物流地產(chǎn)是房地產(chǎn)運營ToB端的重要細分領(lǐng)域，最早是由普洛斯率先提出并實踐，是指根據(jù)物流企業(yè)客戶需求，在交通樞紐或產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)等地投資、開發(fā)建設(shè)和運營現(xiàn)代化物流設(shè)施組合或載體（包括物流園區(qū)、專業(yè)倉庫、標準倉庫、配送中心、分撥中心等）的經(jīng)營模式。

物流地產(chǎn)可以通過物流設(shè)施組合載體延伸出系列ToB的服務(wù)，主要包括：園區(qū)租賃、園區(qū)運營、配送服務(wù)、增值服務(wù)、基金運營等。

物流地產(chǎn)業(yè)務(wù)流程：

資料來源：西南證券

我國物流地產(chǎn)現(xiàn)狀

基于我國現(xiàn)代化物流供需關(guān)系緊張，近年來政府對行業(yè)發(fā)展的傾斜力度較大，從稅收端、成本端、規(guī)范標準、戰(zhàn)略規(guī)劃等多方面推出了一系列支持政策。

目前國內(nèi)對于物流地產(chǎn)相關(guān)的政策規(guī)劃主要聚焦在倉儲設(shè)施建設(shè)方面。

物流倉儲設(shè)施（亦稱“高標倉庫”），也是倉儲設(shè)施中最精華的一部分。如果做一個類比，現(xiàn)代物流地產(chǎn)之于傳統(tǒng)通用倉庫的區(qū)別，就是“購物中心”之于“露天市集”。

當前我國已具備一定規(guī)模的工業(yè)倉儲用地與倉庫設(shè)施，但物流地產(chǎn)結(jié)構(gòu)性問題凸顯，人均倉儲面積尤其現(xiàn)代化倉儲面積仍較海外發(fā)達國家有一定差距。

據(jù)中國倉儲與配送協(xié)會、CBRE世邦魏理仕等數(shù)據(jù)：2020年末我國營業(yè)性倉儲（常溫）占地面積超10.9億平方米，總量居世界第二；對應(yīng)人均營業(yè)性通用倉庫面積不到1平方米/人，與美國（5.4平方米/人）、日本(4.0平方米/人)等發(fā)達經(jīng)濟體相差較大。

截至2020年底，全國通用倉庫中高標倉（高標準倉儲物流設(shè)備）占比約30%，不達１億平方米；而據(jù)戴德梁行統(tǒng)計，2020年中國高標倉需求缺口約1億平方米左右。

當前我國生鮮、醫(yī)療用品運輸需求也正加速傳統(tǒng)倉庫向現(xiàn)代化倉儲設(shè)施（高標倉）及冷鏈物流、傳統(tǒng)物流園區(qū)向智慧物流園區(qū)升級轉(zhuǎn)型。

隨著我國電商零售、高端制造業(yè)和第三方物流的快速發(fā)展，推動高端物流倉儲需求快速提升。

物流地產(chǎn)運營模式

物流地產(chǎn)的開發(fā)運作模式大致為拿地→規(guī)劃開發(fā)→招租，得到租金和管理費。

物流地產(chǎn)企業(yè)投入資本拿地開發(fā)，建成物流園區(qū)、配送中心、分撥中心等不動產(chǎn)，通過出租出售、管理等方式獲利。

物流地產(chǎn)運作模式：

資料來源：華創(chuàng)證券

從物流地產(chǎn)企業(yè)盈利模式來看，以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，物流地產(chǎn)伴隨其開發(fā)、運營以及之后的基金化管理，其各環(huán)節(jié)盈利模式均有所不同。

其中在物流地產(chǎn)開發(fā)階段，其盈利模式為物流地產(chǎn)賣給基金或者其他第三方，以獲得出售收入；運營階段，企業(yè)或基金購買物流園區(qū)地產(chǎn)項目后，盈利模式包括租金收入、土地增值收入和增值服務(wù)收入，其中租金收入是物流地產(chǎn)主流的收入方式。

租金收入主要包括倉庫租賃費用、設(shè)備租賃費用、辦公樓租賃費用以及停車場等配套設(shè)施收費等，其中倉庫的租賃費用是租金的主要來源。

物流地產(chǎn)后續(xù)的運營管理能力比開發(fā)能力更為重要，甚至決定了物流開發(fā)商的發(fā)展規(guī)模以及整體收益。

原因之一在于土地的變現(xiàn)在短期內(nèi)實現(xiàn)收益較難，之二在于運營水平直接決定了出租率的維持，如果倉儲設(shè)施空置率低于15%則很難保證即期的回報率。

我國對現(xiàn)代化物流設(shè)施的需求巨大，但結(jié)構(gòu)性供給仍較為不足，供需關(guān)系的持續(xù)緊張推動物流倉儲租金持續(xù)上行。其中由于一線城市需求旺盛、供應(yīng)稀缺，其租金多年來持續(xù)處于上漲通道。

據(jù)仲量聯(lián)行評估咨詢服務(wù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國際主要城市物流地產(chǎn)投資收益表現(xiàn)普遍優(yōu)于辦公樓物業(yè)和5年期國債，進而吸引大量國家主權(quán)基金、養(yǎng)老基金以及保險資金等長期資本入局。

我國一線城市物流地產(chǎn)整體投資回報率（6%-8%6）也較購物中心（4%-6%）、長租公寓（2%-3%）等資產(chǎn)更高，并在疫情影響下展現(xiàn)出較強韌性及抗風險能力。

以上海為例，過去五年（2016-2020年）上海優(yōu)質(zhì)物流倉儲市場租金年復(fù)合增長率達5.8%；優(yōu)質(zhì)物流園區(qū)空置率僅9.1%。

現(xiàn)代物流地產(chǎn)具有諸多優(yōu)點，其往往處于現(xiàn)代物流的干線運輸核心節(jié)點，出租率高，穩(wěn)定性亦強，抗經(jīng)濟波動能力強。

另外，時效性是現(xiàn)代物流業(yè)的立身之本，為了滿足快速運送需要，現(xiàn)代物流地產(chǎn)往往選址在城市周邊的海陸港口、交通干線附近。為滿足日益增長的物流運輸效率要求，往往有更開闊的空間，也有更完善的交通運輸設(shè)施方便貨物的裝卸，滿足快速的中轉(zhuǎn)需求。

物流地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈

物流地產(chǎn)與傳統(tǒng)的商辦地產(chǎn)也不盡相同，物流地產(chǎn)對大客戶的黏性更強、存在很強的網(wǎng)絡(luò)布局的內(nèi)生擴張動能。

相比于第三方物流、電商而言，物流地產(chǎn)商更為專注、服務(wù)更專業(yè)，第三方物流以及電商自建倉均用于輔助物流運輸以及電商零售等主營業(yè)務(wù)。

目前市場的參與者可以分為三類：第一，以重資產(chǎn)運營為核心專注物流園區(qū)及相關(guān)設(shè)施組合開發(fā)和運營的企業(yè)，以國內(nèi)物流地產(chǎn)商寶灣物流、萬科物流等為代表；第二，以高杠桿擴張為特征的基金驅(qū)動型企業(yè)，以國際物流地產(chǎn)商為代表，例如普洛斯、嘉民等；第三，以打造生態(tài)圈、完善供應(yīng)鏈或物流運輸為主切入物流領(lǐng)域，如中儲股份、京東物流等。

物流地產(chǎn)市場格局

由于現(xiàn)代物流地產(chǎn)供給稀缺的先天特點，物流地產(chǎn)是一個強者恒強的行業(yè)，現(xiàn)在已經(jīng)入局且形成了一定規(guī)模的公司具有規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢。

我國物流地產(chǎn)行業(yè)玩家眾多，從物流地產(chǎn)行業(yè)格局來看，龍頭效應(yīng)明顯。以普洛斯為首的大型企業(yè)已經(jīng)建立起全國規(guī)模化的網(wǎng)格布局。

2020年物流不動產(chǎn)市占率前五位分別為普洛斯、萬緯、寶灣、宇培、豐樹，CR5為53.9%，CR10為72.6%。

截至2020年底，普洛斯持有已建成倉儲面積超過2000萬平方米，占全國物流地產(chǎn)總建筑面積接近30%，較高的行業(yè)壁壘也能提高投資者對龍頭倉儲地產(chǎn)資產(chǎn)REITs的信心。

目前我國人均物流地產(chǎn)面積僅0.7平米，橫向?qū)Ρ热毡?、美國、澳大利亞?.0、3.8、1.6平米，仍有非常大的增長空間。并且從結(jié)構(gòu)上來看，我國現(xiàn)代化物流面積占比僅7%，相比澳大利亞、印度、韓國的75%、38%、28%。因此，我國物流地產(chǎn)行業(yè)整體也具有相當大的提升空間。

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我國物流地產(chǎn)現(xiàn)狀

物流地產(chǎn)運營模式

物流地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈

物流地產(chǎn)市場格局