在'雙積分'政策這樣的大環(huán)境下，越來(lái)越多的廠商都加入到'賺取'雙積分的陣營(yíng)當(dāng)中。就連有著'占據(jù)混動(dòng)半壁江山'的豐田，也開(kāi)始為國(guó)內(nèi)'特供'插電式混合動(dòng)力車型。今年3月9日豐田首款插混車型卡羅拉雙擎E+上市，拉開(kāi)了混動(dòng)之王與新能源王者比亞迪的宿命對(duì)決。只是，10年之后才開(kāi)始發(fā)力插混的豐田，能否趕得上比亞迪的腳步？
回顧歷史 比亞迪與豐田不同的技術(shù)路線
在混動(dòng)汽車領(lǐng)域，豐田的混動(dòng)技術(shù)一直是非常強(qiáng)悍的存在。在 1997年搭載了第一代THS（Toyota Hybrid System）的普銳斯推出，發(fā)展至今已超20年歷史。而豐田這些年也在不斷的優(yōu)化他的 THS 混動(dòng)技術(shù)，但從整個(gè)產(chǎn)品技術(shù)路線來(lái)看，豐田推出的車型更多的是 HEV 車型，轉(zhuǎn)投插混領(lǐng)域推出的插電式混合動(dòng)力車型雷凌雙擎 E+ 和卡羅拉雙擎 E+ 也是基于 THS-II 的混動(dòng)技術(shù)打造，所以嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，豐田在插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)上推出的產(chǎn)品是比較晚的，更多的是為了迎合國(guó)內(nèi)政策來(lái)推出插電式混合動(dòng)力車型。
相較于豐田的輕混技術(shù)，比亞迪則在10年前就選擇了插電式混合動(dòng)力的研發(fā)路線。2008年，比亞迪推出第一代 DM 產(chǎn)品，第一代 DM 技術(shù)采用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的狀態(tài)切換較少，其推出的首款車型——F3 DM 上市后引發(fā)了不少的關(guān)注。2013 年比亞迪第二代 DM 產(chǎn)品面市，第二代 DM 技術(shù)基于多速 DCT 打造并聯(lián)結(jié)構(gòu)，相應(yīng)可實(shí)現(xiàn)的動(dòng)能模式更多；2018年，第三代 DM 技術(shù)在保留上代優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，加入全新的 BSG 電機(jī)，形成 P0+P3+P4 動(dòng)力架構(gòu)，三個(gè)電機(jī)各司其職，把動(dòng)力性、系統(tǒng)效率、平順性以及功能拓展都提升到了一個(gè)新的高度。
從“固執(zhí)”的豐田開(kāi)始為中國(guó)特供雷凌雙擎 E+ 和卡羅拉雙擎 E+ 兩款插電式混合動(dòng)力車型就能看到，在國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力車型是近期比較受支持發(fā)展的路線。而比亞迪作為國(guó)內(nèi)較早研發(fā)插電式混合動(dòng)力車型的車企，其在 2008 年就推出了首款插電式混合動(dòng)力車型——F3DM，在 10 年前就推出了一款插電式混合動(dòng)力車型足以看出比亞迪在戰(zhàn)略布局上的前瞻性。
插混車型“一車兩用” 用車感受超用戶預(yù)期體驗(yàn)
比亞迪插混戰(zhàn)略布局的前瞻性，除對(duì)整個(gè)新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)的前瞻洞察之外，更重要的是對(duì)本土市場(chǎng)的理解與對(duì)用戶需求的深入洞察。這從距豐田推出卡羅拉雙擎E+上市僅20天，比亞迪就推出了53km續(xù)航版本的秦Pro DM超能版就能一窺端倪。
隨著秦Pro DM超能版的入市， 比亞迪秦Pro DM 共有純電續(xù)航 53km 的超能版和純電續(xù)航 82km 的兩個(gè)版本車型。其中超能版補(bǔ)貼后售價(jià)在 13.69-15.69 萬(wàn)元， 82km 版本補(bǔ)貼后售價(jià)在 14.99-17.69 萬(wàn)元，可以看到整個(gè)價(jià)格的覆蓋區(qū)間還是比較廣的，并且超能版秦Pro DM 的售價(jià)和購(gòu)置一臺(tái)燃油車差不多，而且還可在上海、深圳等限牌城市拿到綠牌。
為什么秦Pro DM要推出53km與82km兩個(gè)版本？據(jù)了解，主要是基于用戶多元化需求的洞察。53km主要針對(duì)3-6線城市純電模式0油耗出行短途出行的需求，價(jià)格也進(jìn)一步下探；82km則主要是滿足1-2線城市的上下班日常代步的純電模式0油耗通勤需求。而在出遠(yuǎn)門時(shí)，則可以在純電、混動(dòng)模式之間自由切換，不僅不用擔(dān)心續(xù)航問(wèn)題，也不用顧慮油耗問(wèn)題。所以，“一車兩用”是對(duì)插電式混合動(dòng)力車型的最好詮釋。
在很好的兼顧日常使用的同時(shí)，秦Pro DM超能版還有超出預(yù)期的驚艷性能表現(xiàn)。官方數(shù)據(jù)顯示，秦Pro DM超能版雙擎動(dòng)力可迸發(fā)出V6級(jí)的動(dòng)力，最大綜合功率228kW，最大綜合扭矩495N·m，百公里加速5.9s，完全可媲美奧迪TT等豪華轎跑。
相較秦Pro DM超能版在節(jié)能性能的出色表現(xiàn)，豐田卡羅拉雙擎E+在性能表現(xiàn)方面則顯得有點(diǎn)氣勢(shì)不足。數(shù)據(jù)顯示，卡羅拉雙擎E+雙擎動(dòng)力最大綜合功率為100kW，最大綜合扭矩349N·m，百公里加速12秒，與秦Pro DM超能版有一定的差距。
對(duì)比來(lái)看，秦Pro DM超能版在保證了節(jié)能性的同時(shí)，也更好的兼顧了性能表現(xiàn)；而卡羅拉雙擎 E+ 則顯然只一心想做好節(jié)能。
DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)與無(wú)限OTA能力
這一塊單獨(dú)拿出來(lái)說(shuō)，是因?yàn)檫@個(gè)系統(tǒng)也跟插混技術(shù)的升級(jí)有關(guān)。比亞迪秦Pro DM 超能版全系車型均配備了DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。有人說(shuō) DiLink 是一套車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，我更愿意稱之為一套完整的生態(tài)系統(tǒng)，其包含了Di平臺(tái)、Di 云、Di 生態(tài)和 Di 開(kāi)放四大版塊。DiLink 的深層內(nèi)核是基于安卓系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的一套車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，一般我們?cè)谏钪型ㄟ^(guò)Pad用到的抖音、高德地圖、百度地圖等功能， 秦Pro DM 超能版的那塊10.1英寸8核自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮Pad都可以為我們實(shí)現(xiàn)，同時(shí)還支持語(yǔ)音控制。
如果說(shuō)地圖等互聯(lián)運(yùn)用目前基本已普及，那么比亞迪自主研發(fā)的整車OTA能力，就是全球領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)了。OTA升級(jí)目前分為應(yīng)用OTA升級(jí)、多媒體中控OTA 升級(jí)、整車OTA三個(gè)層級(jí)。目前99%的車企僅做到了應(yīng)用與多媒體的OTA，整車升級(jí)的全球僅特斯拉與比亞迪兩家。整車OTA升級(jí)不但能完成對(duì)車內(nèi)軟件應(yīng)用，多媒體系統(tǒng)更新升級(jí)，更核心的是能夠?qū)囕v動(dòng)力系統(tǒng)，制動(dòng)系統(tǒng)，電池管理系統(tǒng)等所有跟車輛行駛有關(guān)的系統(tǒng)都可以進(jìn)行軟件升級(jí)，只有掌握車輛零部件的核心技術(shù)，集成創(chuàng)新才能達(dá)到整車OTA模塊化升級(jí)，這意味著秦Pro DM超能版的插混技術(shù)，還具有無(wú)限進(jìn)化的可能。
總結(jié)：
比亞迪與豐田，代表了在新能源汽車成為全球不可逆轉(zhuǎn)趨勢(shì)的背景下，兩種不同風(fēng)格的典型車企。比亞迪早在補(bǔ)貼政策出來(lái)的十余年前，就開(kāi)始了新能源汽車的前瞻戰(zhàn)略布局，并深入洞察用戶需求，推動(dòng)插混等新能源核心技術(shù)以及整車智能技術(shù)領(lǐng)先1-2個(gè)時(shí)代；而豐田從一開(kāi)始走的就是混動(dòng)路線，雙擎E+的推出可以看作是為了響應(yīng)政策而“迫不得已”開(kāi)始轉(zhuǎn)投插混。隨著各國(guó)新能源政策的落地，新能源汽車的進(jìn)程將進(jìn)一步提速，競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步白熱化。屆時(shí)，歷經(jīng)10余載厚積薄發(fā)的比亞迪，或?qū)⑨尫懦龈鄣墓饷ⅰ?/p>
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