澳洲航空公司標志
2010年11月4日，新加坡樟宜國際機場，一架隸屬于澳洲航空公司的空中客車A380-842型客機（注冊編號VH-OQA，制造商序列號0014，2008年2月出廠，同年9月交付給澳洲航空公司，以澳洲航空先驅(qū)兼第一位女飛行員南茜·伯德·威爾頓的名字命名。是澳洲航空訂購的第一架A380，至事發(fā)時機齡兩年零九個月，總飛行時長8533小時又2分鐘，1843次起落循環(huán)，是一架使用強度很高的新機）正在進行起飛前的準備工作，該機正在執(zhí)飛的是從英國倫敦希斯羅國際機場起飛，經(jīng)停新加坡樟宜國際機場前往澳大利亞悉尼金斯福德·史密斯國際機場的QF32航班（整個航程為22小時，飛機經(jīng)停新加坡補充燃料后距離悉尼還有7小時的航程）。機上一共有5名機組成員、24名乘務(wù)組成員（兩套輪班）和440名乘客（以澳洲航空A380最高450座計算，這個上座率幾乎滿員）。
澳洲航空VH-OQA號“南茜·博德·威爾頓”號A380-842型客機，拍攝：edward90918
VH-OQA號機駕駛艙側(cè)后的“南茜·伯德·威爾頓”機名
南茜·伯德·威爾頓
新加坡樟宜國際機場俯瞰
執(zhí)飛QF32航班的機長為理查德·錢皮恩·德·克雷斯皮尼，曾經(jīng)是澳大利亞皇家空軍一名戰(zhàn)斗機中隊指揮官兼優(yōu)秀戰(zhàn)斗機飛行員的他于2008年4月11日獲得A380型客機的機長資質(zhì)（之前駕駛過波音747-400和空客A330），加上駕駛戰(zhàn)斗機的服役經(jīng)歷總共擁有35年的飛行資歷、總飛行時長15140小時又24分鐘，其中570小時又12分鐘是作為A380機長獲得的，2010年10月14日完成技術(shù)檢查，成績合格。
理查德·錢皮恩·德·克雷斯皮尼機長
第一副駕駛為馬特·?？怂?，他于2008年8月29日獲得A380型客機副駕駛資質(zhì)（之前駕駛過波音747-400空客A340和空客A330），總飛行時長11279小時又30分鐘，其中1271小時是作為A380副駕駛獲得的，2010年9月16日完成技術(shù)檢查，成績合格。
馬特·希克斯第一副駕駛
第二副駕駛為馬克·約翰遜，他于2009年2月15日獲得A380型客機的副駕駛資質(zhì)（之前駕駛過波音747-400空客A340和空客A330），總飛行時長8153小時又24分鐘，其中1005小時又48分鐘是作為A380副駕駛獲得的，2010年10月27日完成技術(shù)檢查，成績合格。
馬克·約翰遜第二副駕駛
除了固定配置的這3人外，駕駛艙內(nèi)還有2名機長哈利·烏本和戴夫·埃文斯監(jiān)察機長，其中哈利·烏本正在進行取得監(jiān)察機長資質(zhì)的考核同時負責(zé)克雷斯皮尼的監(jiān)察考核（這是決定他是否能勝任監(jiān)察機長這一職務(wù)的必過的一關(guān)），戴夫·埃文斯則是負責(zé)考核哈利·烏本的監(jiān)察機長（簡單地說，就是哈利·烏本是克雷斯皮尼的監(jiān)察考官、評估他是不是一個合格的機長，同時戴夫·埃文斯則是哈利·烏本的監(jiān)察考官，評估他是不是一個合格的監(jiān)察考官）。
哈利·烏本于2009年3月1日獲得A380型客機的機長資質(zhì)（之前駕駛過波音747-400和波音767），總飛行時長20144小時又48分鐘，其中806小時又24分鐘是作為A380機長獲得的，2010年10月31日完成技術(shù)檢查，成績合格。
戴夫·埃文斯于2008年6月27日獲得A380型客機的機長資質(zhì)（之前駕駛過波音747-400和空客A330），總飛行時長17692小時又48分鐘，其中1345小時又54分鐘是作為A380機長獲得的，2010年11月1日完成技術(shù)檢查，成績合格。
戴夫·埃文斯監(jiān)察機長
可以說，這個飛行機組陣容相當(dāng)豪華。
新加坡當(dāng)?shù)貢r間9時56分，QF32航班結(jié)束了2個小時的中途?？?，獲準起飛。
理查德·錢皮恩·德·克雷斯皮尼機長（以下簡稱“機長”）：“先生們，準備好起飛了嗎？”
馬特·?？怂沟谝桓瘪{駛（以下簡稱“副駕駛”）：“這里一切正常?！?/p>
機長：“馬克，你這怎么樣？”
馬克·約翰遜第二副駕駛（以下簡稱“第二副駕駛”）：“我這邊一切都好?！?/p>
機長：“好，現(xiàn)在飛機的狀況大家都滿意嗎？”
副駕駛：“很滿意，只要別把飛機摔了就行了?！?/p>
“哈哈哈——”駕駛艙內(nèi)的緊張氣氛一時間被一陣哄笑聲沖淡了不少。
……
本廠長繪制的澳洲航空VH-OQA號空客A380-842型客機二視圖
樟宜塔臺：“澳航32，20C跑道可以起飛?！?/p>
副駕駛：“20C跑道可以起飛，澳航32收到?！?/p>
機長：“那好，咱們出發(fā)。起飛推力——”
副駕駛：“起飛推力確認?！?/p>
……
副駕駛：“80節(jié)。”
機長：“確認?！?/p>
……
副駕駛：“V1?！?/p>
機長：“確認。”
……
副駕駛：“VR?！?/p>
機長：“抬輪?！?/p>
……
副駕駛：“V2。”
機長：“正爬升率?！?/p>
副駕駛：“交叉檢查?！?/p>
……
本廠長繪制的澳洲航空VH-OQA號空客A380-842型客機細節(jié)1
本廠長繪制的澳洲航空VH-OQA號空客A380-842型客機細節(jié)2
新加坡當(dāng)?shù)貢r間9時57分，QF32航班從樟宜國際機場20C跑道順利離地升空，根據(jù)分工，這段航程由克雷斯皮尼機長負責(zé)操縱飛機，第一副駕駛馬特·?？怂关撠?zé)監(jiān)視儀表和對地聯(lián)絡(luò)，第二副駕駛馬克·約翰遜和2名監(jiān)察機長則坐在彈跳觀察座上，隨后的飛行中3名飛行機組成員將每隔兩小時換一次位置，既是休息，也是輪流熟悉A380的性能操作的好機會。
機長：“打開自動駕駛?！?/p>
副駕駛：“確認開啟。”
機長：“爬升檢查單，謝謝?！?/p>
副駕駛：“自動油門設(shè)置好，中央監(jiān)控系統(tǒng)正?！?/p>
“POM！”
“POM！”
當(dāng)?shù)貢r間10時01分，也就是飛機離地僅僅4分鐘，飛機飛至印度尼西亞巴淡島上空還在爬升的過程中（當(dāng)時正飛過7000英尺高度，空速250節(jié)），突然左側(cè)傳來兩聲巨響，原本平靜的駕駛艙中頓時警報聲響成一片。
電腦模擬：左側(cè)二號引擎爆炸起火的QF32航班，制作：TheFlightChannel
空中浩劫畫面：QF32航班爆炸的二號引擎
如果把視角拉到上帝視角，他們就會發(fā)現(xiàn)是位于飛機左側(cè)機翼內(nèi)側(cè)的二號引擎突然發(fā)生非包容性失效爆炸，爆炸產(chǎn)生的碎片擊穿了左側(cè)主翼內(nèi)側(cè)靠近機身的機翼油箱和輸油系統(tǒng)，造成該油箱的燃油開始在空中泄漏。爆炸還讓一套液壓系統(tǒng)失效，進而觸發(fā)了一號引擎和四號引擎的防抱死制動系統(tǒng)，使得這兩臺引擎被迫進入減少推力的“降級”模式（爆炸還破壞了著陸襟翼和一號引擎的控制系統(tǒng)管線）。
空中浩劫畫面：被引擎爆炸碎片擊穿的左側(cè)機翼油箱正在泄漏燃油
空中浩劫畫面：被引擎爆炸碎片擊穿的機翼破洞
二號引擎碎片擊穿機翼示意圖
副駕駛：“一具引擎失效！”隨后他仔細看了一眼飛控電腦，“我們失去二號引擎了。”
機長：“保持在7400英尺高度，手動駕駛，現(xiàn)在改平，馬特，檢查中央監(jiān)控系統(tǒng)信息?！?/p>
副駕駛：“我已經(jīng)在檢查了?！?/p>
說著，?？怂垢瘪{駛操作主控電腦，頓時出現(xiàn)了一長串的故障信息（由遍布機身的多達25萬個傳感器采集），多達數(shù)百條，有和引擎有關(guān)的，有和引擎無關(guān)的，搞得?？怂挂粫r間也不知所措，無從下手。
機長：“新加坡進近，澳航32呼叫，PAN！PAN！PAN（僅次于MAYDAY的次級求救信號，說明飛機發(fā)生突發(fā)狀況但情況暫時可控）！二號引擎失效，正保持高度7400英尺和當(dāng)前航向?！?/p>
新加坡進近：“澳航32，收到。請告知我們該怎么幫助你們?！?/p>
機長：“我們先進緊急檢查單，稍后聯(lián)系。”
……
副駕駛：“二號引擎過熱。要關(guān)掉二號引擎嗎？”
機長：“確認。”
副駕駛：“二號引擎起火，按下火警電門?！?/p>
機長：“確認?！?/p>
當(dāng)副駕駛按下二號引擎的火警電門，啟動了引擎內(nèi)的滅火系統(tǒng)，火警警告消失。
副駕駛：“警報停止，我覺得火應(yīng)該是滅了?！?/p>
機長：“想辦法確認一下?！?/p>
……
與此同時，6300公里外的悉尼史密斯國際機場的澳洲航空簽派運營中心里，時任澳洲航空信息工程部總管的信息工程師艾倫·米爾恩盯著QF32航班實時傳輸來的數(shù)據(jù)眉頭直皺，他從來沒有遇到過如此海量的故障信息（AI為王的信息傳輸量瞬間爆炸足夠讓一名數(shù)據(jù)工程師發(fā)瘋），哪怕是他這樣的資深數(shù)據(jù)工程師也感到頭大而無從下手。
艾倫·米爾恩
落在巴淡島上的QF32航班引擎碎片殘骸
接著，部分爆炸后產(chǎn)生的引擎部位的碎片落在了巴淡島上被當(dāng)?shù)鼐用駬飓@，上面帶有澳洲航空的紅白涂裝，隨即“一架澳洲航空的A380客機已經(jīng)在巴淡島墜毀”的消息不脛而走，上了澳大利亞各大媒體的頭條。隨即驚動了澳大利亞運輸安全局的調(diào)查員凱文·查普曼，他變得分外緊張，因為如果媒體的報道屬實的話，他將面臨他職業(yè)生涯內(nèi)規(guī)模最大的一場空難事故調(diào)查（不過事后證明，他想多了）。
凱文·查普曼
回到QF32航班的駕駛艙中，副駕駛馬特·希克斯正對著鍵盤緊張的一條一條排除飛控電腦上顯示的系統(tǒng)故障（他在幾百條故障信息中篩選出和引擎故障有關(guān)的58條故障信息，隨后他能做的只有老老實實一條一條的排除，其內(nèi)心的崩潰是可想而知的，因為在平時的訓(xùn)練中連續(xù)排除故障的數(shù)量從來沒有超過5條）。
副駕駛：“一號和二號縫翼故障排除完成。怎么還有警告?。?！好吧，下一個是液壓系統(tǒng)。”
……
10時06分，也就是飛機遭遇引擎爆炸5分鐘后，QF32航班位于新加坡以南70公里處的南海上空，機組想向離他們最近的新加坡樟宜機場返航，但目前飛機的損傷情況不明，貿(mào)然掉頭會有危險，因此機組只能耐心的等待副駕駛希克斯把全部58條故障信息都處理完，清楚飛機到底哪里遇到了問題才能做下一步的打算，在此之前，只能祈禱不要失去控制吧。
副駕駛：“氣動裝置、液壓系統(tǒng)以及電路系統(tǒng)進入降級（受限運作）模式，左翼失去電力供應(yīng)，襟翼和縫翼以及副翼損壞，但是還能操縱。”
機長：“戴維（指戴夫·埃文斯監(jiān)察機長），你用廣播通知乘客，告訴他們現(xiàn)在的情況。”
戴夫·埃文斯監(jiān)察機長（以下簡稱“監(jiān)察機長”）提起電話接通客艙廣播：“各位女士們先生們，我們正在處理一些引擎問題，相信很快就會解決，請大家坐在自己的座位上系好安全帶，聽從乘務(wù)組的安排，再次感謝各位的配合。”
在悉尼的澳航簽派中心，米爾恩工程師和他的團隊已經(jīng)快瘋掉了。因為QF32航班傳輸回悉尼的故障信息已經(jīng)讓他們認為這架飛機該出問題的和不該出問題的地方全出問題了，米爾恩甚至認為是飛機的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)出現(xiàn)了故障導(dǎo)致短時間內(nèi)傳輸了海量的虛假故障信息所致，但是當(dāng)他們在網(wǎng)絡(luò)媒體上看到了在巴淡島發(fā)現(xiàn)的飛機引擎外殼殘片的時候意識到QF32航班是真的遇到大麻煩了。
……
克雷斯皮尼機長終于決定——不再等?？怂拱压收先渴崂硪槐楹笤僮鎏幚恚翘崆榜{機冒險進行180°掉頭飛回新加坡（因為新加坡樟宜國際機場擁有長達4000米的20C號跑道，即便重載狀態(tài)下的A380也有足夠的跑道長度讓飛機停下——A380一般都能在2000米內(nèi)停下）。
機長：“澳航32呼叫新加坡，請求左轉(zhuǎn)，返航新加坡?！?/p>
新加坡進近：“澳航32，這里是新加坡，請左轉(zhuǎn)航向20°。”
機長：“左轉(zhuǎn)20°，澳航32收到?！?/p>
副駕駛：“飛機不夠穩(wěn)定，可以轉(zhuǎn)彎嗎？”
機長：“我們一會兒就會知道的?！?/p>
……
本廠長繪制的澳洲航空VH-OQA號空客A380-842型客機細節(jié)3
本廠長繪制的澳洲航空VH-OQA號空客A380-842型客機細節(jié)4
整個轉(zhuǎn)向過程有驚無險，飛機終于轉(zhuǎn)到了面向樟宜國際機場的航線，風(fēng)險中存在的解體險情并沒有出現(xiàn)。
機長：“馬克（指馬克·約翰遜第二副駕駛），要不你去后面客艙看看機翼怎么樣？現(xiàn)在就去！”
約翰遜領(lǐng)命走出駕駛艙來到客艙，當(dāng)即有坐在機身左側(cè)機翼部位的乘客招呼他透過舷窗往外看。他看到了二號引擎爆炸的慘狀，心中大吃一驚，故作鎮(zhèn)靜的安慰乘客們說“沒事、一切正?！焙缶突氐搅笋{駛艙。
機長：“馬克，你看到了什么？”
第二副駕駛：“二號引擎炸碎了，直接打穿了機翼，而且咱們還在漏油。”
副駕駛：“好吧，真是個‘好消息’。”
這下機載系統(tǒng)中那58條故障可算是找到根了，在知道引擎的問題后，?？怂剐闹杏辛说?，開始繼續(xù)處理故障信息，當(dāng)58條故障信息全部處理完成后，已經(jīng)是爆炸發(fā)生后的55分鐘了。
機長：“戴維，幫忙計算一下降落所需的跑道長度，三引擎降落。”
監(jiān)察機長：“交給我?！?/p>
戴夫·埃文斯監(jiān)察機長拿著LDPA（landing distance performance application，一種計算降落資料的飛航電腦）計算了一番后得出了一個悲觀的結(jié)論：“據(jù)我計算，我們死定了，跑道太短了（他將當(dāng)時飛機的引擎運轉(zhuǎn)情況、液壓情況和實際降落重量等信息輸入電腦，結(jié)果電腦顯示“無解”——因為當(dāng)時飛機的實際重量比最大允許的降落重量重了整整40噸，故而說出以上的話）。”
機長：“我們現(xiàn)在能不能先放點油？”
副駕駛：“好主意，但我們做不到，燃油輸送泵壞了?！?/p>
機長：“該死的。那咱們還有什么東西能用（其實他大可不必沮喪，因為左翼油箱已經(jīng)被擊穿，漏油的速度絕對比放油口放油的速度快得多）？”
監(jiān)察機長：“等等，再給我一點時間。”
說罷他再試著往電腦里輸入了盤旋耗油1小時以及最長的20C號跑道的數(shù)據(jù)而且去除了“跑道濕滑”的影響因素后電腦顯示出了一個還湊合的結(jié)果——“好的，看上去情況還不賴，跑道應(yīng)該還會剩下139米。4000米的跑道還能剩下139米?！?/p>
機長：“我們進場的降落速度是多少？”
監(jiān)察機長：“146節(jié)。”
副駕駛：“146節(jié)？肯定有問題，那也太慢了吧（進近速度太慢的話，重載狀態(tài)下的飛機極有可能直接砸在跑道上）？”
機長：“在這個速度上再加20節(jié)，我們能在跑道內(nèi)停下嗎？”
監(jiān)察機長：“稍等——呃——沒問題，166節(jié)沒問題?！?/p>
……
在進行了將近一個小時的盤旋放油后，機組聯(lián)系新加坡進近，要求降落在長度最長的24號跑道。
機長：“澳航32呼叫新加坡進近，我們需要長距離進場，請求消防車在跑道旁待命，我們正在漏油。”
新加坡進近：“收到，澳航32。準許直接進入五邊，還有20英里?！?/p>
機長：“20英里，澳航32收到?！?/p>
……
機長：“襟翼3。”
副駕駛：“襟翼3設(shè)置好?！?/p>
機長：“開始吧。”
副駕駛：“高度4500英尺。”
機長：“好的，我想做一下飛控系統(tǒng)檢查。”
副駕駛：“好主意?！?/p>
機長：“好吧，看看我們能做什么？”
隨即機長操縱飛機左傾，隨即又駕機右傾，摸清了飛機可以允許的左右傾斜極限。飛機左右傾斜的幅度在他們的預(yù)估范圍，只不過對操作的反應(yīng)比較遲鈍。
副駕駛：“起落架自動收放系統(tǒng)失靈了?！?/p>
機長：“用備用手動系統(tǒng)?！?/p>
副駕駛：“手動系統(tǒng)放下起落架?！?/p>
機長：“確認?！?/p>
足足兩分鐘后，起落架才顯示被放下并且成功鎖定。
副駕駛：“全部鎖定，起落架已放下?！?/p>
機長：“好?！?/p>
副駕駛：“距降落2分鐘。最好注意點速度，理查德?！?/p>
機長：“好的，稍微再收點速度試試。該死！速度太慢了?！?/p>
但當(dāng)克雷斯皮尼剛剛收油門將空速降到165節(jié)時，飛機內(nèi)的低速警報就響起來了——無奈之下只能又將油門稍稍再往前加了加，將空速增加到170節(jié)的時候警報聲消失了。
副駕駛：“好的，就這樣。速度現(xiàn)在穩(wěn)定了，再快3節(jié)就會沖出跑道了，再慢1節(jié)就又會響警報了。”
機長：“好了，我對準跑道了。”
……
新加坡樟宜國際機場衛(wèi)星圖
副駕駛：“新加坡塔臺，澳航32請求告知地面風(fēng)速?！?/p>
新加坡塔臺：“澳航32，風(fēng)向170°、風(fēng)速5節(jié)?！?/p>
副駕駛：“澳航32收到?！?/p>
機長：“大家都準備好了嗎？我們只有這一次機會?！?/p>
副駕駛：“讓我們干吧?！?/p>
……
副駕駛：“新加坡塔臺，請確認消防車已經(jīng)就位。”
新加坡塔臺：“收到，已確認就位。”
高度表自動測高：“100英尺——50英尺——40英尺——30英尺——20英尺——10英尺——”
距離地面只有10英尺高度時，駕駛艙內(nèi)的失速警報突然又響起了——“空速過低！空速過低！”但已經(jīng)到了這般田地早已經(jīng)顧不得這些了，降落才是王道。
新加坡當(dāng)?shù)貢r間11時45分時，澳洲航空QF32航班VH-OQA號空客A380-842型客機重重的在新加坡樟宜國際機場20C號跑道上接地，降落時地速速度比正常降落速度快了35節(jié)（每秒80米），且有一具引擎（二號引擎）的反推裝置失效以及一半的減速板無法使用。機組必須想辦法盡快將飛機在跑道范圍內(nèi)剎住，否則一架帶著90噸燃料降落的客機沖出跑道會造成多么可怕的后果誰都不敢想。
副駕駛：“剎車，理查德，快剎住！剎??！”
機長：“我在剎，剎車已經(jīng)踩到底了！腳都踩到地板上了！”
副駕駛：“使勁踩，理查德，蹬下去！”
剎車制動產(chǎn)生的巨大摩擦力使得飛機的主起落架上有四個輪胎爆胎，不過最終飛機還是在距離20C號跑道盡頭只有158米的距離停穩(wěn)下來，機上5名機組成員、24名乘務(wù)組成員和440名乘客總共469人安然無恙，飛機剛停穩(wěn)，客艙內(nèi)就響起了掌聲、笑聲和哭聲。
空中浩劫畫面：最終安全停在跑道范圍內(nèi)的QF32航班
副駕駛：“干得漂亮，理查德?！?/p>
機長：“各位，歡迎回到新加坡?！?/p>
但隨后執(zhí)行引擎關(guān)閉檢查單程序的時候機組發(fā)現(xiàn)無法關(guān)閉一號引擎，機場急救單位只能對著它不斷噴水，卻一直無法使引擎熄滅，因為引擎的設(shè)計是可以承受暴雨襲擊的。后來機場人員改用消防泡沫向引擎噴射。直到降落后三小時引擎熄火。
當(dāng)飛機降落并熄火后，悉尼工程中心的電腦上原本“到處都是問題”的數(shù)據(jù)傳輸也突然中斷了，留下一屋子懵逼的數(shù)據(jù)工程師面面相覷，直到飛機安全著陸的消息傳來大家才覺得如同做了一場噩夢。
向QF32噴水和泡沫的樟宜機場消防車
事故的調(diào)查由澳洲交通安全局負責(zé)（帶隊的正是凱文·查普曼），而澳洲航空宣布在調(diào)查期間停飛公司旗下所有A380客機。
調(diào)查自然集中在損毀的二號引擎上，并很快有了結(jié)果：因為二號引擎的渦輪機盤中的一根輸油短管在飛機飛行的過程中折斷并使得里面的燃油漏至渦輪機盤周圍的區(qū)域，隨后被點燃并產(chǎn)生1000℃的高溫，大火導(dǎo)致傳動軸受損，致使渦輪機盤越轉(zhuǎn)越快，直至最終發(fā)生非包容性碎裂并爆炸。
VH-OQA號機損壞的二號引擎外觀
引擎制造商羅爾斯·羅伊斯公司的技術(shù)人員認定輸油短管的斷裂原因是短管內(nèi)的一個未對準的內(nèi)徑導(dǎo)致短管產(chǎn)生疲勞最終斷裂，而且發(fā)現(xiàn)管壁兩側(cè)的厚薄不一，一側(cè)厚度要明顯比另一側(cè)薄，破裂就是在薄的那一側(cè)發(fā)生的，燃油也由此噴射而出，引發(fā)了幾乎毀掉整架飛機的火災(zāi)。
管壁厚薄不一的輸油短管截面
調(diào)查組最終認定：是羅爾斯·羅伊斯公司引擎的設(shè)計和質(zhì)量問題導(dǎo)致了這起事故。隨后在對整個機隊裝備遄達900型渦輪風(fēng)扇引擎的大檢查中發(fā)現(xiàn)了更多的引擎渦輪機盤輸油短管存在類似的安全隱患。涉及澳洲航空公司和新加坡航空公司的A380機隊，導(dǎo)致這兩家公司的所有A380都被停飛待查（其中澳航的另外4架A380的16臺引擎中有2臺查出了問題，其中1臺的問題幾乎肯定能導(dǎo)致QF32航班險情事故重演）。隨后兩家航空公司先后宣布將更換其旗下A380機隊的出問題的引擎以保證飛行安全，其中澳洲航空于12月3日宣布更換16臺遄達900型引擎。
而羅爾斯·羅伊斯公司也修改了遄達900型渦輪風(fēng)扇引擎的設(shè)計。
至于VH-OQA號空中客車A380-842型客機在修復(fù)后于2012年4月重新投入運營，但如今因新冠疫情影響，該機從澳洲航空退營并存放在美國加利福尼亞州的沙漠中。
暫時存放在加州沙漠中的VH-OQA號機，拍攝：Rocky1996
此事件被收錄在空中浩劫中的第13季第10集，該集標題為Qantas 32: Titanic in the Sky。在空難事件薄第2季的“系統(tǒng)故障”一集中也有詳細介紹。
VH-OQA號機性能數(shù)據(jù)
機型：空中客車A380-842型客機
設(shè)計商：空中客車飛機公司
乘員：機組2人+載員450人（典型）
長度：72.8米
翼展：79.8米
高度：24.1米
空重：270000千克
最大起飛重量：560000千克
發(fā)動機：四臺羅爾斯·羅伊斯公司遄達900型渦輪風(fēng)扇引擎，單臺推力356.8千牛
經(jīng)濟巡航飛行速度：903千米每小時
實用升限：13100米
最大載重航程：14816千米
