在被美團收購整一年后，摩拜單車正式退出歐洲市場。
據(jù)
而回顧兩年前，還是共享單車紛紛“殺進”歐洲市場的黃金時間。
彼時，大多數(shù)共享單車企業(yè)受資本估值驅(qū)動，紛紛將海外擴張的版圖蔓延到的歐洲。亞洲的Mobike、ofo、oBike、GobeeBike、美國的LimeBike、加之歐洲本土的Byke、Yobike、Mobit等等等等，一時間鬧得不亦樂乎。一年后，GobeeBike、ofo等共享單車均表示“因高折損率和運維成本”退出了一些歐洲城市。如今輪到Mobike，重新審視其海外業(yè)務(wù)并發(fā)起出售。
2019年初，
以下這篇專欄，我們將拋開老生常談的城市文明和市民素質(zhì)問題，來聊一聊共享單車概念本身在歐洲的合理性：
歐洲單車的“需求悖論”
先說兩個親身經(jīng)歷：
倫敦城區(qū)中兩個相鄰地鐵站Leicester Square和Covent Garden之間，以我小短腿的速度，步行只需要5分鐘；我在9月剛移居德國時，購入了一輛自行車，10月份就賣了，原因是一整個月大風(fēng)大雨，自行車毫無用武之地。
從數(shù)據(jù)上來看，歐洲自行車所有率最高的荷蘭幾乎人手一車，其次是丹麥，高達80%，德國76%，瑞典64%。所以，共享單車的概念剛在國內(nèi)興盛的時候，我在歐洲的生活經(jīng)驗告訴我，在這種天氣條件較不友好，單車所有率又較高，而公共交通設(shè)施緊湊到根本不存在“最后一公里問題”需要解決的歐洲，其實并不需要共享單車。
然而，歐洲對共享單車真的沒有需求么？
也不盡然。共享單車的概念可以追溯到20世紀的歐洲。我們熟悉的共享單車企業(yè)大舉進入歐洲之前，倫敦、巴黎、巴塞羅那城市中的有樁共享單車其實隨處可見。根據(jù)Panozzo先生對
“這些共享單車使用率可以達到每天每輛車4～6次，而如果使用率可以達到3次以上，則已經(jīng)預(yù)示著更多的需求，所以這兩年無樁共享單車的進入，在一定程度上填補了這一需求。但真正的問題在于，這些企業(yè)進入太過集中，擴張過于盲目，導(dǎo)致供應(yīng)過剩，使用效率大大降低?！?/p>
除了供應(yīng)過剩，歐洲共享單程還存在另一個方面的問題——供需不匹配。
無論是美國品牌還是中國品牌諸如ofo、摩拜，這些共享單車企業(yè)在海外擴張期間，都試圖率先搶灘人口集中但交通設(shè)施也行對完善的大城市，忽略了小城鎮(zhèn)和城市邊緣。
倫敦一位受訪用戶就對
2018年3月，摩拜單車進駐“大學(xué)城”博洛尼亞
我所求學(xué)的圣安德魯斯小鎮(zhèn)也是一個例子。在這個以大學(xué)生為主要人口的小鎮(zhèn)總共只有4條鎮(zhèn)內(nèi)公交線路，公車每小時一班，如果沒有自行車就交通基本靠走了，而這個小鎮(zhèn)，至今都沒有受到共享單車企業(yè)的垂憐。
所以，其實小城鎮(zhèn)和城市邊緣布局共享單車才更有助于整個城市交通系統(tǒng)的完善，這也是意大利小城市博洛尼亞非常歡迎摩拜試點的原因(當?shù)毓俜矫襟w曾報道，截止2018年9月在本地為摩拜App吸引了20萬左右的海外用戶)。
環(huán)境“悖論”
與在其它科技領(lǐng)域保守的姿態(tài)不同，2018年這一輪共享單車企業(yè)的大舉進入，歐洲各城市政府(除阿姆斯特丹有過一段限制)基本上都是來者不拒的態(tài)度，其中一個重要原因就是共享單車對可持續(xù)城市發(fā)展的作用。
多年來，環(huán)保在歐洲一直是個大課題，各城市政府對改變市民出行習(xí)慣、把騎行編入城市公交系統(tǒng)以應(yīng)對氣候變化、改善空氣質(zhì)量、減少車輛擁堵有著近乎瘋狂的執(zhí)著。
然而，事與愿違的是，不善管理讓共享單車在歐洲的實際執(zhí)行比計劃相差許多。共享單車在歐洲造成最大的問題，恰恰是與環(huán)保初衷相悖的單車垃圾問題。
Panozzo先生向
據(jù)消息人士透露，oBike在停止維也納運營的之后的一段時間內(nèi)都沒有進行單車撤離的工作。于此同時，導(dǎo)致很多共享單車企業(yè)撤出歐洲的罪魁禍首，高折損率(盡管很多是人為所致)，也與歐洲人環(huán)保意識有著很大的沖突——歐洲地區(qū)普遍接受的自行車質(zhì)量標準應(yīng)該是“持續(xù)4～5年的壽命”。
其次，從更長遠來看，這一波來也匆匆去也匆匆的單車閃電戰(zhàn)，也給城市出行習(xí)慣帶來了負面的影響。
無樁共享單車的靈活性，確實讓大多數(shù)人用車更加方便，Panozzo先生也認同，共享單車的進入讓更多人轉(zhuǎn)向了騎行，對改變?nèi)藗兂鲂辛?xí)慣多有裨益，但他也表示，“一年多后，大量共享單車相繼退出帶來的損害與此前益處相比卻有過之而無不及，因為好不容易開始嘗試騎行的這些人，很可能因為自己使用品牌的退出，放棄這一出行方式并且不會輕易再一次嘗試?！?/p>
“企業(yè)來了又走甚至不能算功過相抵，歐洲需要的是一種更科學(xué)更可持續(xù)的共享單車運營機制。”Panozzo先生如是說。
PEBSS平臺，旨在“讓共享單車出行的實踐更易實現(xiàn)，并利用政府和市場投資的協(xié)同效應(yīng)，促進整個歐洲的自行車共享?！?圖片來自PEBSS官網(wǎng))
經(jīng)濟“悖論”
歐洲政府歡迎共享單車的另一個原因是私人企業(yè)對政府投入經(jīng)濟上的分擔(dān)。
在海外企業(yè)進入之前，歐洲很多城市政府都嘗試投入將共享單車作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分，如巴黎、赫爾辛基有樁自行車的設(shè)置都力圖完成騎行和動力交通的無縫連接，但是這一筆制作加運維的成本每年可以高達上億歐元。這時候有人來分擔(dān)這筆費用，甚至不需要太多政府投入做城市設(shè)計的匹配(對比有樁共享單車)何樂而不為呢？
可是，這個如意算盤也沒有看起來那么良性。這一波競爭太過于集中且每家企業(yè)都為了搶奪市場份額而來，不過是將價格戰(zhàn)一路打到了歐洲。鑒于歐洲對單車較高的質(zhì)量要求和運維成本，加之各企業(yè)都始料未及的高折損，在歐洲市場的錢只會燒的更快。這種強烈價格戰(zhàn)下的運營，和國內(nèi)搶占市場份額的邏輯并無不同，大多數(shù)企業(yè)都是在拼資本，等先驅(qū)逐出一批弱者再來談如何盈利。
PEBSS(官方網(wǎng)站)對目前共享單車企業(yè)的盈利性也多有顧及，因為無法盈利的商業(yè)模式并不是支撐企業(yè)長久持續(xù)地經(jīng)營，到最后還需要政府來收拾爛攤子。回到他們的環(huán)境訴求，“每走一個企業(yè)就又會造成一批騎行受眾的流失?！?/p>
因此，PEBSS在指導(dǎo)意見中，也明確建議地方當局作出明確規(guī)定，比如每次單車使用的最低價格；比如確保公平的市場競爭環(huán)境、避免壟斷；同時也建議共享單車企業(yè)嘗試更有利可圖的商業(yè)模式、比如廣告、數(shù)據(jù)等。
所幸，這一場惡戰(zhàn)已經(jīng)接近了尾聲，共享單車在歐洲已經(jīng)經(jīng)過了一輪洗牌，LimeBike、Mobike都還在運營之中，LimeBike也給歐洲帶來了創(chuàng)新產(chǎn)品Lime-S和Lime-E，歐洲本地的小企業(yè)的日子也好過了很多。各地政府吃一塹長一智，也在討論通過注冊許可進行管理，監(jiān)測使用效率、管控投放數(shù)量、根據(jù)天氣變化、消費習(xí)慣進行階段性的調(diào)整，以建立健康的共享生態(tài)。
文章最后，我想說的是，這里的確有需求、共享單車也確實產(chǎn)生環(huán)境和經(jīng)濟效益。在歐洲，有悖論的并不是共享單車的概念本身，而是瘋狂擴張和過度競爭導(dǎo)致的不合理運營，或許說，不僅僅是在歐洲。(本文發(fā)自德國，首發(fā)
