球一樣拉大，不是同比例的拉大，是越來越大。
第五個困境是利潤縮水。我們看到應該從2015年開始是鋰的價格上漲，漲的很猛，一直到2016年還在漲，最近鈷的價格在上漲，鎳的價格也在上漲，金屬價格全在上漲，除了電解液和隔膜的價格在下降，其他都在漲，金屬在電芯成本的占比非常高，使得電芯成本是上漲的，而另外一方面，隨著補貼退坡，車企為了最大限度的鎖定利潤，逼迫電池企業(yè)降價，車企是不會降低自己利潤的，那么只有壓縮供應商的利潤，這導致什么問題呢？就是盈利困境，電池企業(yè)很難盈利的，2015年基本上是搶錢的時代，2016年是市場劇烈變化的時代，2017年是很難賺大錢的時代了，但是這個是合理的，本來之前的利潤就是不合理的，因為汽車制造業(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)，汽車的整車制造廠和零部件廠商是靠規(guī)模取勝的，不是靠高利潤率取勝的，所以還是回歸到制造業(yè)本身，動力電池產(chǎn)業(yè)就是一個制造業(yè)，低利潤率，精細化管理，靠規(guī)模取勝。
四、動力電池企業(yè)的突圍之路
第一個是商業(yè)模式。我個人其實很討厭商業(yè)模式的各種各樣的創(chuàng)新，實際上很多商業(yè)模式就是騙錢的，但是企業(yè)真想生存下去，第一個解決的問題就是商業(yè)模式問題，就是在整個產(chǎn)業(yè)鏈分工里面你到底在哪個環(huán)節(jié)。
1、第一種商業(yè)模式是比亞迪獨創(chuàng)的商業(yè)模式，產(chǎn)業(yè)鏈從前端的礦產(chǎn)，從鋰礦到鈷礦都有投資，一直到整車的制造和運營，運營也做了，在深圳比亞迪就有出租車公司，專門做E6出租車運營的，這是第一種商業(yè)模式，目前全球僅此一家。
2、第二種商業(yè)模式，我認為目前比較成功的商業(yè)模式，可能今年應該是全球最大的動力電池企業(yè)（CATL），因為它比比亞迪差了百分之零點幾的份額，比松下差了1%的市場份額，它的發(fā)展速度仍然是爆發(fā)式的，增幅會超過50%以上，這就不得了了，它可能要問鼎全球第一了。CATL是立足電芯這塊，把電芯這塊技術掌握了，做到了全球領先的水平，然后滲透到電芯的上游，材料還有設備。它往上游延伸就是材料和設備這塊，往下游延伸就是BMS和Pack這塊，還有整車，它也投了整車，瑞典的一家企業(yè)。但它始終還是立足于核心業(yè)務這塊，電芯是它的核心業(yè)務，它的電芯做到全球領先，這樣就構建了它的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，技術上的壁壘很深，別人很難跨越它在技術上的壁壘。除了CATL之外，其實三星和LG也是這樣做，不過CATL的市場份額已經(jīng)遠遠超過三星和LG了。
3、第三個商業(yè)模式是沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式。電池企業(yè)個體實力不足的情況下，與上下游企業(yè)抱團取暖，搞了一個產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，搞了一堆企業(yè)在里頭，幾百家企業(yè)在里面，然后抱團之后跟政府去談判，跟它的客戶談判，以此來博弈，來獲得它的生存空間。這個模式還是比較適合國內(nèi)的企業(yè)，尤其是實力不夠的企業(yè)，很多企業(yè)都在模仿沃特瑪?shù)倪@個套路，但是不一定玩的轉，這里面有很多的學問。所以我說，只做電芯是走不通的，最終還是要掌控電芯上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，像現(xiàn)在很多企業(yè)，像國軒都自己建立材料廠，也有自己的Pack業(yè)務，它都會自己去搞，也會做一些并購，合資，或者參股其他公司等等。如果自己掌控不了上下游產(chǎn)業(yè)鏈怎么辦？可以有其他考慮，比如學沃特瑪抱團取暖，拉一幫企業(yè)形成比較強的合作關系，增加在市場上的話語權。
第二個突圍方法。我認為是技術對標，不要搞什么創(chuàng)新，盲目創(chuàng)新是會要人命的，模仿不是壞事，在模仿中創(chuàng)新，逐步走向原創(chuàng)，這是大多數(shù)中國企業(yè)應該走的路。昨天我看新聞，還有一個企業(yè)搞了一個非標的圓柱電芯，這個時候你還去玩這種東西是找死的，因為用戶不接受的，除非你跟整車廠的利益捆綁非常深，否則這個時候還搞非標的東西，真的會比較慘。我認為搞電芯這個行當，如果你自己的創(chuàng)新力不夠的時候，你就跟著這些企業(yè)走就可以了，比如你要做方型電芯，你就模仿CATL和三星SDI，看他的指標參數(shù)是什么，他的價格是什么，東西做的比他好一點，價格比他便宜就可以，因為他的客戶一定找另外一家備選的供應商，有一個替代關系，你產(chǎn)品做的跟它一樣就有市場空間，如果做非標產(chǎn)品出來很難獲得市場空間。軟包這塊LG和A123都是比較好的模仿對象。圓柱就是松下和LG。
所以要全面的對標行業(yè)標桿企業(yè)，從技術指標到外形完全模仿，這是好事，讓你少走很多彎路。同時你不但要瞄準當前的產(chǎn)品，還要瞄準他下一代的產(chǎn)品，在模仿的過程中探索和積累核心技術，同時培養(yǎng)自己的團隊，這樣就可以保持不掉隊才有機會。
第三個講的是細分市場。大家都在一窩蜂的搞車，尤其像EV和PHVE，這不是好事，千軍萬馬過獨木橋，會有很多人摔河里淹死?？赡茉?020年左右48V系統(tǒng)有很大的浪潮，因為不可能所有的車都是電動車和插電式混動，市場主流還是燃油車，但是燃油車要滿足排放指標和油耗要求是很難的，比較現(xiàn)實的一條路線就是做48V的微混系統(tǒng)，百萬級市場規(guī)模是沒有問題的。乘用車市場有20、30%的市場份額拿出來，加上48V的系統(tǒng)，可能就是幾百萬套的規(guī)模。還有儲能，儲能沒有補貼，不太好做，但是我看到國外的儲能發(fā)展比較快，國內(nèi)的儲能什么時候發(fā)展起來我不知道，但是還是有很大的市場可以挖掘。后端市場是在電池維護和梯次利用這塊，這塊的市場空間想象空間很大，但是還有很多的技術問題和商業(yè)模式問題需要探索和解決。打通前端和后端市場，要提早布局，不要等到市場起來才行動。在這波政策紅利里面，真正賺錢的動力電池企業(yè)，實際上他們都不是2014才進入這個市場的，都是在這個市場爆發(fā)之前就進來了。所以布局很重要，不要盯著眼前的市場，認為眼前的市場有機會才去做，一定要考慮未來的市場在哪里，否則你還是抓不住真正的機遇，只能碰運氣。
第四個是乘用車市場。這個市場一定要做的，這個市場不做你就沒有機會了，不管是EV還是PHEV，都要做，B級、A級、A0、A00級都要做。轎車、SUV、MPV、微面都要做。在乘用車市場分得一杯羹，企業(yè)生存的概率就大很多了。我看到有些主流的電芯企業(yè)，直到去年下半年才開始逐步試水乘用車市場，真的是太慢太慢了，最好的機會都喪失了。
第五個，可能講起來有點虛。就是精細化管理的問題。就是構建人才加體系加戰(zhàn)略，擯棄賺快錢的想法，擯棄首鼠兩端的做法，放棄瘋狂擴產(chǎn)的思路，還是以產(chǎn)品為首要目標，回到產(chǎn)品本身來，提高產(chǎn)品的性能和質(zhì)量，做好客戶服務工作，為客戶創(chuàng)造價值。
第六個是掌握終端。有兩個環(huán)節(jié)，一個是運營這端，一個是整車這端，運營這端，有實力的電池企業(yè)都在投資，以投資換市場是比較好的選擇，比如地方的出租車市場，地方的網(wǎng)約車市場都是可以突破的，所以投資換市場，自建和合建運營公司都是比較好的選擇，這個投資不是很大，一般的動力電池企業(yè)到中西部，或者三四線城市投資都是可以和地方政府談判的，讓地方政府把出租車市場給自己放開。還有和整車企業(yè)合作，如果你的實力雄厚可以直接參股車廠，如果實力不夠，那就出讓股份，出讓利益給車廠，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，掌握了終端之后你的銷量起碼比較穩(wěn)定的，不用擔心朝不保夕的生活。
非常感謝大家！這是我個人想的，不見得合理。
以上內(nèi)容由汽車技術課程小編根據(jù)夏總的演講進行整理，來源：汽車技術課程
