一位船長的航海經(jīng)歷及感慨 （該文發(fā)表在《中國遠(yuǎn)洋航務(wù)》2016年第8期）
對于我，最愜意的事，莫過于躺在沙發(fā)上撫摸著地球儀。五大洲、四大洋，一切皆在眼皮底下。思緒在一個個地名之間跳躍，而這些地名背后隱含著的風(fēng)情、浪漫與聯(lián)想，令人無限神往。多么期望，有那么一天，我還能夠開始新的行程，探求這個未知的世界。
一、歷時84天的西向環(huán)球航行
我以前是雜貨船的水手、三副、二副、大副和船長，接著是多用途貨船和小型集裝箱船的船長，后來成為一艘大型集裝箱船的指揮者。比較典型的航程是多次參與一艘大型集裝箱班輪歷時84天的西向環(huán)球航行——從上海港出發(fā)，在上海港引航員引領(lǐng)下駛出長江口，開往東海；在香港、新加坡短暫停留后，穿越馬六甲海峽，經(jīng)印度洋、亞丁灣、紅海，過蘇伊士運(yùn)河，一路掛靠熱那亞、巴塞羅那、瓦倫西亞，而后出直布羅陀海峽，跨越北大西洋，停靠紐約、薩瓦那、邁阿密，穿越巴拿馬運(yùn)河后，繼續(xù)西行，旁經(jīng)墨西哥海岸，?？块L灘、西雅圖、溫哥華，最終橫渡北太平洋，經(jīng)津輕海峽，入日本海，回到上海的母港。
84天的旅程，沒有豪華郵輪的奢侈情調(diào)，沒有單桅帆船的驚險刺激，只有航海工業(yè)的日常工作和生活——白天、晚上，工作、休息，航行、停泊，進(jìn)港、辦手續(xù)、裝卸集裝箱、離港……周而復(fù)始。
船的行進(jìn)速度相對汽車、火車是較慢的，集裝箱船算是速度比較快的，海上最快的航速也只有25節(jié)（1節(jié)=1.8532公里/小時，也就是每小時46公里）左右。三四十年前，大多數(shù)船舶的速度只有10節(jié)左右。跟極速飆車游戲相比，在天上有GPS，港口有VTS，船上強(qiáng)制安裝船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、電子海圖、甚高頻無線電話、中高頻無線電話、衛(wèi)星電話和避碰雷達(dá)的今天，引導(dǎo)船舶航行比起我們的祖先已經(jīng)輕松很多，不過我們永遠(yuǎn)不能有“GAME OVER”（游戲結(jié)束）的時候。
二、進(jìn)入上海港的港口深處和沖出亞洲
世界上有很多港口像上海港那樣，港口的一切運(yùn)作都與潮流的漲落緊密聯(lián)系在一起。但是上海港不因潮而起、隨潮而息，總是繁忙的。漲潮時，一長串輪船依次從長江口開進(jìn)南槽航道和北槽航道，乘著潮高，魚貫而入，駛向上海港的或長江各省沿岸的碼頭。一艘大型重載船舶的船長，需要計算可以利用的潮高，扣除規(guī)定的富余水深，最大限度地裝載更多的貨物進(jìn)港。長興高潮前的一個半小時，龐大的進(jìn)口船隊(duì)在深水航道會遇到同樣龐大的重載出口船隊(duì)，兩長條平行、方向相反的船隊(duì)擦肩而過，各行其道，場面蔚為壯觀。過深水航道后，進(jìn)入外高橋航道。這是一條世界上最繁忙的航道，各個來向的船舶在此匯集，百舸爭流是一幅毫不夸張的現(xiàn)實(shí)版寫生。進(jìn)入上海港黃浦江的船舶，還要計算潮流，要趕在潮水初落之時，最遲也要趕在落末時分靠上碼頭，以實(shí)現(xiàn)靠泊操縱的最大便利和安全。而一艘艘裝滿黃砂的小船船主們需要考慮的就只有潮流了，設(shè)法做到最大限度地順流航行，在潮水初漲之時順勢而入，以駕乘大自然的偉力……此刻，黃砂船恰如過江之鯽，熙熙攘攘，為利而去。那么多進(jìn)口船總要離開上海港，部分選擇落潮時出口，可能沒有規(guī)律……
一位資深的上海港引航人曾經(jīng)告訴我，他們不在意節(jié)日或者假日，在意的是大潮還是小潮；他們的一天是24小時50分鐘，用不著翻潮汐表，只需掐指一算，今天農(nóng)歷初幾，就知道高潮是幾點(diǎn)幾分，船在幾點(diǎn)幾分離碼頭比較合適或幾點(diǎn)幾分可靠碼頭了。我以前的雜貨船曾經(jīng)多次到過這個每天兩次，潮水準(zhǔn)時而來的標(biāo)準(zhǔn)半日潮港，船從長江口隨船流向里航行；在黃浦江里緩緩漫步，接受外灘兩邊群眾的“檢閱”；滑過董家渡、鰻鯉嘴、閘港等九曲十八彎……來到了需要引航員連續(xù)引領(lǐng)達(dá)十一個小時的港口深處。
現(xiàn)在，我的大型集裝箱船非常輕易通過臺灣海峽、駛過南海、穿越馬六甲海峽，進(jìn)入印度洋就是已駛出了東南亞。想當(dāng)年，鄭和下西洋，船隊(duì)是何等氣概和不易，兩百多艘帆船擠在二十多海里寬的馬六甲海峽里前行，浩浩蕩蕩，如烏云壓境。即便是現(xiàn)今，要組織指揮好這么一支龐大的船隊(duì)，仍是一門非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程——當(dāng)初可沒有什么聲號通訊、旗號通訊、燈光信號通訊，更沒有無線電通訊啊。
鄭和船隊(duì)七下西洋，要到那么多國家的港口真是不易。
亞洲是航運(yùn)發(fā)達(dá)之地，船公司最多，要說世界一半以上的船在亞洲，或者在開往亞洲的路上，這一點(diǎn)不為過。菲律賓、印度、中國等許多亞洲國家，都已是海員大國、海員勞務(wù)輸出大國，但中國有很多船員，因?yàn)槭菑氖聝?nèi)河航運(yùn)、港口作業(yè)或者是沿海內(nèi)貿(mào)，一輩子沒有沖出過亞洲，我的父親便是其中的一員，這可能是我比同齡人小多了就擁有地球儀的理由。
三、駕船去陌生地
服務(wù)于集裝箱班輪的最大優(yōu)點(diǎn)，是使我對工作流程熟悉到就像開車到岳母家一樣，駕輕就熟。我是容易滿足的，總是輕描淡寫談及工作、生活中遇到的困難。為了說明工作的性價比之高——當(dāng)我是中日航線小型集裝箱班輪上一名循規(guī)蹈矩駕駛員的時候，我在上船時常會告訴家人準(zhǔn)確的回家日子，甚至精確到上午還是下午包括是否和家人一起用餐等；我會告訴家人那個港口有什么好吃、好玩的，你們盡管提要求等——年輕時不懂家人對我平安的掛念。
當(dāng)航行中的我接到一紙電報（以前每一艘航程長的船上都配有幾個電報員），公司命令我轉(zhuǎn)入一條新的航線，并且自己從來不曾去過港口的時候，有許多種感受同時升起，但我敢肯定，最強(qiáng)烈的一種叫做亢奮。也許你和我一樣，在很小的時候就擁有一個地球儀，時常轉(zhuǎn)動把玩，瞪大眼睛搜索上面那些細(xì)小而陌生的地名，并且滿腦子充滿著遐想。而今天，我終于可以擺脫日復(fù)一日的枯燥無味，把我的船開往一個陌生的港口，去見陌生的人群，去看陌生的風(fēng)景……
理論上，一艘國際航行船舶可以開往除保險公司限制以外的任何港口，只要港口能提供可讓船舶安全漂浮的泊位——也就是說，別擱淺了。航線設(shè)計是萬里征程的第一步，比起準(zhǔn)備物料、油料、淡水等俗物顯得詩意很多。不過，實(shí)際情況是，目前作為船長，在航線選擇上并無多大的自由裁量權(quán)。比如，從中國到地中海里的某一港，你甚至都不用翻閱厚厚一疊英國皇家海軍的資料，只需輕輕轉(zhuǎn)動地球儀，就知道你只能從臺灣海峽經(jīng)南海，穿新加坡海峽和馬六甲海峽，橫跨孟加拉灣和阿拉伯海，從亞丁灣進(jìn)紅海，過蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入地中海?？缭酱笱蟮暮匠?，并不存在一條固定的最佳地理航線。作為船長，在安全這一大前提下，經(jīng)濟(jì)是最主要的訴求，上面講的經(jīng)津輕海峽就是為了經(jīng)濟(jì)。上世紀(jì)七十年代，美國人提出了氣象航線的概念，就是充分考慮浪、涌、風(fēng)、流等因素，避離災(zāi)害性風(fēng)浪區(qū)，在保證航行安全的條件下，使航行時間最短、經(jīng)濟(jì)效益最高。如果公司要求你采用氣象導(dǎo)航，我們大多數(shù)的時候要聽氣象導(dǎo)航公司的“指手畫腳”了。
如果有機(jī)會向前輩或同事打聽某新去港口的情況，我在請教怎樣安全航行之余，更感興趣的是怎樣方便地抵達(dá)風(fēng)景名勝之地、當(dāng)?shù)赜惺裁次锩纼r廉的特產(chǎn)、哪里有情調(diào)獨(dú)特的酒吧等。因?yàn)橐凰噎h(huán)球航行的多用途貨船的船長，很可能在幾年以內(nèi)不會第二次靠上同一個港口，或許一輩子就這么一次，船長的工作就是如此這般充滿不確定性、詩意、新鮮和挑戰(zhàn)……
將要到達(dá)的目的港是令人興奮的HIGH點(diǎn)。經(jīng)過十幾天甚至近一個多月的深航淺行，經(jīng)過數(shù)十個日日夜夜的翻閱資料、迂回打聽，經(jīng)過天天茶余飯后掛在嘴邊的議論，也可能遇到狂風(fēng)大浪或迷霧，現(xiàn)在陌生的港口與想象中的港口終于在自己眼前漸漸重疊并清晰起來——我們迎來了港口引航員，協(xié)助拖輪朝我們駛來，我們的纜繩被拖向碼頭的纜樁，我們的船只穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)乜亢么a頭，代理人和相關(guān)的官員上船辦妥手續(xù)，裝卸貨物開始……此時疲憊的我遠(yuǎn)望陌生港口城市的天際線，心里真會涌上那么一點(diǎn)成就感。
四、大洋航行的航線設(shè)計
大圓航線是地圖學(xué)中的一個基本概念，相對于恒向線而言，海圖上兩點(diǎn)之間最近的距離并不是直接連接該兩點(diǎn)的一條直線，而是一條凸向極點(diǎn)的曲線。在北太平洋的冬季，這條線越凸向北極就意味著風(fēng)高浪急，而越低平的航線往往可享受風(fēng)輕浪微的好天氣。但船長的職業(yè)操守加上船東的嚴(yán)厲苛刻，總讓我們義無反顧地開向高緯度，只要這是一條最優(yōu)化的經(jīng)濟(jì)航線。在我無數(shù)次跨越北太平洋的航行中，從來沒有窺見過夏威夷群島的身姿……
也有難以取舍的時候。如果船是從新西蘭到英國，鑒于起運(yùn)港與目的港的經(jīng)度幾乎相差180度，那么這趟跨越赤道與格林尼治子午線甚或國際日期變更線之旅，首先面臨的是向東開還是向西開的方向性問題。向西開，是走好望角還是蘇伊士運(yùn)河？向東開，是走麥哲倫海峽還是巴拿馬運(yùn)河？過運(yùn)河的航程雖然比走南非、南美之角近，但高昂的過河費(fèi)是否可抵消少走里程所節(jié)省的燃油與船期費(fèi)用？如果顧及索馬里海盜之猖獗而棄走蘇伊士運(yùn)河，或者顧及巴拿馬運(yùn)河之壅塞而選擇合恩角，那么，又該如何考量南半球高緯度的狂風(fēng)惡浪？
作為遠(yuǎn)洋船長，你可能會遇到終身難忘的事——像這次“中遠(yuǎn)海運(yùn)巴拿馬”輪獲得首航擴(kuò)建后巴拿馬運(yùn)河的權(quán)利，著實(shí)讓印度籍船長火了一把。因此，如果你的船是公司開辟新航線后的第一次掛靠，你的船是港口進(jìn)靠過的最大船只，或者你的船是大公司船的處女航，甚至是兩國建交后第一艘駛往對方國家的船只，那么等待你的可能還有鮮花和美酒。而當(dāng)你看著主席臺上邊上寫著自己名字的標(biāo)牌或者和大人物一起合影時，真想當(dāng)面對老爸大聲說：爸爸，謝謝你給我買了那個地球儀！
五、海員生活點(diǎn)滴
船上的生活是比較單調(diào)的，一大群男人生活在一起，而且是在一個相對封閉的空間里，有點(diǎn)像戰(zhàn)友，有點(diǎn)像插隊(duì)知青；有一些像兄弟，有一些像父子；也產(chǎn)生了酒友、煙友、牌友和棋友等。電腦、手機(jī)等出現(xiàn)后，正在取代曾經(jīng)是船上最主要的娛樂用品——撲克、象棋等，因?yàn)閹缀跞耸指饕慌_。吃完晚飯，各自躲進(jìn)自己的房間看大片、上網(wǎng)或坐在角落刷微信，于是船舶這個封閉空間又被進(jìn)一步收縮為更小的空間。吃是船上最重要的節(jié)目之一，大多數(shù)節(jié)假日的晚餐，大家多放下工作，拿出妻子或母親塞在你旅行箱角落里的當(dāng)?shù)靥禺a(chǎn)，一次次斟滿酒盅，在喧鬧和微醺中忘記孤獨(dú)。而當(dāng)黎明來臨時，一切又重新恢復(fù)原有的面貌。
在大陸船員的記憶中，亞洲一些港口是與購物緊密聯(lián)系在一起的——上世紀(jì)70年代新加坡老太倉的半自動涼傘，80年代香港消防局碼頭裝滿大件小件的交通艇，以及90年代神戶免稅店里的正宗日本電器，都是那個物資匱乏年代里船員的美好回憶。但是，現(xiàn)在不一樣了，我們可能什么都不買，我們也可能會買路易威登包、皮爾卡丹服飾、勞力士手表、香奈兒化妝品、拉菲葡萄酒等，盡管大多數(shù)是幫別人買的，但是外國的店員感覺中國海員出手不凡、有購買力。如果沒有限制，說不定有人要我?guī)椭鴰Ш儡?、豪華游艇等回國了，因?yàn)橐呀?jīng)有人要我?guī)兔Оl(fā)達(dá)國家的房產(chǎn)廣告了，他們在蠢蠢欲動。
工作八九個月后接到可以回家休假的通知當(dāng)然是興奮的，但是總感覺在家的快樂往往是短暫的。當(dāng)接到飛赴某某港上船的電報（現(xiàn)在已經(jīng)不用電報了，但我們?nèi)匀环Q其為電報，意味著只有執(zhí)行），一家人都變的小心翼翼了，妻子默默地幫我整理衣服、老爸吧嗒吧嗒不停地吸煙、老媽總是叮囑我要關(guān)心自己也要關(guān)心其他船員的生活、調(diào)皮搗蛋鬼兒子大氣不敢吸地自個兒在角落里玩、還在生雞蛋的老母雞躲起來了，喝餞行酒時沒有了喝接風(fēng)酒時的豪情和暢快……我周而復(fù)始的工作、生活又開始了。
