三年前，華為在一份內(nèi)部文件中寫道：絕不造車，想造車的出列，自行離崗。
華為的面前擺著兩個選擇：要么接著再續(xù)三年，幫車企造好車。要么直接自己干，下場造車。
我覺得后者的可能性更大。因為無論是從華為內(nèi)部還是外部環(huán)境的壓力，華為再不下場造車可能就有點晚了。
這不，華為內(nèi)部已經(jīng)開始有動作了。
前兩天， HiEV 大蒜粒車研所獨家爆料稱，華為車 BU 的 COO 王軍被停職，余承東將獨掌華為智能車業(yè)務。雖然目前華為還未官宣此事，但已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)掀起了討論的熱潮。
華為跟車一切相關(guān)的事，都由華為的智能汽車解決方案部門——車 BU 來辦。車 BU 的大當家就是余承東，在車 BU 下面，細分了兩條路。
一條是二當家 COO 王軍主導的智能駕駛解決方案產(chǎn)品線，也就是華為的 HI 模式，他們負責給其他車企提供智駕的軟硬件。比如我們熟知的極狐阿爾法 S HI 版，就搭載了華為的高階智能駕駛方案 ADS 。
另一條則是余承東親手主導的鴻蒙座艙 + “ 華為智選 ” 模式，這條路是通過華為的渠道銷售產(chǎn)品，能擺在華為的門店里銷售，比如問界 M5 和問界 M7 。
這兩條路線看似各具優(yōu)勢、平行推進，但沒想到幾年發(fā)展下來，兩者的差距是越拉越大。
舉個例子，華為 ADS 的首個合作車型——極狐阿爾法 S ，銷量極為慘淡。去年一整年，阿爾法 S 的月銷量都沒有超過 1000 臺。而作為加價十萬的 Hi 版，銷量更是屈指可數(shù)。
首先是硬件貴，舉個例子，激光雷達大家都熟悉吧，現(xiàn)在的車沒有一個一顆兩顆的都不好意思說話。單顆價格少則一萬，多則兩三萬，阿爾法 S HI 版上裝了三顆，實打?qū)嵉膸兹f成本，最終都反應在車價上。
其次是研發(fā)貴，像固態(tài)激光雷達這類精密儀器，需要配套設計許多技術(shù)才能讓它穩(wěn)定工作。有媒體曾在報道中提到： “ 激光雷達膠水要充分考慮溫度、導熱、膨脹、揮發(fā)等因素，華為內(nèi)部有一支 7 人的博士團隊，專門負責膠水研究。 ”
除了貴，ADS 路線也并沒有找到一個合適的雙排隊友。
像是北汽極狐，始終都位于新勢力銷量的第二甚至是第三梯隊。不僅平時營銷宣傳做的不多，兩款主力產(chǎn)品阿爾法 S 和 T 也是小毛病頻出，自然也給不了大家伙選擇的勇氣。
如果當初華為選了比亞迪，如今豈不是雙劍合璧了（ 做夢中 ）？
反觀余承東親自抓的華為智選，那可就是一副天上地下，截然不同的景象。
2022 年，問界 M5 和 M7 兩款車一共賣出了7.5 萬臺。單看這個數(shù)據(jù)其實還好，但要知道問界 M5 可是 2022 年 3 月份才開啟交付， 87 天就交付了一萬多臺。M7 發(fā)布的時候，更是用 4 個小時收割了 2 萬份訂單。
要知道問界 M5 的基礎車型賽力斯 SF5 ，在變身問界以前的 2021 年，全年一共也只賣出了 6000 臺。
上面王軍負責的 ADS 路線，銷量加個零也依然沒有問界多...
而問界之所以這么順，除了產(chǎn)品力夠硬，還得是歸功于余承東的營銷功底。
看過華為發(fā)布會的差友們都知道，明明是問界的新車發(fā)布，介紹的卻是來自華為的余承東。如此一來，問界就和華為牢牢綁定了。
線上營銷夸張也就算了，問界的線下渠道則更是離譜。脖子哥本人就接到過好幾次問界銷售的電話，對方直言不諱的就說自己是 “ 華為汽車 ” 的，在我提出問界僅僅采用了鴻蒙座艙以后，也只是搪塞回避，很難不相信是故意為之。
相比王軍主搞的智能駕駛那套，車機系統(tǒng)是一個用低成本就能獲得優(yōu)秀用戶體驗的配置。
車機系統(tǒng)的使用頻率遠高于智駕系統(tǒng)，你可能好幾天不用自適應巡航，但你一定每天都會開導航或是聽歌。
而在這種高頻場景下，鴻蒙系統(tǒng)的流暢度和易用性也確實能和其他產(chǎn)品拉開差距，實打?qū)嵉霓D(zhuǎn)換成了銷量。
而且早在去年 7 月份，余承東在記者采訪時就表示： “ 汽車業(yè)務是一個燒錢的業(yè)務，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務，直接和間接研發(fā)人員高達 10000 人，其中 70% 研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。 ”
一個月后，任正非在在《 整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流 》中就提到：
“ 華為......要把活下來作為最主要綱領(lǐng)，......砍掉一切不賺錢的業(yè)務。 ”
內(nèi)部的因素聊完，我們再簡單看看推進華為造車的外部因素。
近期華為被加大制裁力度的新聞，各位差友應該也都有所耳聞。
但不同于移動設備的處處受限，國內(nèi)健全的汽車供應鏈雖然不能提供所有頂尖的硬件，但也完全足夠華為生產(chǎn)出一臺合格的汽車。用不了高通和英偉達，地平線了解一下？
與此同時，華為汽車面對的市場也是一片大好。2021 年，國內(nèi)市場一共賣出了 354 萬臺新能源汽車，而這個數(shù)字到了 2022 年，一躍變成了 688 萬臺。這背后，是人們對于新能源車型接受度的大幅提高以及市場容量的巨幅攀升。
而至于華為汽車將會以什么方式落地，脖子哥認為大概率有以下兩種方式。
一是在今年的 10 月份依舊借著問界的名號發(fā)布。
不同于問界 M5 、 M7 是基于 SF5 和 ix7 的現(xiàn)有車型打造，即將推出的 M9 很可能是一款完全由華為操刀自主研發(fā)的全新車型。
當然更有可能的方式，則是像雷軍當年一樣，開一場聲淚俱下的華為汽車發(fā)布會，然后在兩年以后獲得 100 萬元的盈利2025 年正式交付。
因為就算ADS部門的負責人停職了，華為也不會停下研發(fā)智能駕駛的腳步。智能化時代，智駕才是一個汽車品牌最核心的競爭力之一。
而在華為智選受到更多關(guān)注、收獲更多市場成績后，也能反過來為ADS的研發(fā)帶來更多的機會。
文章最后，我也期待華為汽車能夠像華為手機一樣，成為人們愿意選擇的好產(chǎn)品。
