盡管這一天遲早會來，但當奔馳真正邁出這一步，我們又覺得有些莫名的諷刺。
記者｜Asiania
飛行2個多小時后，一輛空客A380穿過厚厚的云層，一頭扎進了重重迷霧，同時夾雜著阿爾卑斯山冰雨的大氣層?？諞r惡劣如斯，但機長仍然憑借嫻熟的操控技巧將飛機安穩(wěn)地停在日內瓦機場上。
當地時間3月5日，天氣晴，一望無際的驕陽拋灑地面，一面讓人暖意融融，一面也在消融抬頭即可看見的阿爾卑斯山雪峰，由此造成日內瓦湖面的突然上升。作為日內瓦湖最大的排水渠，原本清澈見底的羅納河變得輕微渾濁起來，而鴨子似乎聞到了春天的味道，開始在河面肆意翩躚。
這一天也是第89屆日內瓦車展的開幕日，就像因市場不景氣而被停產的A380一樣，伴隨全球新能源大勢，日內瓦車展正揮刀斬去在內燃機時代取得的無尚榮耀，并期望建立新的王朝。
于是，改變從此刻開始。從1924年到2019年，95歲的日內瓦車展選擇再出發(fā)，以全球汽車風向標之名。
不再猶豫，歐洲徹底擁抱新能源
當奧格欣喜地拿到新一代聆風的車鑰匙時，他不知道自己是日產聆風去年在歐洲的最后一位客戶，憑借“奧格們”的貢獻，日產聆風成功擊敗了雷諾Zoe，時隔五年后再次登頂歐洲新能源車銷量榜，也為第二代聆風的實力作出有力證明。
然而，盡管冠亞軍的爭奪之戰(zhàn)陷入膠著，好不精彩，但其實整個歐洲新能源汽車市場卻依然沉寂無比，讓人看不到任何希望。
2018年，歐洲新能源乘用車累計銷量38.6萬輛，增速僅為20.76%。而稍晚發(fā)力新能源市場的中國，去年新能源乘用車銷量已經突破了百萬大關，達到125.6萬輛，并且依然保持著61.7%的較快增速。
具體到領頭羊車型的市場表現躍遷，這種窘況顯得更為明顯。從2016年到2018年，歐洲新能源霸主雷諾Zoe的月均銷量分別是1811、2617與3211輛，逐年進步相當緩慢。銷量之所以停滯不前，甚至中間月份還有下滑，除了市場狹小，雷諾還認為與他們的動力電池供應商韓國LG化學的供貨不足有著直接的關系。
隨著“柴油門”事件的東窗爆發(fā)，歐洲車企意圖用柴油機技術過渡到新能源的幻想也就被徹底粉碎了，加上在普混技術上的積淀不夠等，多重要素決定了新能源已經成為歐洲汽車的救命稻草。
然而，值此歐洲汽車產業(yè)的至暗時刻，精明的日本人選擇了主動出擊，他們很明白，這是日本汽車攻占歐洲大陸的一次千載難逢的機會，就像五十年前攻入美國市場一樣。
于是我們在日內瓦車展上會看到，日系三杰這次紛紛“攜電而來”，尤其是豐田和雷克薩斯的展臺，近乎全部是混動車，這在豐田汽車發(fā)展史上都十分罕見。
“你注意到了嗎？豐田logo下面竟然加了一個Hybrid，這個很有意思?！蓖械拿襟w老師用意外卻又很了然的話勾起著我們對豐田歐洲的進一步暢想?！案咝?，更環(huán)保?！崩卓怂_斯展臺的工作人員很清楚他們這次參加日內瓦車展的目的是什么。
面對“上門挑釁”的日系，歐洲人自然不甘心。經過激烈的角逐，捷豹I-PACE電動車最終擊敗各路好手，意外地拿下了2019年歐洲年度車的殊榮。電動車獲得年度車，這在歐洲汽車史上也是第一次。
如果說電動車獲得年度車的稱號是歐洲汽車媒體的一種隱性訴求，還有車展現場滿地的電動超跑象征著未來趨勢，那么大眾推出MEB平臺強攻電動車市場，就意味著歐洲人已經決定徹底擁抱新能源了。
只是令外界感到奇怪的是，大眾既然已經show hand了，那為何將今年的車展重心放在一款十分小眾的沙灘越野概念車ID.Buggy上，而不是像高爾夫、速騰或者邁騰這類標志性的產品上，大眾想隱瞞什么？
“我覺得，大眾在進行一場賭博?！币晃淮蟊娖嚬こ處煂ν夥治鯩EB平臺時說到，而從一些新能源零部件供應商也能獲悉同樣的話語，“我們的產能都給大眾了，沒有多余的給其它家了?！?/p>
背后的無奈
據粗略估計，今年日內瓦車展的新能源新車比例高達近8成。面對肆意增長的新能源車，其所代表的意義是什么？我想不言自明了。說到這里，就有必要提一個很有意思的現象。
本屆日內瓦車展上，一邊是幾個汽車品牌的周年誕辰，比如賓利100周年、布加迪110周年與摩根110周年等，另一邊是眾車企紛紛發(fā)力新能源車。是的，有一種歷史更迭的味道。歐洲，這一汽車發(fā)源地，正向新能源汽車發(fā)起猛烈進攻。
大眾等歐洲車企向新能源轉型確實是個重大信號，但在新能源車上他們還能否取得像燃油車同樣大的優(yōu)勢，這一點值得懷疑。
實際上，盡管歐洲是汽車發(fā)源地，也一直掌握著內燃機的核心技術，但面對新能源汽車，面對全新的動力總成，歐洲卻并沒有多大優(yōu)勢，相反存在一些劣勢。比如新能源汽車最核心的零部件之一的動力電池，很遺憾的是歐洲沒有一個有足夠競爭力的動力電池品牌。而沒有自有動力電池，就相當于內燃機沒有發(fā)動機，也就沒有絕對的領先。
比如奔馳這等豪門車企，推出的EQC電動車的電池能量密度僅有123.07Wh/kg，而這卻是國內新能源商用車的水平，新能源乘用車的電池能量密度已經進化到160Wh/kg，優(yōu)秀的甚至達到170Wh/kg和180Wh/kg。這種赤裸的技術差異，足以粉碎汽車發(fā)源地這一金燦燦的皇冠。
當然，實事求是地說，這種技術落后是可以通過采購來彌補的，何況歐洲汽車豪門諸多，想拿到先進的電池并非難事。但問題是，一味地采購就容易受制于人，也就時時被卡著脖子，這種窘況中國汽車品牌應該深有體會。
就在前幾天，大眾就電池業(yè)務宣布與韓國SK Innovation展開合作，而當大眾現在的電池合作伙伴LG化學聽到此消息后，便立刻表達了不滿，并威脅不排除向大眾停供電池的可能。其實，這并非韓國電池第一次威脅歐洲汽車廠，歐洲新能源車銷量冠軍雷諾對此感受頗深。
一句話，歐洲苦于電池久已。用德國總理默克爾的話說，“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小?！?/p>
汽車發(fā)源地竟被汽車核心部件所制約，這在百年汽車史上絕對算得上罕見。其實不僅僅是電池，還涉及整個智能汽車的設計邏輯。近日全新一代奔馳S級諜照被曝出，令奔馳出乎意料的是，外界對其內飾的最大評價竟然是“奔馳Model S”。盡管這一天遲早會來，但當奔馳真正邁出這一步，我們又覺得有些莫名的諷刺。
這屆日內瓦車展，爭奇斗艷的除了這些?？?，還有兩個稀客，北汽新能源和愛馳汽車。北汽新能源帶來了第二代ARCFOX-7電動超跑，愛馳除了帶來RG Nathalie氫燃料電池電動超跑，還展示了旗下首款量產智能電動車U5。
一直以來，國內汽車品牌亮相國外車展都不怎么被業(yè)內看好，錢花了，面子卻沒掙到，所以對于此次北汽新能源和愛馳的到來，我們自然一貫地看低。但如果做進一步分析，中國品牌的內燃機汽車，確實相較汽車發(fā)源地的一眾車企存在很大差距，所以過來陪跑被看低也在所難免，但是對新物種新能源汽車呢？
通過前面的分析可以看出，其實國內與歐美的技術差距并沒有太大，在最核心的電池上甚至有領先優(yōu)勢，所以北汽新能源與愛馳這次來日內瓦車展，在質疑的同時也應該給與些鼓勵。畢竟作為全球第一大汽車市場，也是全球第一大新能源市場，如果完全缺席歐洲地區(qū)這一難得的新能源車盛宴，那這個第一的意義又何在呢？
