軌道交通以其安全、節(jié)能、運(yùn)量大、無污染、節(jié)約土地等優(yōu)勢(shì)，逐漸在我國(guó)大城市公共交通建設(shè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，而且軌道交通的線路走向和常規(guī)公交的主要線路往往沿著城市客流走廊布設(shè)。軌道交通開通之前，為滿足乘客出行要求，作為城市中主要公共交通工具的常規(guī)公交一般在客流需求大的路段設(shè)置密集的公交線路，導(dǎo)致路段交通擁堵嚴(yán)重，通行能力下降。軌道交通開通之后，共線段客流由常規(guī)公交轉(zhuǎn)移至軌道交通，導(dǎo)致公交客流量和服務(wù)效果降低[1]，然而密集的公交線路對(duì)道路通行能力的影響不變。為了合理利用資源，提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率，緩解道路交通擁堵問題，軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整問題亟待解決。
國(guó)外學(xué)者對(duì)軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整的研究較少，多研究常規(guī)公交線路的服務(wù)可靠性和調(diào)度優(yōu)化，并針對(duì)具體的研究方案采用相應(yīng)的求解算法。Chow等[2]通過對(duì)信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化調(diào)整，提出了提高公交服務(wù)可靠性的最優(yōu)控制方程和開環(huán)求解算法；Ibarra-Rojas O J等[3]將公交車的時(shí)間表和調(diào)度問題的整數(shù)線性規(guī)劃模型組合成一個(gè)雙目標(biāo)集成模型，用∈約束方法來求解；Berrebi等[4]將公交調(diào)度問題表述為隨機(jī)決策過程，用后向歸納法得到最優(yōu)策略；Konstantinos等[5]根據(jù)公交運(yùn)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量對(duì)公交車調(diào)度重新建模，用順序啟發(fā)式算法進(jìn)行求解；Ruiz等[6]結(jié)合有關(guān)公交路線的地理數(shù)據(jù)和城市地區(qū)的經(jīng)濟(jì)信息，通過協(xié)調(diào)模擬和優(yōu)化程序來調(diào)整公交路線。而國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)常規(guī)公交線路的研究主要從乘客和企業(yè)的利益角度來分析調(diào)度問題，通過構(gòu)建公交發(fā)車頻率的多目標(biāo)模型，采用最優(yōu)化搜索和遺傳算法等得到最優(yōu)解[7-9]。對(duì)軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整的研究則主要集中在線網(wǎng)優(yōu)化和線路調(diào)整兩方面，線網(wǎng)優(yōu)化主要考慮公交與軌道的協(xié)同運(yùn)營(yíng)、公交車輛配置，線路調(diào)整主要研究軌道交通影響下常規(guī)公交線路的取消、縮短、延伸、走向調(diào)整等。張思林[10]和陳丹等[11]分別構(gòu)建了軌道交通影響范圍內(nèi)接運(yùn)公交車的車輛配置、發(fā)車頻率和常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化模型，并用遺傳算法進(jìn)行求解。其中張思林[10]量化了公交車輛運(yùn)行對(duì)環(huán)境的影響，以發(fā)車間隔、滿載率和車輛數(shù)限制為約束條件，以公交乘客的出行成本、公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和政府的碳排成本最小為目標(biāo)函數(shù)；而陳丹等[11]結(jié)合軌道交通與常規(guī)公交相互協(xié)調(diào)的特點(diǎn)，以公交線路長(zhǎng)度和非直線系數(shù)為約束條件，以研究范圍內(nèi)乘客出行時(shí)耗最小為目標(biāo)函數(shù)。李家斌[12]和房濤[13]則是對(duì)地面公交與軌道的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作進(jìn)行分析，提出了地面公交線網(wǎng)調(diào)整目標(biāo)和原則，對(duì)軌道和公交兩者的網(wǎng)絡(luò)銜接模式分類，結(jié)合線路客流特征，制訂了不同的線路調(diào)整措施。李家斌等[14]還提出了軌道交通走廊上公交線路調(diào)整措施制訂流程。
綜上所述，國(guó)外對(duì)常規(guī)公交線路的調(diào)整多關(guān)注公交服務(wù)可靠性和公交車調(diào)度，國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通共線段常規(guī)公交線路的調(diào)整多關(guān)注公交與軌道交通的協(xié)同運(yùn)營(yíng)，對(duì)公交發(fā)車班次的調(diào)整主要從乘客和企業(yè)角度出發(fā)建立優(yōu)化模型并用啟發(fā)式算法求解實(shí)現(xiàn)公交線網(wǎng)的調(diào)整優(yōu)化，未考慮共線段常規(guī)公交線路調(diào)整之后的剩余公交線路發(fā)車班次優(yōu)化問題。在公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的導(dǎo)向下，國(guó)內(nèi)很多城市將公交專用道作為提升公交服務(wù)能力的道路空間管控措施，因此本研究將公交專用道的通行能力作為軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量的限制。根據(jù)公交車GPS數(shù)據(jù)和公交刷卡數(shù)據(jù)獲取常規(guī)公交車數(shù)量和客流情況，以常規(guī)公交線路高峰小時(shí)平均滿載率為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)超出公交專用道通行能力的剩余常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整。
軌道交通共線段常規(guī)公交線路指：在同一客流走廊內(nèi)，常規(guī)公交線路與軌道交通線路的走向全部或部分相同且都經(jīng)過某一軌道站點(diǎn)的平行地面公交線路，如圖1所示。
圖1 軌道交通共線段常規(guī)公交線路示意圖
Fig.1 Schematic diagram of conventional bus lines in
common section of rail transit
為滿足高峰期間乘客對(duì)公共交通的需求，公交公司通常會(huì)在高峰期間增加常規(guī)公交的發(fā)車班次，而軌道交通開通之后，客流一般會(huì)受軌道交通的吸引而發(fā)生轉(zhuǎn)移。為提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率，需要對(duì)高峰期間與軌道交通共線段的常規(guī)公交線路做出調(diào)整。本研究提出以軌道交通共線段可通行常規(guī)公交的交通量極限值作為約束條件對(duì)常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，首先確定剩余常規(guī)公交線路的調(diào)整量，然后通過調(diào)整發(fā)車班次來實(shí)現(xiàn)對(duì)共線段常規(guī)公交車交通量的控制，即需要確定軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整量，具體流程如圖2所示。
圖2 公交專用道通行能力約束下確定軌道交通共線段
常規(guī)公交發(fā)車班次數(shù)量調(diào)整的流程圖
Fig.2 Flowchart of determining adjustment of frequency of conventional bus departures for rail transit common section under bus lane capacity constraints
1.2.1 公交專用道通行能力定義
公交專用道的通行能力是指在一定的運(yùn)營(yíng)環(huán)境和服務(wù)水平下，某個(gè)斷面一段時(shí)間內(nèi)單方向所能通過的承載一定乘客數(shù)量的最大公交車輛數(shù)0。根據(jù)常規(guī)公交在不同形式的公交專用道上交叉口、公交站點(diǎn)的車流運(yùn)行狀況對(duì)通行能力的折減，將公交專用道的通行能力分成3部分，分別計(jì)算公交專用道在經(jīng)過交叉口、公交站點(diǎn)和基本路段的通行能力，取其最小值作為軌道共線段可通行常規(guī)公交交通量的標(biāo)準(zhǔn)值。
1.2.2 公交專用道通行能力模型
公交專用道通行能力取經(jīng)過交叉口、公交站點(diǎn)、基本路段通行能力的最小值(以標(biāo)準(zhǔn)公共汽車為單位)，即：
C′=min(Cx, Cs, CL)，
(1)
式中,C′為公交專用道的通行能力；Cx，Cs，CL分別為公交專用道在信號(hào)交叉口、公交站點(diǎn)和基本路段的通行能力。
(1) 公交專用道在信號(hào)交叉口的通行能力
一條公交專用道在信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式為：
(2)
t損=v/2a，
(3)
式中,Cx為一條公交專用道在信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)通行能力；Tc為信號(hào)周期；t′綠為相位綠燈時(shí)間；t損 為一個(gè)周期內(nèi)的綠燈損失時(shí)間，包括啟動(dòng)、加速時(shí)間，一般只計(jì)加速時(shí)間損失；v為直行車輛通過交叉口的車速，一般取15 km/h；a為平均加速度，公交車取0.45 m/s2；t間為前后兩車接連通過停車線的平均間隔時(shí)間，公交車平均為3.5 s。
(2) 公交站點(diǎn)通行能力
公交站點(diǎn)按照幾何形狀可以分為直線式和港灣式，不同形狀公交站點(diǎn)的有效?？啃适怯胁町惖?，通常多?？课还徽军c(diǎn)通行能力是單?？课还徽军c(diǎn)通行能力與相應(yīng)幾何形狀公交站點(diǎn)的有效?？啃实某朔e[14]，即：
Cs=Cs1×Neb，
(4)
其中：
(5)
(6)
t2=Ωkt0/nd，
(7)
(8)
式中，Cs為多?？课还徽军c(diǎn)通行能力；Cs1為單?？课还徽军c(diǎn)的通行能力；Neb為公交站點(diǎn)的有效停靠效率；T為1輛公交車占用公交站點(diǎn)的總時(shí)間；t1為車輛的進(jìn)站時(shí)間，其中lbus是駛?cè)胲囌緯r(shí)，車輛之間的最小間隔，通常取車輛長(zhǎng)度lbus=10 m，b為進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)減速度，一般取b=1.5 m/s2；t2為乘客上下車占用的時(shí)間，Ω為公共汽車的容量(人/輛)，k為上下車乘客占車容量的比例，一般取k=0.3，t0為每個(gè)乘客上車或下車所用時(shí)間，平均約為2 s，nd為乘客上下車用的車門數(shù)；t3為車輛開門和關(guān)門的時(shí)間，為3.5 s；t4為車輛啟動(dòng)和離開車站的時(shí)間，a為車輛離開車站時(shí)的加速度，可取a=10 m/s2。
公共管理是一個(gè)典型的跨學(xué)科、交叉學(xué)科的理論領(lǐng)域，需要廣泛運(yùn)用政治學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、法學(xué)等學(xué)科的方法對(duì)公共事務(wù)及其管理開展研究，這一點(diǎn)在勞動(dòng)與社會(huì)保障這個(gè)專業(yè)上體現(xiàn)得尤為突出。中國(guó)的社會(huì)保障學(xué)在20世紀(jì)80年代發(fā)源于武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院和中國(guó)人民大學(xué)勞動(dòng)人事學(xué)院，前者以保險(xiǎn)學(xué)為基礎(chǔ)，后者以勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ)，當(dāng)時(shí)都隸屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)一級(jí)學(xué)科，在很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)社會(huì)保障學(xué)人也多數(shù)集中于經(jīng)濟(jì)學(xué)及相關(guān)領(lǐng)域，經(jīng)濟(jì)學(xué)可以視為勞動(dòng)與社會(huì)保障專業(yè)的主要學(xué)科基礎(chǔ)。
(3)公交專用道基本路段通行能力
公交專用道基本路段的通行能力受到交叉口、公交專用道布設(shè)形式和公交站點(diǎn)的影響，本研究的公交專用道布設(shè)形式為路側(cè)式+直線式公交站點(diǎn)。
擔(dān)任團(tuán)委書記后，我開始考慮自已的宏偉藍(lán)圖，憑著在學(xué)校里多年的團(tuán)委書記的經(jīng)驗(yàn)，決定舉辦一次“農(nóng)村文化節(jié)”，讓農(nóng)村青年自演自編自娛自樂，時(shí)間就定在“五四”青年節(jié)。
①交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計(jì)通行能力
應(yīng)用型人才的培養(yǎng)離不開實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所，一方面加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)，按照工作環(huán)境和工作要求建立校內(nèi)仿真實(shí)驗(yàn)室，模擬工作環(huán)境對(duì)學(xué)生進(jìn)行專業(yè)實(shí)踐方面的訓(xùn)練。另一方面，積極拓展校外實(shí)踐基地，與企業(yè)、工廠等單位合作建立大學(xué)生實(shí)踐基地，將部分實(shí)踐性課程搬入實(shí)踐基地組織教學(xué)［4］。
在交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計(jì)通行能力為：
近幾年來人民生活水平在不斷的提高，在這一背景下人民對(duì)于生活環(huán)境的重視程度也在不斷的提高，對(duì)環(huán)境提出了許多新要求。園林建設(shè)是人民所重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)問題，我國(guó)城市綠化建設(shè)的規(guī)模在不斷的擴(kuò)大，面積也在擴(kuò)大，但是建設(shè)中依舊有一些夯待解決的問題，不利于城市環(huán)境的優(yōu)化。所以，必須要提高重視程度，把樹種的選擇與色彩的搭配放到首要位置，增加生物多樣性。我國(guó)對(duì)于這一項(xiàng)目的重視程度在不斷的提高，并且給予了非常多的優(yōu)惠政策，優(yōu)良樹種的引入給城市增添了新的生機(jī)，給城市帶來了一些新的機(jī)遇，所以說我國(guó)彩色樹種在園林綠化中的配置具有著非常好的發(fā)展前景。
C1=C0·β·α，
(9)
其中：
(10)
L=L0+L1+U+I·v2 ，
(11)
U=v·T，
(12)
式中，C1為交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計(jì)通行能力；C0為公交專用道基本路段的可能通行能力；β為交叉口影響修正系數(shù)；α為道路分類系數(shù)；v為行駛速度；L為連續(xù)車流的車頭間距；L0為停車時(shí)的車輛安全車間距，取L0=2m；L1為車輛的本身長(zhǎng)度，取L1=10 m；v為行駛車速；I為與車重、路面阻力系數(shù)、黏著系數(shù)及坡度有關(guān)的系數(shù)，通常城市道路設(shè)計(jì)I值近似為0.054；U為司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛的距離；T=1.2 s左右。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，公交專用道基本路段的可能通行能力建議值可取1 200 pcu/h。
交叉口影響修正系數(shù)β主要取決于交叉口的控制方式及交叉口間距，其中無信號(hào)控制的交叉口，影響修正系數(shù)為1，信號(hào)控制的交叉口按照下式(13)計(jì)算得到[17]：
(13)
式中，s為交叉口間距；β0為交叉口有效通行時(shí)間比，視路段起點(diǎn)交叉口控制方式而定，信號(hào)交叉口即為綠信比，如果計(jì)算的β大于1，則取β=1。
②直線式公交站點(diǎn)影響下的路側(cè)式公交專用道設(shè)計(jì)通行能力
路側(cè)式公交專用道在只有一個(gè)直線式公交站點(diǎn)影響時(shí)的設(shè)計(jì)通行能力為：
CL=C1·(1-td/3 600)+λ，
(14)
式中，td為公交影響時(shí)間；λ為公交車在停靠站的到達(dá)率；其他符號(hào)含義同前。
其中公交影響時(shí)間根據(jù)公交車進(jìn)出站點(diǎn)的過程，由公交車加減速進(jìn)出站的時(shí)間、乘客上下車的時(shí)間以及公交車開關(guān)門的時(shí)間構(gòu)成[18]，計(jì)算公式如下：
2）投資新建前瞻性實(shí)驗(yàn)室。有些實(shí)驗(yàn)室建設(shè)之初缺乏前瞻性設(shè)計(jì)，致使建成時(shí)已落后，不能滿足新的實(shí)驗(yàn)需求，剛建成不得不進(jìn)行改造升級(jí)，既影響實(shí)驗(yàn)進(jìn)程又浪費(fèi)各項(xiàng)資源。在建設(shè)前，應(yīng)充分調(diào)研國(guó)內(nèi)外最先進(jìn)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)及運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，并組織專家和用戶對(duì)實(shí)驗(yàn)室需求（包括水電氣布局、通風(fēng)布局、網(wǎng)絡(luò)化、可視化、集成化、智能化、信息化、易操作性、人性化、節(jié)能性、環(huán)保性等）[20]進(jìn)行超前設(shè)計(jì)研討。
(15)
式中,Neb為直線式公交站點(diǎn)的有效?？啃剩渌?hào)含義同前。
當(dāng)一條公交專用道上有兩個(gè)或多個(gè)公交站點(diǎn)時(shí)，基本路段上的設(shè)計(jì)通行能力需考慮多個(gè)站點(diǎn)的折減，即在前一個(gè)公交站點(diǎn)折減之后的通行能力基礎(chǔ)上再做折減。
(1)以公交專用道通行能力作為軌道交通共線段可容納常規(guī)公交車交通量的極限值；
(1)確定城市災(zāi)害綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的準(zhǔn)則層分別為危險(xiǎn)性、暴露性、脆弱性和應(yīng)急保障能力，方案層指標(biāo)充分考慮到部分?jǐn)?shù)據(jù)資料獲取的難度較大，同時(shí)又要兼顧整個(gè)指標(biāo)體系的系統(tǒng)性和完成性，因此共選取11個(gè)定性指標(biāo)、10個(gè)定量指標(biāo)建立指標(biāo)體系。
(2)每條常規(guī)公交線路上的客流不會(huì)流失；
(3)常規(guī)公交車型統(tǒng)一，座位數(shù)和最大容量為定值。
高峰小時(shí)平均滿載率指在高峰小時(shí)內(nèi)與軌道交通共線段的常規(guī)公交在共線段內(nèi)平均載客量與額定載客量之比。若軌道交通與常規(guī)公交線路共線的公交站點(diǎn)少于3個(gè)，公交出行的乘客一般不考慮換乘到軌道，因此將不少于3個(gè)共線公交站點(diǎn)的常規(guī)公交線路作為調(diào)整對(duì)象，利用高峰小時(shí)公交刷卡數(shù)據(jù)得到軌道交通共線段內(nèi)每條常規(guī)公交線路的滿載率。
高峰小時(shí)平均滿載率用公式表達(dá)如下：
在“非遺”傳承過程中，隨著社會(huì)的進(jìn)步和文化普及，樹狀傳承模式得到了越來越普遍的應(yīng)用。這一模式以某一傳承路徑為主線，衍生出各支派、各層級(jí)、小眾化的文化傳承保護(hù)的多種方式。溢出的交錯(cuò)組合的旁支，憑借其穩(wěn)定的文化主干維系在一起。京劇、淮海戲等戲曲，鎮(zhèn)江香醋、綠茶的制作技藝，太極拳、形意拳、大成拳、少林拳等拳術(shù)，這些文化項(xiàng)目傳承內(nèi)容豐富，門派林立，各門派及其傳承人都有獨(dú)門絕技。傳承保護(hù)機(jī)制較為靈活，既有群體或個(gè)人傳承保護(hù)，也有機(jī)構(gòu)、組織傳承保護(hù)。故而，這些文化項(xiàng)目應(yīng)對(duì)社會(huì)蛻變的能力較強(qiáng)、方法較多，所處的社會(huì)生態(tài)環(huán)境和存續(xù)狀態(tài)也比較好。
(16)
式中，ηi為第i條常規(guī)公交線路在軌道共線段內(nèi)高峰小時(shí)平均滿載率；Piyτ為第i條常規(guī)公交線路第y輛車在軌道共線段內(nèi)第τ個(gè)相鄰站點(diǎn)間高峰小時(shí)載客量；piy為第i條常規(guī)公交線路第y輛車的額定載客量；Yi為高峰小時(shí)內(nèi)第i條常規(guī)公交線路經(jīng)過軌道共線段的公交車輛總數(shù)；Ti為第i條常規(guī)公交線路經(jīng)過軌道共線段內(nèi)的公交站點(diǎn)總數(shù)。
在實(shí)際生活中，部分乘客會(huì)投幣上車，所以需要對(duì)由公交刷卡數(shù)據(jù)得到的滿載率進(jìn)行擴(kuò)樣，即：
(17)
式中，η″i為第i條常規(guī)公交線路擴(kuò)樣之后的高峰小時(shí)平均滿載率；η′i為第i條常規(guī)公交線路在軌道共線段內(nèi)高峰小時(shí)平均滿載率；εi為第i條常規(guī)公交線路刷卡客流量與總客流量的比值。
粒徑dp = 0.5 mm時(shí)混合物流速和爬坡高度不同，泥漿流經(jīng)爬坡管段后截面垂直中心線上顆粒的體積分?jǐn)?shù)見圖6和圖7。
軌道交通開通之后，部分客流轉(zhuǎn)移至軌道交通，導(dǎo)致與軌道交通共線段的常規(guī)公交線路高峰小時(shí)平均滿載率下降，為節(jié)約公共資源提出通過調(diào)整發(fā)車班次來提高高峰小時(shí)平均滿載率，使與軌道交通共線段的所有常規(guī)公交線路的最小高峰小時(shí)平均滿載率最大化，即：
max min{η″1, η″2, …, η″i…, η″l′}。
(18)
從軌道交通共線段可通行常規(guī)公交的交通量、發(fā)車間隔、高峰小時(shí)平均滿載率3個(gè)方面，得到如下約束條件：
l′=l-α，
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
(24)
式中，l為軌道交通共線段常規(guī)公交線路總數(shù)；α為軌道交通共線段被取消的常規(guī)公交線路和共線段少于3個(gè)公共站點(diǎn)的公交線路總和；l′表示軌道交通共線段需減少發(fā)車班次的常規(guī)公交線路總數(shù)；ki表示共線段第i條常規(guī)公交線路減少的發(fā)車班車次數(shù)；q′表示常規(guī)公交線路需減少的發(fā)車班次總量；η′i表示第i條常規(guī)公交擴(kuò)樣之后的高峰小時(shí)平均滿載率；ωi表示第i條常規(guī)公交線路的原發(fā)車間隔；η″i表示第i條常規(guī)公交發(fā)車班次減少ki個(gè)發(fā)車班次之后的高峰小時(shí)平均滿載率；ω′i表示第i條常規(guī)公交發(fā)車班次減少ki個(gè)發(fā)車班次之后的發(fā)車間隔；Θ表示常規(guī)公交車最高滿載率；{Ω1，Ω2，…，Ωm，…，ΩM}表示常規(guī)公交線路根據(jù)區(qū)域劃分為不同的組團(tuán)；θm表示第i條常規(guī)公交線路所在第m組團(tuán)的最大發(fā)車間隔。
目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)常規(guī)公交線路的調(diào)整多從公交線網(wǎng)出發(fā)，以公交車流量、乘客出行成本、公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本、乘客等待時(shí)間等為目標(biāo)函數(shù)，利用開環(huán)求解算法、∈約束方法、后向歸納法、遺傳算法等進(jìn)行求解。本研究對(duì)軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整主要涉及高峰小時(shí)平均滿載率該單變量和減班次總量、發(fā)車間隔以及滿載率等多個(gè)約束條件，用單步貪心算法進(jìn)行求解,針對(duì)每條待調(diào)整公交線路進(jìn)行調(diào)整，并得到每條公交線路的調(diào)整方案。貪心算法在對(duì)問題求解時(shí)，總是做出在當(dāng)前看來是最好的選擇；從全局來看，運(yùn)用貪心策略解決的問題在運(yùn)行過程中無回溯過程，具有思維復(fù)雜度低、運(yùn)行效率高、空間復(fù)雜度低等優(yōu)點(diǎn)，在滿足約束條件的情況下可保證得到局部最優(yōu)解。
軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整流程如圖3所示。
學(xué)校培養(yǎng)目標(biāo)的定位導(dǎo)致學(xué)校中不同程度地存在著重學(xué)業(yè)、輕素質(zhì)，重教育、輕責(zé)任文化素質(zhì)的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致忽視學(xué)生全面素質(zhì)的提高，形成部分學(xué)生對(duì)于責(zé)任意識(shí)淡薄、責(zé)任認(rèn)知薄弱，在校園內(nèi)時(shí)常出現(xiàn)違紀(jì)現(xiàn)象，每每遇到困難或挫折，便不知所措，甚至走向極端，缺乏承受心理壓力的能力及應(yīng)變能力。大學(xué)生大多年齡在18歲—22歲之間，他們體力和腦力活動(dòng)能量日益增大，思維逐步進(jìn)入理性化階段，思想日趨活躍。因此，我們可以根據(jù)學(xué)生身心發(fā)展的特點(diǎn)，圍繞學(xué)生身心發(fā)展過程中的疑難問題設(shè)計(jì)主題，開展責(zé)任文化素主題活動(dòng)，提升學(xué)生責(zé)任擔(dān)當(dāng)能力。
圖3 最大等車時(shí)間和滿載率約束下基于單步貪心算法的
最大化最小滿載率流程圖
Fig.3 Flowchart of maximizing minimum full load rate based on single-step greedy algorithm under maximum waiting time and full load rate constraints
備注：Count指減少的公交車流量； ′指軌道交通共線段常規(guī)公交線路總數(shù)； 高峰小時(shí)平均滿載率關(guān)系為：
Step 1 Count表示減少的公交車數(shù)量，此時(shí)Count=0；
相比中國(guó)而言，國(guó)外無論是對(duì)于家裝建材的經(jīng)營(yíng)模式還是物流配送方面都較為成熟[7]。物流配送是企業(yè)極度重要的一項(xiàng)，因?yàn)檫@一環(huán)節(jié)將企業(yè)直接與用戶和消費(fèi)者聯(lián)系在一起。物流配送最重要的目的就是盡可能以最低的成本實(shí)現(xiàn)最高水平的服務(wù)交付。直到現(xiàn)在，國(guó)外相關(guān)人士還在對(duì)一站式模式以及家裝配送問題進(jìn)行不斷地總結(jié)、實(shí)踐和創(chuàng)新[8]。
Step 2 計(jì)算軌道交通共線段l′條常規(guī)公交線路高峰小時(shí)擴(kuò)樣后的平均滿載率，并按平均滿載率從低到高排序：a[1], a[2],…, a[i],…, a[l′]；
Step 3 選擇高峰小時(shí)平均滿載率低的第a[i]路公交嘗試減一個(gè)發(fā)車班次，重新計(jì)算其高峰小時(shí)平均滿載率和發(fā)車間隔；
Step 4 減少發(fā)車班次之后，驗(yàn)證第a[i]路公交高峰小時(shí)平均滿載率是否小于等于120%，若滿足則進(jìn)行下一步，否則重新選擇高峰小時(shí)平均滿載率低的公交線路進(jìn)行第2步；
Step 5 驗(yàn)證第a[i]路公交發(fā)車間隔是否小于等于所屬常規(guī)公交線路類型的最大發(fā)車間隔，若滿足則進(jìn)行下一步，否則重新選擇高峰小時(shí)平均滿載率低的公交線路進(jìn)行第2步；
在陰山溝向斜的北翼，從郝家房西北山向陰山溝向斜的核(由西北向東南)前行，為典型的華北地區(qū)晚古生代地層剖面，且出露非常完整，依次是：奧陶系中統(tǒng)馬家溝組灰色粉細(xì)晶灰?guī)r、灰質(zhì)白云巖，石炭系中統(tǒng)清水澗組深灰色粉砂巖、細(xì)砂巖、基底礫巖、粉紅色層鋁土巖，石炭系上統(tǒng)灰峪組深灰色沙巖、含礫砂巖、黑色炭質(zhì)泥巖，二疊系下統(tǒng)岔兒溝組灰色砂巖、細(xì)砂巖、礫巖夾煤層，陰山溝組粉-粗砂巖和二疊系上統(tǒng)紅廟嶺組肉紅色粗粒石英砂巖.其中，奧陶系中統(tǒng)與石炭系中統(tǒng)之間為平行不整合接觸(懷遠(yuǎn)運(yùn)動(dòng))(圖5)，其余地層間為整合接觸關(guān)系[5].
Step 6 減少第a[i]路公交發(fā)車班次一班，此時(shí)Count =Count+1；
在企業(yè)發(fā)展過程中，對(duì)員工采取激勵(lì)措施是一種常見現(xiàn)象。采用多元化的激勵(lì)方式，必須注重不同激勵(lì)方式之間的交互關(guān)系和協(xié)同作用。讓不同激勵(lì)方式共同激發(fā)員工潛能，從而促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新。將協(xié)同原理運(yùn)用在高管薪酬激勵(lì)對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的影響研究中，可以更全面地探究二者間的關(guān)系。以此激勵(lì)高管進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，可以更大程度上發(fā)揮激勵(lì)方式的協(xié)同效應(yīng)。
Step7 判斷減少的公交車流量是否大于現(xiàn)狀交通量與公交專用道通行能力之差，若大于則公交發(fā)車班次調(diào)整結(jié)束，否則按照調(diào)整之后的發(fā)車班次重新計(jì)算常規(guī)公交車高峰小時(shí)平均滿載率并排序，從第2步開始，循環(huán)調(diào)整，直到滿足減少的公交車流量大于軌道交通共線段常規(guī)公交減班次數(shù)量。
將案例城市7:308:30早高峰期間由GPS數(shù)據(jù)和刷卡數(shù)據(jù)獲得的軌道交通共線段常規(guī)公交的交通量和客流量作為模型的輸入。根據(jù)實(shí)地調(diào)查，軌道交通開通之前高峰小時(shí)內(nèi)共線段常規(guī)公交線路有27條，常規(guī)公交車有161輛。其中課題已有研究，取消4條軌道交通共線較長(zhǎng)的公交線路，即取消28輛常規(guī)公交車。模型中涉及到的參數(shù)有：路側(cè)式+2個(gè)直線式公交站點(diǎn)的公交專用道通行能力作為案例城市待研究軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量，由公式(1)到(15)得到公交專用道在信號(hào)交叉口、公交站點(diǎn)和基本路段的通行能力分別是，Cx=293 pcu/h，Cs=229 pcu/h，CL=356 pcu/h，所以公交專用道的通行能力C′=229 pcu/h，取公交專用道的飽和度為0.4，得到軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車的交通量為92 pcu/h，實(shí)際通行的公交車輛數(shù)超出了共線段可通行常規(guī)公交車的交通量，常規(guī)公交車需調(diào)整的交通量為q′=41 pcu/h。所有常規(guī)公交線路的額定載客piy=70人/輛；常規(guī)公交線路刷卡客流量與總客流量的比值均為εi=66%；常規(guī)公交車最高滿載率Θ=120%；常規(guī)公交線路最大發(fā)車間隔θm=20 min，由公式(16)和(17)得到待調(diào)整常規(guī)公交線路擴(kuò)樣之后的高峰小時(shí)平均滿載率。對(duì)軌道交通共線段剩余的23條公交線路進(jìn)行篩選，將經(jīng)過軌道交通共線段公交站點(diǎn)不少于3個(gè)的常規(guī)公交線路作為調(diào)整對(duì)象，經(jīng)過少于3個(gè)的常規(guī)公交線路保持發(fā)車班次不變。經(jīng)過篩選，最終只對(duì)8條常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整。
按高峰小時(shí)平均滿載率對(duì)8條線路進(jìn)行排序，選滿載率最小的進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整，若調(diào)整之后高峰小時(shí)平均滿載率和發(fā)車間隔不滿足滿載率和最大發(fā)車間隔的約束要求，則不調(diào)整該條線路的發(fā)車班次，若滿足條件則按照?qǐng)D3所示繼續(xù)對(duì)常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，直到常規(guī)公交車輛數(shù)滿足公交專用道通行能力的約束。
對(duì)8條常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整之后，共可減少33個(gè)班次的常規(guī)公交車。調(diào)整結(jié)果如表1所示，其中46，128，129，657路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大發(fā)車間隔而終止調(diào)整，132，658路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大發(fā)車間隔和最大滿載率而終止調(diào)整，10，123路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大滿載率而終止調(diào)整。用單步貪心算法求解最大化最小滿載率的調(diào)整發(fā)車班次數(shù)學(xué)模型最終獲得常規(guī)公交調(diào)整發(fā)車班次的線路排序，以及調(diào)整前、后常規(guī)公交車滿載率和發(fā)車間隔的變化。
表1 8條常規(guī)公交線路發(fā)車班次調(diào)整結(jié)果
Tab.1 Result of departure frequency adjustment of 8 conventional bus lines
公交線路發(fā)車班次減少量/(pcu·h-1)高峰小時(shí)平均滿載率/%發(fā)車間隔/min調(diào)整前調(diào)整后調(diào)整前調(diào)整后46310.521.11020128622.463.9720129427.761.5920657036.436.42020132637.6107.4720658637.6107.472010552.6112.7715123376.3108.9710
本研究提出了以軌道交通共線段的常規(guī)公交線路最小高峰小時(shí)平均滿載率最大化為目標(biāo)函數(shù)，以軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量的極限值、最大發(fā)車間隔、最大滿載率為約束條件，采用單步貪心算法對(duì)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行求解，利用公交車GPS數(shù)據(jù)和公交刷卡數(shù)據(jù)對(duì)案例城市進(jìn)行算例分析，最終得到每條常規(guī)公交線路發(fā)車班次的調(diào)整方案。
本研究在一定程度上對(duì)常規(guī)公交發(fā)車班次進(jìn)行了優(yōu)化，但公交專用道的通行能力是基于經(jīng)驗(yàn)公式獲得，今后可通過交通仿真軟件vissim對(duì)公交專用道通行能力進(jìn)行驗(yàn)證；同時(shí)算例中由于數(shù)據(jù)的缺失，沒有考慮不同線路之間刷卡率的不同和各個(gè)團(tuán)組最大發(fā)車間隔的差異，且僅使用了一天的觀測(cè)數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、公交刷卡數(shù)據(jù)，今后可補(bǔ)全數(shù)據(jù)做進(jìn)一步完善，并根據(jù)多天運(yùn)行的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均和相互驗(yàn)證，去除隨機(jī)性；此外，共線段常規(guī)公交線路減班次調(diào)整是在客流不會(huì)流失假設(shè)條件下進(jìn)行的，可根據(jù)實(shí)際情況研究調(diào)整發(fā)車班次之后客流流失模型及發(fā)車班次再調(diào)整。
可見，審判機(jī)關(guān)系統(tǒng)內(nèi)部的信訪處理機(jī)制已經(jīng)現(xiàn)實(shí)地影響到下級(jí)法院的審判獨(dú)立。轉(zhuǎn)變涉訴信訪的處理思路，將民事訴訟中審判人員的違法行為從信訪程序中剝離歸于法律監(jiān)督之下，是克服司法行政權(quán)力對(duì)審判獨(dú)立的必由之路也是法律監(jiān)督的應(yīng)有之義。并且，從信訪到法律監(jiān)督的制度整合已經(jīng)具備相應(yīng)的制度基礎(chǔ)，不會(huì)產(chǎn)生巨大的整合成本，關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)從信訪處理程序向?qū)徍朔杀O(jiān)督事項(xiàng)的轉(zhuǎn)變，以彌合法律監(jiān)督程序的缺失。
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