外資鐵路公司已經(jīng)開始為即將開放的中國鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)布局———根據(jù)WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運(yùn)服務(wù)將全部向外資開放。
對(duì)于波瀾漸起的中國鐵路改革，外資加快了步伐。
10月12日，加拿大國家鐵路公司(以下簡(jiǎn)稱“加鐵”)下屬的希恩國際貨運(yùn)代理有限公司(以下簡(jiǎn)稱“希恩貨運(yùn)221;)宣布在上海成立中國子公司；而在今年4月，美國最大的鐵路公司BNSF宣布在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內(nèi)設(shè)立辦事處的境外鐵路公司。
對(duì)于規(guī)模巨大的中國鐵路來說，大洋彼岸的“野蠻人”已經(jīng)到了門口。因?yàn)楦鶕?jù)WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運(yùn)服務(wù)將全部向外資開放。顯然，時(shí)間不多了。
然而在業(yè)務(wù)層面之外，當(dāng)牽扯到投資、參股等資本層面時(shí)，這些外資鐵路巨頭們無一例外選擇了繼續(xù)“觀望”。加鐵執(zhí)行副總裁富德說：“我覺得保持目前這樣的合作就挺好了?！?br> 對(duì)于外資的謹(jǐn)慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏說：“外資的擔(dān)心在于，投資中國鐵路之后，盈利模式在哪里？”
布局
希恩貨運(yùn)在中國成立子公司后，將正式在國內(nèi)開展國際貨運(yùn)代理服務(wù)公司，在此之前，希恩已經(jīng)在北京和深圳設(shè)立了辦事處。希恩貨運(yùn)是加鐵的子公司，總部設(shè)在荷蘭鹿特丹，在北美、歐洲和亞洲之間的國際貨運(yùn)市場(chǎng)具有很大優(yōu)勢(shì)。
加鐵目前在多倫多和紐約上市，是加拿大第一大、北美第五大貨運(yùn)鐵路公司，也是北美唯一一家橫貫大陸的鐵路公司。
希恩貨運(yùn)環(huán)球常務(wù)董事安妮塔用“中流砥柱”來形容中國市場(chǎng)在該公司的業(yè)務(wù)地位。
在此之前，全球最大的鐵路運(yùn)營公司———美國BNSF在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內(nèi)設(shè)立辦事處的境外鐵路公司。
作為全球最大的鐵路運(yùn)營商，BNSF早在上世紀(jì)80年代就開始通過中遠(yuǎn)集團(tuán)運(yùn)輸來自中國的貨物，并向中國提供出口糧食的運(yùn)輸服務(wù)。2004年，BNSF和我國鐵道部簽署了一項(xiàng)為期5年的鐵路運(yùn)輸合作諒解備忘錄，成為唯一一家在鐵路管理、運(yùn)營、后勤和高科技等方面與我國鐵道部進(jìn)行交流和合作的境外鐵路運(yùn)營公司。
外資鐵路巨頭在中國的布局將直接改變目前的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的格局。根據(jù)2001年簽署的WTO協(xié)議，中國政府對(duì)開放鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)及相關(guān)領(lǐng)域的承諾如下：自加入WTO之日起，外商進(jìn)入僅限于合資企業(yè)形式，外資股比不超過49％；加入后3年內(nèi)，將允許外資擁有多數(shù)股權(quán)；加入后6年內(nèi)，將允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司。
這就意味著到2007年，中國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)將對(duì)外資獨(dú)資企業(yè)開放，這為加鐵和BNSF提供巨大的市場(chǎng)空間，而中國現(xiàn)有的鐵道運(yùn)輸市場(chǎng)將不可避免地被沖擊。
鐵道部一位官員表示：“外商一旦進(jìn)入鐵路市場(chǎng)，短期內(nèi)不可避免地會(huì)對(duì)國內(nèi)既有的運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生一定沖擊?！?br> 他說，外商一般會(huì)首選在沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、貨運(yùn)量比較充足的鐵路繁忙干線經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)務(wù)，盡管這種局部的市場(chǎng)突破短期內(nèi)不會(huì)影響鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的總體格局，但是“外商進(jìn)入的這部分市場(chǎng)卻是盈利水平最高的”。
他介紹，外商可能有選擇地進(jìn)入一些盈利水平高、市場(chǎng)潛力大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如集裝箱運(yùn)輸?shù)?，這可以讓他們獲取高于鐵路平均水平的收益。
布道
在加鐵和BNSF宣布在中國成立下屬機(jī)構(gòu)的同時(shí)，雙方不約而同的分別舉辦了與鐵路貨運(yùn)為主要內(nèi)容的論壇。這些論壇的出席對(duì)象除了客戶代表、業(yè)界專家、港口官員外，也包括鐵道部官員。
這反映出這些外資鐵路巨頭在布局中國的同時(shí)，也開始了“布道”。
目前國際上成熟的鐵路公司，旗下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)多以“多式聯(lián)運(yùn)221;為主。即鐵路貨運(yùn)公司通過整合鐵運(yùn)、汽運(yùn)、海遠(yuǎn)、空運(yùn)等手段，為客戶提供“門到門”的服務(wù)。比如BNSF的鐵路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)北美西海岸和墨西哥灣所有主要港口，亦可直接聯(lián)接美國西部三分之二區(qū)域中絕大多數(shù)的主要城市。
而從國際鐵路公司的資產(chǎn)配置來看，除了鐵路資產(chǎn)之外，還包括港口、碼頭等資產(chǎn)。比如加鐵就參股了加拿大西海岸的魯珀特王子港。富德介紹，該港口擁有北美和亞洲之間最短的貿(mào)易線路，是北美最深的港口。
鐵道部的上述人士坦承，目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展水平相對(duì)于發(fā)達(dá)國家來說還比較落后，鐵路貨運(yùn)代理、倉儲(chǔ)及速遞業(yè)務(wù)尚處于起步階段，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較弱。而外資企業(yè)在經(jīng)濟(jì)實(shí)力、經(jīng)營機(jī)制、營銷策略、管理手段上都具有一定優(yōu)勢(shì)。
一個(gè)數(shù)據(jù)可以看出國內(nèi)鐵路運(yùn)輸與國外的差距，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)是集裝箱化運(yùn)輸，國外的鐵路集裝箱化比例超過50％，而國內(nèi)不超過30％。
鐵道部的這位人士說，外資的進(jìn)入一方面會(huì)擠占既有運(yùn)輸能力，加劇鐵路繁忙干線運(yùn)輸緊張狀況，影響既有鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效益；另一方面，國內(nèi)鐵路企業(yè)在承擔(dān)低盈利和公益性運(yùn)輸?shù)那闆r下與外商競(jìng)爭(zhēng)，存在客觀上的不利因素，有可能帶來總體盈利水平下降，甚至增加虧損的風(fēng)險(xiǎn)。
觀望
對(duì)于大幕已經(jīng)拉開的中國鐵路改革，國際鐵路巨頭正在加速在中國的業(yè)務(wù)拓展，但對(duì)于是否有意參與投資中國鐵路，富德的表態(tài)顯示加鐵并不積極；BNSF國際多式聯(lián)運(yùn)部副總裁馬福德與富德的觀點(diǎn)如出一轍，他說：“BNSF還沒有在中國參與投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的計(jì)劃?！?br> 根據(jù)國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路里程要達(dá)到10萬公里，其建設(shè)資金總需求在2萬億元左右。在鐵道部的“十一五”的專項(xiàng)規(guī)劃中，明確表示鐵路建設(shè)將采取市場(chǎng)化融資方式，拓展多種投資渠道。
富德是加拿大國家鐵路公司當(dāng)年私有化并進(jìn)行IPO的關(guān)鍵人物，然而當(dāng)面對(duì)大秦鐵路上市后正波瀾漸起的中國鐵路投融資改革，“過來人”富德顯得非常謹(jǐn)慎。
而在今年BNSF高達(dá)20億美金的投資賬單中，也沒有入股中國鐵路這一項(xiàng)。馬福德說：“BNSF知道中國鐵道部也在考慮加緊建設(shè)內(nèi)陸省份的鐵路，BNSF也將繼續(xù)加強(qiáng)和鐵道部的合作和交流，希望能夠促進(jìn)這一建設(shè)。但是投資中國鐵路建設(shè)，我們覺得還沒有這么緊迫的需要?！?br> 對(duì)于外資的謹(jǐn)慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏認(rèn)為“可以理解”，他說：“目前投資中國鐵路，機(jī)制不夠透明，盈利模式?jīng)]有保障，更關(guān)鍵的是，在目前價(jià)格壟斷的前提下，有關(guān)部門無法保證投資者取得合理回報(bào)，這也許才是目前鐵路融資市場(chǎng)化一直不順利的主要原因?！?br>
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