測量各個(gè)變量
這些變量是指燃油和潤滑油、船舶運(yùn)行所需要的淡水，最重要的是，船體內(nèi)各個(gè)儲水艙中的壓艙水。燃料和油料是發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助設(shè)備運(yùn)行所必需的。淡水提供了船員的餐飲用水和衛(wèi)生用水，以及鍋爐及鍋爐房用水。壓艙水的作用是在船舶空載時(shí)保障船舶足夠大的自重。粗略的規(guī)則是：船舶能夠裝載的壓艙水大
約是其夏季滿載載重量的1/3，雖然有些小型低空氣吃水船的設(shè)計(jì)壓艙水裝載量能達(dá)到夏季滿載量的75%。150,000 噸大型散裝貨船的壓艙水容量在50,000 至60,000 噸之間。所有這些材料都存放在圍繞著船體均勻分布的容器艙內(nèi)。下面以基本船體結(jié)構(gòu)示意圖方式來更清晰地予以展示。
某些類型的船舶的截面圖：
壓載水艙和淡水艙的深度觸探檢測
除了少數(shù)情形之外，船上的所有液艙都裝有“液艙測深管”，通過該管道可檢測艙內(nèi)液體深度。管徑通常約為40 至50 毫米，長度從幾乎貼近艙底處延伸到甲板水平或高出甲板。液艙液體測量數(shù)據(jù)是采用一根測探桿或測深尺獲得的。為協(xié)助測量，通常要使用試水膏在水位處作出一個(gè)明顯標(biāo)記。常用的是一種黃色試水膏，與水接觸后變?yōu)榧t色。也有其他顏色的試水膏，甚至還可以用粉筆
來顯示水位。很多船舶有一個(gè)同時(shí)作為壓載艙的貨艙——不裝貨的時(shí)候用作壓載艙。有時(shí)候，這些壓載艙有一個(gè)專門的深度檢測點(diǎn)（可作為舭部邊艙水深探管）、一個(gè)單獨(dú)的深度檢測管、或有時(shí)候是在封艙蓋上開個(gè)小孔。無
論何種方式，都需要將其與某個(gè)提供深度探測容量值的校準(zhǔn)數(shù)據(jù)表相連系。
若無法使用上述途徑，液艙容積可采用貨艙散裝容積減去艙口圍板中的剩余空間（如果貨艙幾乎裝滿了壓艙水）的方法來計(jì)算。操作時(shí)，量出艙口圍板中的剩余空間，再從貨艙散裝容積中減去此剩余空間。為了確保數(shù)據(jù)的可靠性，貨艙中的水位必須至少達(dá)到甲板板水平。散裝容積是指貨艙容量，可從船舶穩(wěn)性記錄簿中查到。
壓艙水的水量是吃水檢量中最容易出錯(cuò)的地方。明確理解測量目的是為了衡量幾次不同檢量期間壓艙水的變化數(shù)據(jù)，這是極為重要的。
淡水
淡水艙可以如同其他液艙一樣采用深度觸探方式予以檢測，也可以采用安裝水位計(jì)的方法（這種方法更常見）來檢測。水位計(jì)刻度直接以m3 為單位——即噸位，因?yàn)榈拿芏瓤杀豢醋?.000。水位計(jì)形狀很像透明的塑料管，安裝在水艙外面，開放的兩端與艙內(nèi)的水相連接。水位即可在塑料管上顯示出來。
處理檢測到的淡水量時(shí)必須小心，因?yàn)槿缃翊蠖鄶?shù)船舶都使用淡水來沖廁所。因此，船舶停港期間表面看來大量已被用過的水實(shí)際上可能仍儲存在污水艙內(nèi)。所以，兩三天之內(nèi)的20 噸（比如說）的淡水量變化實(shí)際排出船外的數(shù)值可能僅為5 噸。因此，淡水量的變化值 應(yīng)當(dāng)僅為5 噸，而非20 噸。
燃料和油料
船上的燃料和油料存量可通過燃油檢驗(yàn)方式加以確定。但通常不需要這么做，因?yàn)榇系撵o態(tài)發(fā)電機(jī)以及船舶停港期間鍋爐所消耗或使用的油料用量都很小，而且都有較詳細(xì)記載。因此，除非需要通過燃油檢驗(yàn)來確定總體油量，否則可采用如下程序：
● 抵港時(shí)應(yīng)與輪機(jī)長商定船上的燃油、柴油、潤滑油和廢污油存量。
● 離港時(shí)的油料存量通過減去每日消耗量并加上抵港和離港兩次燃油檢驗(yàn)期間接收的油料總數(shù)方式來進(jìn)行計(jì)算。必須注意的是，最終油量不是靠油料儲備艙的深度檢測得到的——而只能采用原始商定值減去消耗值再加上靠港期間新交付的油料這種方式計(jì)算得出。這樣，唯一需要計(jì)算的是最初與最終檢量之間的變化值。
● 任何運(yùn)出船外、在陸上排放或處置的廢液及污油也需要加以考慮。應(yīng)進(jìn)行船上的廢液及污油檢查，尤其要確認(rèn)是否打算將其送出船外進(jìn)行清排。
計(jì)算容量
獲得了所有壓載艙（包括必要時(shí)淡水艙）的深度檢測數(shù)值之后，便可從船舶液艙校準(zhǔn)數(shù)據(jù)表中提取每個(gè)液艙的水量。與流體靜壓數(shù)據(jù)表一樣，這些數(shù)據(jù)的形式是多種多樣的。可以是數(shù)字，也可以是圖形，有時(shí)候可能很難解釋。如果船舶無吃水差或無傾斜，即龍骨呈水平狀、船身豎直，則整個(gè)液艙探測管上顯示的水深都會是一樣的。但船舶若存在著任何吃水差或傾斜（通常都會有），則需要對水量或深度檢測結(jié)果進(jìn)行修正，因?yàn)閮A斜方向的水位會更深。
數(shù)據(jù)表的不同類型有時(shí)候也會影響所提取數(shù)值的準(zhǔn)確性。有些數(shù)據(jù)表有內(nèi)建的吃水差修正值，能就每米、每半米的縱傾度（甚至能就每厘米的深度檢測）給出不同的水量；其它數(shù)據(jù)表則另外提供適用于深度檢測的修正表；然而還有一些船舶的數(shù)據(jù)表根本不作吃水差修正。傾斜修正（若提供）通常都是用一單獨(dú)的表格提供的——對深度檢測或液艙容量進(jìn)行修正。
帶有每米吃水差修正值的深度檢測數(shù)據(jù)表能提供精確的液艙水量值，雖然在載貨港裝船完畢時(shí)的吃水差與在抵達(dá)卸貨港后的吃水差相比，仍有可能出現(xiàn)問題（見下面“小量吃水差壓艙水容積”一節(jié)）。
帶有深度檢測修正值的數(shù)據(jù)表能提供可靠的水量值，如果有足夠多的檢測數(shù)據(jù)可供修正（見下面“小量吃水差壓艙水容積”一節(jié)）。對于不帶吃水差修正值的數(shù)據(jù)表，檢量時(shí)船舶的龍骨需盡量保持水平，否則測出的液體量會有誤差。所產(chǎn)
生的誤差可采用以下公式計(jì)算深度檢測修正值的方式來進(jìn)行部分補(bǔ)償：
有些小型近海貨船不需要壓艙水?dāng)?shù)據(jù)表。因此，泵出液艙水（但不能完全泵盡）且只發(fā)現(xiàn)很小的深度檢測數(shù)值時(shí)，可采用以下公式來計(jì)算任何楔形殘余液體的容積。
該公式的使用也必須被視作近似值，因?yàn)樗僭O(shè)液艙形狀為長方形或近似長方形，而且剩余水量須為楔形，而非僅僅是液艙后面的水量更深。
容積為楔形的條件是，如果液艙的長度大于：
小量吃水差壓艙水容積
假如某艘裝載完畢的輪船吃水差為（比方說）1 或2 米，每個(gè)壓載艙的深度探測讀數(shù)為0 厘米。如果該船
舶在裝載過程中卸除了壓載水，這種情況倒也很正常，因?yàn)榱己玫拇部v傾度有利于壓載艙的持續(xù)泵吸，因而幾乎能將艙內(nèi)的壓載水抽空。
但即便深度檢測點(diǎn)上顯示的讀數(shù)為零，艙內(nèi)仍會留有一些壓載水，這叫做無法抽盡的剩余水。縱傾度越大，剩余水量越少。對于提供了這類顯示每米吃水差剩余水量的數(shù)據(jù)表的船舶來說，剩余壓艙水的水量是很小的。船舶到達(dá)卸貨港后若以水平龍骨狀態(tài)停泊（通常是這樣），則數(shù)據(jù)表中記錄的探測讀數(shù)為零的同樣的數(shù)據(jù)可能實(shí)際上存在著更大的水量。這是因?yàn)?，?dāng)船舶無吃水差時(shí)，無法抽盡的剩余壓艙水會完全覆蓋艙底，因此實(shí)際水量是大于船尾縱傾度2 米時(shí)探測讀數(shù)0 厘米（其余剩余水呈楔形）所表示的水量的。這種差異可影響卸貨港檢量結(jié)果；并會表明，與所載貨物的重量相比，貨物的重量降低了。
另一方面，如果數(shù)據(jù)表另外列出了深度檢測修正值，則又會出現(xiàn)另一情形。例如，如果裝貨港的深度檢測為0 厘米，表中針對船尾2 米縱傾度所列出的修正值為 - 9 厘米，則修正后的深度檢測數(shù)值顯然為零，因?yàn)樯疃葯z測數(shù)值不可能為負(fù)值。到達(dá)卸貨港后，船舶若以水平龍骨狀態(tài)停泊，則存在著同樣的情形 ，修
正后的深度檢測數(shù)值仍然為零，因?yàn)闄z測修正值為零。由于兩種情形下得出的水量相同，到達(dá)卸貨港時(shí)的壓艙水水量即與從裝貨港起航時(shí)的水量相同。但在這種情況下，船舶在裝貨港時(shí)壓艙水重量的誤差就已經(jīng)發(fā)生，裝貨港檢測時(shí)得出的壓艙水水量比船上的實(shí)際壓艙水水量更大，因?yàn)樾拚挡豢赡艹隽憧潭取?/p>
近年來，造船廠已經(jīng)認(rèn)識到這一問題，并已為船舶提供單獨(dú)的“少量剩余壓艙水?dāng)?shù)據(jù)表”，針對每米或每半米縱傾度給出剩余壓艙水水量。這當(dāng)然又返回上面提到的船舶裝貨完畢后船尾有一個(gè)縱傾度但抵港后以水平龍骨狀態(tài)停泊的問題。
壓艙水重量
為了計(jì)算壓艙水的實(shí)際重量，必須明確其密度。船大副可能知道壓艙水密度，但他通?？偸敲τ谄渌聞?wù)。有時(shí)候，壓艙水取自潮河或潮汐港，密度隨潮漲潮落而變化；因而不同壓載艙內(nèi)就會有不同密度的壓艙水，所以需對每一對壓載艙進(jìn)行密度檢查。若有可能，應(yīng)采集水樣，用Zeal 液體比重計(jì)測量其密度。
如果壓載艙過滿，便很容易取樣。有時(shí)候也可使用小型手持式虹吸裝置或旅游車上使用手泵來采集水樣。
如今還可使用一種叫做“鹽度曲折計(jì)”的儀器，這種儀器通過評估少量水樣中的折光度來測量密度——折光度越大，水的密度越大。采用這種方法只需要幾滴水，可用測探桿浮球上滴下來的水滴。這類儀器已在食品行業(yè)廣泛應(yīng)用，便于檢量員在壓載艙水位很低的情形下使用（見附錄4）。
無論選用哪種方法，重要的是必須查明壓艙水密度。對于大噸位海岬型貨輪來說，尤其重要，因?yàn)檫@類船舶的壓載艙可容納5000m3 的水，即5000 噸淡水，或5125 噸咸水（密度若為1.025 mt/m3）。
深度檢測問題
檢測管通常設(shè)在船尾端的壓載艙處，因?yàn)榇巴ǔ６际囚簝A。有些仍在服役的小型近海船只未設(shè)壓載艙水深探管，而是在機(jī)房設(shè)置度盤式指示表來遙控讀取讀數(shù)。遺憾的是，雖然這些指示表足以能告訴船員壓載艙水位的滿空狀況，但對于吃水檢量來說卻不夠準(zhǔn)確。檢量報(bào)告中必須強(qiáng)調(diào)這一事實(shí)，說明剩余壓艙水只是一個(gè)估計(jì)值。報(bào)告中應(yīng)當(dāng)指出，由于這一原因，檢量結(jié)果可能并不可靠。雙層底艙無法完全泵干，這是由于其構(gòu)造特性以及抽吸管的位置所決定的——抽吸管必須放在艙底上面（與艙底有一定的距離）水才能流入。該距離取決于壓艙泵容量和吸管橫截面面積，后者又與艙內(nèi)剩余水水量有關(guān)（無法抽盡的剩余水）。
通常最好將壓載水裝到漫溢狀態(tài)，以證明壓載艙內(nèi)確實(shí)裝滿了水，雖然有一種學(xué)派認(rèn)為深度觸探檢測是更好的方法。只要允許，漫溢雙層底艙是最好的方法。雙層底艙位于船舶的底部，透氣管頭設(shè)在露天甲板上。顯然，這些壓載艙若漫溢，則表明艙內(nèi)已裝滿了水。但頂邊水艙漫溢時(shí)容易產(chǎn)生氣穴。這取決于吃水差、透氣管的高度以及艙的長度。
如果透氣管的實(shí)際高度小于 ‘x’，則壓載艙可能沒有裝滿。在上面的示意圖中，1 號頂邊水艙未完全裝滿，2 號則已滿。這是由于艙長度和吃水差之間的關(guān)系所決定的（只要水深探測管中的水位大于艙頂上方距離‘x’，雙層底艙就是滿的）。
有時(shí)候無法對壓載艙進(jìn)行深度檢測。這通常是由于探測管損壞或堵塞。在這種情況下，可在整個(gè)吃水檢量過程中保持液艙的原狀（空艙或滿艙）。若是滿艙，可在最初和最終檢量時(shí)其漫溢，以證明液艙已滿。
這種方法更好，因?yàn)檫@樣能得到一個(gè)艙內(nèi)壓載水水量的確定的答案。對于一對液艙來說，通常有必要這么做，因?yàn)椤耙粋?cè)滿艙而另一側(cè)空艙”的情形會造成不可接受的傾斜。
船舶艏傾時(shí)進(jìn)行液艙深度檢測可導(dǎo)致較大誤差，如下所示：
這里解釋了一艘吃水差4.5 米、液艙深度6 厘米（等于1 立方米）的船舶，為何在艏傾 –0.60 時(shí)變?yōu)?6.7 立方米的原因（數(shù)字取自實(shí)際數(shù)據(jù)表）。
這就是為什么艏傾狀況下進(jìn)行液艙深度檢測是一種不可取的做法的原因。
檢量時(shí)船舶的狀況
另外也已發(fā)現(xiàn)，對處于合適狀況下的船舶所作的吃水檢量結(jié)果會更好。
合適的檢量狀況如下：
● 船舶處于豎直位置（無傾斜）
● 船舶吃水差盡量小，最好不超過LBP 的1%，但這不是指船首縱傾度
● 所有壓載水艙要么完全裝滿，要么全空（不要半載）
● 所有壓艙貨物全部卸空（若可能）
在縱傾度很小而且液艙漫溢情形下，當(dāng)兩根透氣管中都有水流出時(shí)，液艙便是滿容量的。較大的縱傾度會產(chǎn)生漫溢問題，尤其是較長的液艙（例如長度超過兩個(gè)艙口）。
縱傾度過大或傾斜的船舶，可能很難對其頂邊水艙進(jìn)行檢測。頂邊水艙的形狀決定了這一事實(shí)：每厘米深度檢測的最大水量均處于其容量的最后幾厘米范圍之內(nèi)。聯(lián)系到另一個(gè)事實(shí)：由于甲板的彎曲矢度，許多頂邊水艙靠近中心線的高度都比舷外側(cè)更高。因此，對于傾斜或縱傾度較大的船舶，無論是深度檢測還是液艙漫溢，都很難獲得準(zhǔn)確的檢測結(jié)果，所以才需要上述標(biāo)準(zhǔn)（合適的檢量狀況）。
壓載液艙狀況
這不僅僅涉及壓載艙中的水位，而且也涉及液艙的狀況：艙內(nèi)是否存在著污泥、淤沙等。船舶抵達(dá)的河口或港口的河水或海水有時(shí)候會受到淤沙和污泥的嚴(yán)重污染。只裝載壓艙物長途航行時(shí)，壓艙水中的淤沙和污泥會在艙內(nèi)沉淀，有些淤泥在壓艙水被泵出后仍會留在艙內(nèi)。久而久之，污泥和淤沙會變硬，往往會產(chǎn)生堵塞，使水不能流回艙內(nèi)的深度檢測點(diǎn)／放漿閥／吸入口。殘余的壓艙水應(yīng)能經(jīng)由設(shè)在雙層底艙、側(cè)艙和頂邊水艙結(jié)構(gòu)內(nèi)的清理口或排泄孔（有時(shí)候也叫“鼠洞”）排放出去（見下面的示意圖）。
液艙中污泥和淤沙的重量在最初和最后檢量期間都將保持不變，也不會影響檢量結(jié)果。但此時(shí)用來確定液艙水量的壓載艙校準(zhǔn)和容量值數(shù)據(jù)表便不再是精確的，這是因?yàn)橐号摰娜萘恳虺练e了淤泥而變小。因此，一個(gè)容量為100 m3 的液艙里面若有5 m3 的污泥和淤沙，其容量就只有95 m3?？墒菣z量員卻又必須使用校準(zhǔn)表中的數(shù)據(jù)。由于所測量的是壓載艙變化值，使用100 m3 數(shù)值時(shí)就有一個(gè)滿載時(shí)5 m3、空載時(shí)1 m3的誤差，表明壓載艙中99 m3 的變化實(shí)際上只應(yīng)當(dāng)是94 m3。遺憾的是，對此我們幾乎是無能為力的，因?yàn)闆]有辦法能測量因淤泥沉積所造成的容量損失。
但我們能夠做的是，試圖通過在裝卸某種特定物件期間為數(shù)目盡量少的液艙注水與放水的方法，來限制壓載艙容量的變化。對于裝滿貨物的船舶來說這當(dāng)然是不可能的，但吃水檢量所確定的若只是少量物件的重量時(shí)，檢量員則應(yīng)當(dāng)記住這一點(diǎn)（例如要將5000 噸貨物載入3 號貨艙，然后再試圖說服船舶只卸掉該貨艙的壓艙水，其它壓載艙保持不變）。
某種意義上說，壓載艙內(nèi)的水位能確定檢量的精確度。已做過深度檢測的半滿液艙有時(shí)候會使液艙水量檢測結(jié)果出錯(cuò)。船舶因受風(fēng)浪影響而發(fā)生即便是微弱的移動(dòng)，都會造成檢測管內(nèi)水位的上下移動(dòng)。如果讓測探桿停留在液艙底部（即便很短暫），則稍不留神便會造成檢測錯(cuò)誤。
怎樣做才能使壓載水深度檢測更為精確呢？一種方法是使所有雙層底艙漫溢，滿艙時(shí)，讀取頂邊水艙的深度測量數(shù)值；不要讓任何液艙半滿，或必要時(shí)（例如針對吃水差）盡量減少半滿液艙的數(shù)量。
為了獲得半滿液艙的準(zhǔn)確深度測量值，應(yīng)讀取多個(gè)檢測數(shù)值，不要讓測探桿停留在艙底。觸碰到艙底之后就應(yīng)立即抽回來。用這種方法獲得不同讀數(shù)，將它們加起來取其平均值，得到的結(jié)果會更為準(zhǔn)確。
下面示出雙層底艙結(jié)構(gòu)，能幫助理解所存在的問題。
