新能源汽車零部件行業(yè)的投資邏輯
來(lái)自 巴菲特讀書會(huì)的雪球原創(chuàng)專欄
一、新能源汽車市場(chǎng)空間巨大
1.行業(yè)增速迅猛
2018 年我國(guó)新能源車產(chǎn)銷量分別為 127 萬(wàn)輛、125.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 59.9%、61.7%，全球占比過(guò)半，引領(lǐng)全球新能源汽車增長(zhǎng)。
2018 年全球新能源銷量約 210 萬(wàn)輛，滲透率 1.34%，全球新能源汽車發(fā)展處于初期階段，未來(lái)滲透率將快速提升。預(yù)測(cè)2020 年全球新能源汽車銷量滲透率約 3%，到 2025年，電動(dòng)車全生命周期成本將會(huì)低于燃油車。之后因?yàn)樵谀茉促M(fèi)用上的巨大優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)車在性價(jià)比、環(huán)保、操控性等方面的優(yōu)點(diǎn)將得以充分顯現(xiàn)。
我國(guó)2019 年-2021 年新能源汽車全部產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)分別為 170 萬(wàn)輛、232 萬(wàn)輛、308 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)33.9%、36.5%、32.4%。
新能源汽車整體 2019 年-2021 年年均復(fù)合增速約為 34.3%。
動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件。
根據(jù)新能源汽車的產(chǎn)銷量的預(yù)測(cè)，
預(yù)計(jì) 2019 年-2021 年我國(guó)動(dòng)力電池需求分別為 84GWh、124GWh、164GWh，同比增速分別為 48%、48%、33%，
其中由于乘用車的高速增長(zhǎng)及三元鋰在乘用車中的滲透率持續(xù)提升，
2019 年-2021 年三元鋰動(dòng)力電池需求分別為 55GWh、91GWh、128GWh，
同比增速分別為 66%、64%、41%，滲透率分別 66%、73%、79%，預(yù)計(jì) 2019 年-2021年的三元鋰年均復(fù)合增速高達(dá) 57%。
2.市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)
新能源汽車的高速增長(zhǎng)主要由于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，隨著主要部件動(dòng)力電池的成本不斷下降，新能源汽車的性價(jià)比也在提升，將得到更多的市場(chǎng)認(rèn)可，電動(dòng)車將對(duì)燃油車形成替代。
預(yù)計(jì)到2023 年左右，動(dòng)力電池售價(jià)降至0.65 元/Wh，平均成本降至0.45 元/Wh。
基于動(dòng)力電池能量密度提升和原材料價(jià)格穩(wěn)步下降，高速增長(zhǎng)預(yù)計(jì)動(dòng)力電池不含稅售價(jià)有望在2020 年降至約0.8-0.85 元/Wh，平均成本降至約0.55-0.60 元/Wh，屆時(shí)新能源汽車可完全脫離補(bǔ)貼發(fā)展。預(yù)計(jì)到2023 年左右，動(dòng)力電池降至約0.65 元/Wh，平均成本降至約0.45 元/Wh，屆時(shí)新能車將相較于燃油車具有更高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入全面普及階段。
動(dòng)力鋰電池價(jià)格預(yù)測(cè)
動(dòng)力電池電芯實(shí)際能量密度可由公式——電芯能量密度(/)=(正極材料比容量(/)?電壓()?正極材料質(zhì)量())/(正極材料質(zhì)量 負(fù)極材料質(zhì)量 電解液質(zhì)量 隔膜 銅箔 鋁箔 外殼等配件) (g)，計(jì)算得到。
①動(dòng)力電池成本下降的核心推動(dòng)力之一：能量密度的提升
基于目前的價(jià)格體系，假設(shè)動(dòng)力電池物料成本不變，則動(dòng)力電池能量密度每提升 10%，每Wh 成本可降低 9%；每提升 40%，每 Wh 成本可降低 29%；每提升 100%，每 Wh 成本可降低50%?？紤]到目前的電池平均能量密度約 140Wh/kg，2020 年提升至約 220Wh/kg，動(dòng)力電池包成本憑借能量密度提升，成本可降至約 0.60 元/Wh。實(shí)際應(yīng)用中，隨電池能量密度的提升，生產(chǎn)環(huán)境和設(shè)備要求更高，并需要額外加裝更多安全控制設(shè)備，實(shí)際成本會(huì)比理論值略高。
為了提升能量密度，除正極材料的性質(zhì)決定電池能量密度之外，有效的減輕負(fù)極、電解液和動(dòng)力電池外殼配件的質(zhì)量，也有助于提升能量密度。
如果把圓柱、方型電池的鋼殼和鋁殼替換成鋁塑膜是減輕外殼重量的有效方法，這就是軟包動(dòng)力電池技術(shù)路線。
如果把液態(tài)電解液替換成固態(tài)電解質(zhì)，并且把石墨換成金屬鋰，就是發(fā)展固態(tài)電池的基本思路。
高能量量密度鋰電池技術(shù)路線
能量密度的跨越式的提升（電池代際更迭的過(guò)程）或遠(yuǎn)比想象中緩慢。
基于IEA 對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)路線的預(yù)測(cè)，改變動(dòng)力電池四大材料而提升動(dòng)力電池能量密度的方法如下。
正極材料，未來(lái)的技術(shù)路線是向高鎳三元鋰的方向發(fā)展，預(yù)計(jì)到2020 年前三元532 和622 材料將占據(jù)主流，
到2025 年左右高鎳811 材料才會(huì)廣泛使用，2025 年之后有望向高電壓尖晶石材料（LNMO）的方向發(fā)展。
負(fù)極材料，將由石墨向硅碳材料，最后向金屬鋰材料演變。電解液則是向膠狀高分子、高電壓電解液及聚合物高分子材料的方向發(fā)展。到2030 年左右，新興電池體系如鋰硫電池和鋰空氣電池才有望得以規(guī)?；褂?。
從2018 年實(shí)際有效的提升能量密度的方法來(lái)看，從532 三元鋰換成高鎳622/811 三元鋰電池仍然是主流，現(xiàn)在談電池技術(shù)代際的更迭或還為時(shí)尚早。
優(yōu)化目前的技術(shù)，穩(wěn)步提升能量密度是趨勢(shì)。對(duì)比2017 年和2018 年的推薦目錄可以明顯發(fā)現(xiàn)，2018 年實(shí)際能量密度中樞由2017 年的125Wh/kg 提升到145Wh/kg，同比提升16%。
2019 年一月最新一批次的推薦目錄顯示，我國(guó)量產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度最高已達(dá)到182Wh/kg，預(yù)計(jì)2019 年我國(guó)主流電池能量密度中樞在160-170Wh/kg，能量密度最高水平或接近200Wh/kg。
乘用車自2018 年以來(lái)平均能量密度基本穩(wěn)定在140Wh/kg 以上。從配套電池類型來(lái)看，三元鋰電池在乘用車車型中的占比由2017 年的78.4%提升到了2018 年83.5%。
②動(dòng)力電池成本下降的核心推動(dòng)力之二：原材料價(jià)格下行
2018 年鋰鈷資源價(jià)格超預(yù)期下降，由于庫(kù)存周期原因動(dòng)力電池成本或在2019 年因原材料價(jià)格下行出現(xiàn)顯著下降。對(duì)三元電池包的成本進(jìn)行拆分，正極材料占比約34%，所有動(dòng)力電池原材料占比成本約66%。由于鋰鈷原材料成本對(duì)電池成本的影響是線性的，由于鋰鈷原材料價(jià)格已經(jīng)下降約50%，正極材料價(jià)格有望在2019 年持續(xù)回落，受益于正極材料成本下降，電池包成本可下降至約0.85 元/Wh 左右。如果2019 年其他原材料有20%左右的價(jià)格下降空間，則通過(guò)原材料價(jià)格下降，三元鋰電池包成本可降至約0.75-0.80 元/Wh。
碳酸鋰價(jià)格：
2018年鋰產(chǎn)品價(jià)格接近腰斬。
2019 年開始鋰礦供給相對(duì)過(guò)剩，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌后或有反彈：基于CRU 和Roskill 的預(yù)測(cè)，2019 年開始鋰資源供給將進(jìn)入相對(duì)過(guò)剩階段，目前電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格維持在8 萬(wàn)元/噸左右，長(zhǎng)期來(lái)看目前碳酸鋰價(jià)格將繼續(xù)回調(diào)。但短期新能源汽車高速增長(zhǎng)或?qū)⒊A(yù)期，新能源汽車放量帶來(lái)階段性需求高峰，國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格不排除有反彈的可能，如果國(guó)內(nèi)鹽湖鋰產(chǎn)能釋放不及預(yù)期，碳酸鋰價(jià)格有望沖擊10-12 萬(wàn)元/噸的水平。
鈷：
鈷價(jià)依然保持快速下跌之勢(shì)， 2019 年2 月20 日MB標(biāo)準(zhǔn)級(jí)鈷報(bào)價(jià)16.05（-0.95）-18(-1.3)美元/磅，合金鈷報(bào)價(jià)15.9-17.35（-0.6）美元/磅，較2018 年最高點(diǎn)下降約65%。國(guó)內(nèi)的SMM，2 月20 日?qǐng)?bào)長(zhǎng)江1#鈷價(jià)格為30.5-32.5 萬(wàn)元/噸，無(wú)錫不銹鋼交易中心2 月20 日，鈷1903、鈷1905、鈷1903 分別報(bào)26.75萬(wàn)元/噸、26.0 萬(wàn)元/噸、26.4 萬(wàn)元/噸，鈷價(jià)指數(shù)267.5 較2018 年最高點(diǎn)下降約61.2%。
3.政策推動(dòng)
我國(guó)新能源汽車高速增長(zhǎng)還受益于政策驅(qū)動(dòng)，包括補(bǔ)貼政策和“雙積分”政策，補(bǔ)貼政策將逐步退出，未來(lái)十年將依靠“雙積分”政策托底行業(yè)增長(zhǎng)下限。
1.補(bǔ)貼政策
2019 年補(bǔ)貼額度或大幅退坡，但補(bǔ)貼政策有望持續(xù)至2020 年
由于中美貿(mào)易摩擦事件，2019 年新能源汽車補(bǔ)貼政策遲遲未落地。據(jù)第一電動(dòng)報(bào)道，2019 年新能源汽車補(bǔ)貼或?qū)⒋蠓似拢m(xù)航200km 以下的車型或?qū)⑹パa(bǔ)貼。雖然補(bǔ)貼退坡幅度較大，但續(xù)航300km 以上的車型或?qū)⑷杂? 萬(wàn)元/輛以上的補(bǔ)貼，新能車補(bǔ)貼政策有望持續(xù)到2020 年。
2.雙積分政策
（1）雙積分政策內(nèi)容
2017 年9 月27 日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》?；谠撜咭?guī)定，2019 年4 月“雙積分”政策中的新能源汽車積分即將正式實(shí)施，政策要求乘用車企業(yè)2019 年-2020 年的新能源汽車車積分比例分別不低于10%、12%，需要注意的是兩年合并考核。
此外，工信部在2019 年2 月1 日的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》編制工作啟動(dòng)大會(huì)上明確表示，正在研究2021 年之后的積分比例要求，鑒于目前的實(shí)際完成的積分比例情況，高速增長(zhǎng)認(rèn)為2021-2023 年積分比例要求有望大幅提升。
2025 年油耗目標(biāo)需達(dá)4L/100km，燃料消耗量積分。2017 年11 月4 日，工信部發(fā)布《關(guān)于2016 年度、2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》，2016-2017 年度企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分需抵償歸零，該項(xiàng)政策已于2018 年4 月1 日正式生效。
（2）積分測(cè)算
企業(yè)測(cè)算：
2018 年我國(guó)乘用車銷量約2371 萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2019-2020 年乘用車產(chǎn)銷量分別約為2300/2400萬(wàn)輛。由于合資車企單車平均積分約2.8 分，2019 年合資車企品牌車型占比增加，假設(shè)未來(lái)單車平均積分約為3.3 分。按2019 年-2020 年10%/12%的積分要求，需要新能源汽車積分分別為230/388 萬(wàn)分，則2019 年-2020 年新能源乘用車最低需求數(shù)量分別為70/118 萬(wàn)輛。以上測(cè)算是基于整個(gè)行業(yè)整體產(chǎn)銷量的積分比例測(cè)算，由于要求的積分比例是針對(duì)每個(gè)企業(yè)的最低限值，因此新能源汽車積分正式執(zhí)行時(shí)，最終行業(yè)整體的積分比例有望大幅超越規(guī)定的10%/12%最低限值。
特別是合資品牌，積分比例有較大的提升空間。2017 年，自主品牌積分比例 15.9%；合資品牌積分比例0.5%。2018 年自主品牌積分比例超30%，自主品牌達(dá)到2019 年-2020 年的積分比例要求已經(jīng)毫無(wú)壓力。合資車企方面，在2018 年開始投放新能源汽車全年產(chǎn)銷量超10 萬(wàn)輛，積分?jǐn)?shù)量從2017 年的7.5 萬(wàn)分上升到28.4 萬(wàn)分，但積分比例升至2.1%，距離2019 年目標(biāo)10%的仍有較大的上升空間，合資車企新能源汽車將成為未來(lái)兩年新能源汽車增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?/div>
油耗測(cè)算：
據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2013-2017 年油耗負(fù)積分分別為-958，-794，-355，-154，-169 萬(wàn)分，2013-2017 年百公里油耗目標(biāo)要求分別是6.9L、6.9L、6.9L、6.7L、6.4L，單車油耗負(fù)積分分別為-0.74 分/輛、-0.57 分/輛、-0.37 分/輛、-0.33 分/輛、-0.26 分/輛,可見產(chǎn)生負(fù)積分的燃油車，其油耗每年大約可降低約0.2-0.3L/100km。
考慮到自2018 年油耗要求逐年加大，到2020 年提高到5L/100km，年均提升達(dá)0.5L/100km，到2025 年油耗要求提升到4L/100km，燃油車達(dá)到該水平難度較大。未來(lái)三年，單車油耗負(fù)積分?jǐn)?shù)和產(chǎn)生負(fù)積分的車輛數(shù)均會(huì)大幅增長(zhǎng)，高速增長(zhǎng)預(yù)計(jì)2018 年-2020 年累計(jì)油耗負(fù)積分將超1400萬(wàn)分，考慮50%的油耗負(fù)積分可關(guān)聯(lián)抵扣，則其余負(fù)積分均需新能源汽車積分抵扣。假設(shè)新能源汽車單車平均積3.3 分，則需額外生產(chǎn)新能乘用車約為72 萬(wàn)輛/年。如果再加上新能源客車和專用車的數(shù)量，預(yù)計(jì)2020 年新能車年產(chǎn)銷量將超200 萬(wàn)輛。
（3）雙積分政策對(duì)車企的影響
積分可以交易，但是買積分將直接降低公司利潤(rùn)。
2016-2017年積分交易價(jià)格或?yàn)槊糠?500元左右。若照此計(jì)算，比亞迪因新能源車開發(fā)擁有的積分價(jià)值為9億元左右，而生產(chǎn)燃油車較多的長(zhǎng)安福特負(fù)36萬(wàn)分、長(zhǎng)城汽車負(fù)30萬(wàn)分的油耗積分，意味著分別需要花費(fèi)5.4億元和4.5億元來(lái)買積分。
比亞迪汽車有限公司、吉利汽車、上汽集團(tuán)等平均消耗量積分超過(guò)了100萬(wàn)分，在74名車企中積分總量排名靠前。
有56家車企的平均油耗量不達(dá)標(biāo)，如奇瑞捷報(bào)路虎汽車有限公司、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安福特、四川一汽豐田汽車、廣汽菲亞特克萊斯勒汽車等傳統(tǒng)車企的油耗量積分也為負(fù)十幾萬(wàn)分。
二、新能源汽車零部件行業(yè)特征分析
1.傳統(tǒng)汽車零部件、消費(fèi)鋰電、動(dòng)力鋰電的比較
①盈利周期性：與傳統(tǒng)汽車零部件相似，動(dòng)力電池行業(yè)長(zhǎng)期盈利也將受行業(yè)周期和車企新品周期影響。而消費(fèi)鋰電由于消費(fèi)類電子產(chǎn)品的單價(jià)較低、更換周期相對(duì)較短，受宏觀經(jīng)濟(jì)變動(dòng)影響較小，因此行業(yè)周期性表現(xiàn)相對(duì)不強(qiáng)。
②季節(jié)性：動(dòng)力電池行業(yè)受下游新能源汽車行業(yè)（政策）影響，裝機(jī)量呈現(xiàn)季節(jié)性波動(dòng)；消費(fèi)鋰電產(chǎn)銷量受消費(fèi)電子產(chǎn)品影響，一般下半年高于上半年。
2.財(cái)務(wù)維度對(duì)標(biāo)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)與海外汽車零部件巨頭
①營(yíng)收和凈利潤(rùn):未來(lái)動(dòng)力電池行業(yè)面對(duì)的是萬(wàn)億元級(jí)別的市場(chǎng)空間，因此作為全球行業(yè)巨頭，未來(lái) CATL 將會(huì)成長(zhǎng)為千億級(jí)公司，對(duì)應(yīng)利潤(rùn)數(shù)百億。
②毛利率：國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池享有低成本帶來(lái)的毛利率優(yōu)勢(shì)，但行業(yè)毛利率中樞還將在補(bǔ)貼完全退坡之前繼續(xù)下行。
③凈利率：目前動(dòng)力電池企業(yè)的凈利潤(rùn)率水平遠(yuǎn)高于海外汽零企業(yè)，其核心原因還是巨額補(bǔ)貼帶來(lái)的高毛利潤(rùn)率導(dǎo)致。中國(guó)車用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)凈利率在 7%-9%的水平，由于動(dòng)力電池對(duì)上游原材料和下游車企的議價(jià)能力明顯強(qiáng)于發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)，因此動(dòng)力電池行業(yè)盈利能力會(huì)更強(qiáng)，其凈利率中樞可能在 8%-10%左右。
④ROA：差距主要源于凈利率，本質(zhì)上體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)對(duì)國(guó)家巨額補(bǔ)貼的依賴。
⑤應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率和存貨周轉(zhuǎn)率：一旦補(bǔ)貼完全退坡，動(dòng)力電池行業(yè)能夠真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化發(fā)展后，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率將會(huì)比現(xiàn)在有明顯改善。低存貨周轉(zhuǎn)率主要源于庫(kù)存商品占比的大幅增加，高速增長(zhǎng)認(rèn)為這是企業(yè)基于對(duì)未來(lái)的樂觀預(yù)期積極備貨的體現(xiàn)。
因此，隨著行業(yè)未來(lái)發(fā)展趨于穩(wěn)定，動(dòng)力電池企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)率會(huì)逐步提升。
三、新能源汽車零部件行業(yè)投資護(hù)城河分析
動(dòng)力電池行業(yè)與汽車零部件行業(yè)相似，有著較高的護(hù)城河技術(shù)壁壘、客戶認(rèn)證壁壘、資金壁壘、成本優(yōu)勢(shì)（取決于規(guī)模、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈布局）等形成了動(dòng)力電池行業(yè)的主要護(hù)城河。
1.汽車零部件行業(yè)存在較高的技術(shù)壁壘
①目前整車制造商對(duì)汽車零部件的技術(shù)含量、可靠性、精度和節(jié)能環(huán)保等要求越來(lái)越高，在選擇供應(yīng)商時(shí)，將從技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品質(zhì)量、供貨能力和成本等方面慎重考量。而汽車零部件行業(yè)涉及跨學(xué)科的知識(shí)和技術(shù)眾多，這需要企業(yè)深厚的技術(shù)積累和研發(fā)團(tuán)隊(duì)支持。
②汽車車型的更新?lián)Q代周期逐步縮短，各大整車制造商為了保證市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，往往要求供應(yīng)商參與到整車產(chǎn)品的同步開發(fā)中，以保證零部件能與整車同步推出，同步升級(jí)，這就要求汽車零部件制造企業(yè)具備較強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)和模具制造能力。
③動(dòng)力鋰電企業(yè)通過(guò)自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破和成熟應(yīng)用均需要較長(zhǎng)的時(shí)間積累。鋰電池屬于復(fù)雜集成品，產(chǎn)品綜合性能指標(biāo)要求高。電芯的性能受正極、負(fù)極、隔膜、電解液等影響很大，對(duì)配方、工藝及品質(zhì)管控要求高，性能并不是由單一原材料決定的，如能量密度會(huì)同時(shí)受到正負(fù)極影響、循環(huán)壽命受到隔膜及電解液的影響。與此同時(shí)，電芯制造工藝復(fù)雜，工序繁多。包括涂布、輥壓分切、制片、卷繞、組裝、注液、化成分容等，制造的每一個(gè)環(huán)節(jié)都影響著電池的性能，各工序的誤差累積是造成單體電池性能差異性的主要來(lái)源。
④動(dòng)力鋰電還處于技術(shù)快速更迭時(shí)期，技術(shù)路線多樣化，高能量密度是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。
⑤技術(shù)的進(jìn)步還能帶來(lái)制造效率的提升，以及減少昂貴原材料鈷的用量，從而降低成本。
2.客戶認(rèn)證壁壘
汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入整車制造商供應(yīng)鏈的要求嚴(yán)苛，步驟繁多，認(rèn)證時(shí)間長(zhǎng)：
首先必須經(jīng)過(guò)第三方質(zhì)量管理體系認(rèn)證（ISO/TS16949），成為候選供應(yīng)商，接著還要滿足整車制造商的特殊標(biāo)準(zhǔn)和要求（也就是合格供應(yīng)商認(rèn)證，如福特 Q1 認(rèn)證），最終才能成為整車制造商采購(gòu)體系的成員。其中，合格供應(yīng)商認(rèn)證通常按照技術(shù)評(píng)審、質(zhì)量體系評(píng)審、價(jià)格競(jìng)標(biāo)、產(chǎn)品試制、小批量試用、批量生產(chǎn)等幾個(gè)階段，由于認(rèn)證體系較為苛刻，因此從產(chǎn)品開發(fā)到實(shí)現(xiàn)大批量供貨，整個(gè)過(guò)程一般需要 2-3 年的時(shí)間。
由于整車制造商開發(fā)一個(gè)合格供應(yīng)商需要耗費(fèi)大量成本，且產(chǎn)品的開發(fā)和驗(yàn)證過(guò)程漫長(zhǎng)，切換供應(yīng)商還要面臨較大的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，因此整車制造商一般會(huì)謹(jǐn)慎選擇供應(yīng)商——特別是動(dòng)力總成系統(tǒng)供應(yīng)商。認(rèn)證通過(guò)之后，整車制造商會(huì)和零部件制造商將形成較強(qiáng)的穩(wěn)定合作關(guān)系，并在產(chǎn)品研發(fā)、模具開發(fā)等方面對(duì)零部件制造商進(jìn)行支持。新進(jìn)入的企業(yè)需要在產(chǎn)品質(zhì)量、價(jià)格和談判能力等多方面顯著超過(guò)原有供應(yīng)商，才能獲得銷售渠道。因此，汽車零件行業(yè)有著較高的客戶認(rèn)證壁壘。
動(dòng)力電池行業(yè)在客戶認(rèn)證壁壘上與汽車零部件行業(yè)極為相似。
一方面，鋰離子電池產(chǎn)品的安全性、穩(wěn)定性、一致性、快速響應(yīng)能力等因素是客戶選擇生產(chǎn)廠商的主要依據(jù)，產(chǎn)品得到市場(chǎng)檢驗(yàn)和得到客戶認(rèn)可通常需要較長(zhǎng)時(shí)間。鋰離子電池廠商具備較強(qiáng)的綜合實(shí)力，才能獲取客戶的信任。
另一方面，整車企業(yè)多采用向合格供應(yīng)商定點(diǎn)采購(gòu)的模式，通過(guò)對(duì)供應(yīng)商的認(rèn)證與評(píng)估，確定其生產(chǎn)設(shè)備、工藝流程、管理能力、產(chǎn)品品質(zhì)等都能夠達(dá)到要求后，才會(huì)與之建立定點(diǎn)的供應(yīng)關(guān)系。
動(dòng)力電池系統(tǒng)作為汽車重要部件之一，在一款車型的生命周期內(nèi)需持續(xù)供貨，整車企業(yè)一般不會(huì)輕易更換電池供應(yīng)商。因此，鋰離子電池企業(yè)的品牌對(duì)能否進(jìn)入整車企業(yè)供應(yīng)鏈具有較強(qiáng)影響，客戶粘性強(qiáng)。
3.護(hù)城河之三：資金壁壘
汽車零部件行業(yè)屬于資金密集型的制造行業(yè)。前期需投入大量資金購(gòu)置生產(chǎn)設(shè)備，且產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)、模具開發(fā)成本較高，同時(shí)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中又需要墊付較多的營(yíng)運(yùn)資金以保證原材料的采購(gòu)、資金的周轉(zhuǎn)和生產(chǎn)銷售規(guī)模的擴(kuò)大。因此，較大的資金投入要求對(duì)新進(jìn)入的投資者形成了較高的門檻。
在這點(diǎn)上，動(dòng)力電池行業(yè)也表現(xiàn)出極高的相似性。自從國(guó)家對(duì)新能源汽車企業(yè)的補(bǔ)貼開始退坡后，電池企業(yè)和和整車企業(yè)為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化而“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”，形成了一種約定俗成的規(guī)則：長(zhǎng)賬期。長(zhǎng)賬期短則幾個(gè)月，長(zhǎng)則兩到三年，時(shí)間根據(jù)每家與合作方的協(xié)議而不同。
長(zhǎng)賬期導(dǎo)致電池企業(yè)應(yīng)收賬款高企，巨額貨款無(wú)法及時(shí)收回，給動(dòng)力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購(gòu)、產(chǎn)能擴(kuò)充、市場(chǎng)開拓、研發(fā)投入和設(shè)備升級(jí)等方面都造成了極大壓力；而財(cái)務(wù)壓力大的動(dòng)力電池企業(yè)甚至?xí)虼送．a(chǎn)，甚至倒閉，曾經(jīng)輝煌一時(shí)的沃特瑪就是最好的例子。隨著補(bǔ)貼的退坡，電池企業(yè)成了難受的“夾心餅干”。由于控制著原材料供應(yīng)，上游材料企業(yè)在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上擁有非常強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，在交易中通常采取現(xiàn)款和現(xiàn)貨的方式，甚至極少付承兌。而電池企業(yè)為鎖定上游原材料價(jià)格，保障原料穩(wěn)定供給，還會(huì)與上游供應(yīng)商進(jìn)行預(yù)付合作。所以電池企業(yè)的“現(xiàn)金流”壓力進(jìn)一步加大。
目前全球動(dòng)力電池行業(yè)格局已較為明顯，主要由于電池行業(yè)是一個(gè)高投資，低利潤(rùn)的行業(yè)，強(qiáng)大如博世Bosch，也在2018年明確表示不會(huì)生產(chǎn)電池單元，主要通過(guò)外購(gòu)為客戶提供完成的電池系統(tǒng)。一方面由于動(dòng)力電池技術(shù)更新過(guò)快。寧德時(shí)代、比亞迪以及日本的松下、韓國(guó)的三星、 LG實(shí)力積累比較深厚，后來(lái)者難以競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，電池單元的成本有 75%來(lái)自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用后，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來(lái)，賺不到什么錢。
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