London Arbitration 22/19
Charterparty– Additional freight – Demurrage – Laytime – Notice of readiness – Costs ofdelay for cargo fumigation – Shifting time – Slow discharge
在London Arbitration 22/19案中，涉案船舶是原木運輸船，被租用以將部分原木貨物從巴西運往中國。在某些條款上，當事各方同意更改卸貨港，并且承租人將以額外運費的形式對全部貨物每立方米額外支付2.25美元。
該輪于8月16日到達裝貨港，到9月8日裝載了15,016.825立方米的原木貨物，并于當日啟程前往卸貨港。船舶于10月24日到達卸貨港，并于10月31日完成卸貨。
出租人共索賠89,326.51美元，承租人索賠55,301美元。在該爭議中有許多問題需要確定。
額外的運費
出租人的發(fā)票日期是10月17日，即到達修改后的卸貨港之前的一周。租船合同確認書摘要要求在裝貨完成后的五個銀行工作日內(nèi)支付運費，仲裁庭認為額外的運費也要在五個銀行工作日內(nèi)（即10月24日）支付。
承租人否認要支付額外的運費，因為他們說，之所以沒有交付，是因為從船上卸下來的原木沒有交付，尤其是因為出租人在卸下船后對貨物實行留置權(quán)，大概是因為不支付額外的運費。
英國關(guān)于承租人扣減運費的最主要案例是The Aries [1977] 1 Lloyd's Rep.334案。在該案例中經(jīng)常使用的短語是“運費是神圣不可侵犯的”。承租人通常很難證明從運費中扣除是合理的。
仲裁庭沒有被承租人的論點說服。英國普通法賦予出租人對未付運費行使留置權(quán)的權(quán)利，仲裁庭對在本案中有效行使了留置權(quán)感到滿意。即使沒有放貨，貨物也已卸貨并交貨。
因此仲裁庭裁定承租人應(yīng)在10月24日之前付款，且出租人有權(quán)從那時起對應(yīng)付額獲得利息。
裝港滯期費及承租人的反索賠
仲裁庭認為根據(jù)陳舊的法律，要開始裝卸時間計算，船舶必須到達指定的目的地并遞交有效的NOR。存在一個問題，即當首次進行NOR遞交時，該船是否到達了其指定的目的地，此外，問題在于該船舶是否處于遞交有效NOR的狀態(tài)。租船合同中有兩個與后者相關(guān)的條款，即條款第35條和第66條。
It was trite law that for laytime to begin, the vessel had to have reached its specified destination and tendered avalid notice of readiness. There was an issue as to whether, when NOR was firsttendered, the vessel had reached her specified destination, apart from whichthe question was whether she was in a condition to tender a valid NOR. Therewere two clauses in the charter that were relevant to the latter, namelyclauses 35 and clause 66.
第35條規(guī)定：
“Notice of Readiness under Clause 5 shall notbe given before the vessel is in all respects ready to receive or discharge thecargo (As the case may be) under this Charter Party.
When tendering notice at loading ports,the Vessel is to advise that the cargo holds are in a condition as outlined in Clause 66.…”
第66條規(guī)定：
“On delivery, the Vessel shall be fully fitted in a manner suitable for the loading, stowage, carriage and discharge ofCharterer’s intended cargo both under deck and on deck, included in thisrespect all necessary lashings, securing chains and buckles.
The Owners guarantee that on arrival atload ports, the Vessel’s holds will be clean, dry and free of cargo residuesand loose rust material in excess of normal log trading to receive Charterersintended cargo and the same to apply to the deck except the word ‘dry’.
Where any residual cargo or obstruction and /or fittings which affects the loading of Charterers intended cargo (whetherby reducing the bale space available or by giving rise to the possibility of contamination of the cargo or otherwise howsoever). Then Owners shall be responsible for all costs/expenses incurred by Charterers, including any Stevedore detention or standby charges incurred by Charterers and/or Shippersas a result.
Should the need for removal of contamination or obstruction and/or fitting from the Vessel’s hold result inthe Vessel being required to vacate its loading berth (whether by reason oforder of the port authority or otherwise) the Owners shall be responsible forall extra costs, whether direct or indirect, resulting from such shifting up tothe time the Vessel is once more safely alongside a load berth and ready in allrespects for loading.”
到達裝港后，該輪的貨艙在8月17日未能通過當局的檢查，因此必須在要存放貨物的甲板和貨艙中均進行熏蒸處理。在對甲板進行熏蒸之后，該輪于8月18日離泊，并在錨地對貨艙進行了進一步熏蒸。盡管有人建議沒有必要立即進行熏蒸，但仲裁庭感到滿意的是，當局只有在進行了熏蒸并重新檢查了貨艙之后才允許裝載。
原始NOR于8月16日13點在抵達錨地遞交。8月23日，28日和30日，遞交了進一步的NOR。
仲裁庭認為認為所有NOR都存在問題。第一個NOR無效，尤其是因為它是在船舶駛?cè)脲^地時遞交的，當時該輪仍在航行中，在拋錨前15分鐘。因此，在遞交時，船舶尚未到達指定的目的地，因此就此無效。第二和第三次遞交，熏蒸仍在進行時。熏蒸完成后但在貨艙通過裝載之前，遞交了第四個NOR。
仲裁庭認為顯然，船長銘記了Donaldson男爵在The Timna [1970] 2 Lloyd's Rep.409案中在第411頁判決書中的建議：
“這是一個很好的現(xiàn)行規(guī)則……遞交準備就緒的通知并繼續(xù)發(fā)出此類通知，以便在后來聘請律師時，沒有人能夠說‘如果只有船長發(fā)出了準備就緒的通知書，裝卸時間就已經(jīng)開始，出租人現(xiàn)在可以主張滯期費了。”
仲裁庭認為雖然遞交多個NOR可能是一個明智的預(yù)防措施，但確保它們不為時過早顯得尤為重要。出租人依靠第一份NOR。但仲裁庭認為這還為時過早，因此無論如何都無效。仲裁庭認為也許更嚴重的是，由于先前裝載的貨物在船上造成了大批蟲害，因此該船“沒有在所有方面都準備就緒接收或卸下貨物”，因此違反了第35條。毫無疑問，這種蟲害是在另一港口裝載的另一批貨物（“其他貨物”）帶到船上的。出租人選擇不解釋是否采取了任何步驟（如果有的話）讓其他貨物的承租人負責裝載受感染的貨物以及造成的延誤和費用。
出租人依靠第66條第2款中沒有提到感染的事實。承租人依靠的是The Tres Flores[1973] 2 Lloyd's Rep.247案。出租人說，在這種情況下措辭是不同的?？赡苁沁@樣，但正如承租人所提出的那樣，仲裁庭認為，昆蟲的存在違反了出租人關(guān)于船艙狀況的普通法義務(wù)，并且在熏蒸完成之前船舶還沒有準備就緒。出于這兩個原因，第一個NOR均無效。
代理人在事實陳述（SOF）中說，在每年的那個時候熏蒸需要10天才能生效。船長補充說，通常需要5天時間，因此第二次和以后的NOR都需要遞交，盡管事實陳述清楚地表明，當遞交時，熏蒸過程尚未完成。
出租人選擇不提供任何證據(jù)支持其對熏蒸時間的持續(xù)性和/或為什么船舶沒有提早重新靠泊的主張，特別是是否由于擁堵或熏蒸需要更長的時間才能使熏蒸有效。仲裁庭的裁定是，只有在貨艙通過之后，才可以對有效的NOR進行遞交。這通常意味著時間將從裝貨開始時開始，但是由于承租人的時間稍早一些，也就是8月3日1000，仲裁庭接受了這一點，當時是在熏蒸完成后最終將貨艙重新檢查通過，從那時候裝卸時間開始計算。
綁扎甲板貨物所花費的時間
承租人說，9月6日2330到9月7日0130之間的時間不算在內(nèi)，因為這是花時間綁扎甲板上的貨物。承租人依據(jù)第二部分第13條的規(guī)定，規(guī)定出租人在承租人承擔風(fēng)險的情況下裝載甲板貨物，而船員綁扎屬于出租人的費用。
對此，仲裁庭的理解是，這些詞語僅與這樣做的成本有關(guān)。無論如何，基于8月31日1000開始起算裝卸時間，船舶于9月6日在0548進入滯期，因此基于“一旦滯期，永遠滯期”的格言繼續(xù)運行。就承租人而言，由于船舶處于滯期狀態(tài)，因此僅依賴第43條規(guī)定的最長5個小時，這是不適用的。
裝卸工人重新裝載貨物
承租人認為在9月7日在0530結(jié)束了滯期費計算。出租人認為，滯期費的時間一直到24小時后的9月8日。在此期間，部分是由于承租人的裝卸工最初的積載不佳以及其他必要的活動而重新存放貨物。
仲裁庭認為出租人的解釋是正確的。對于最后24小時內(nèi)進行的其他活動，如果船舶仍處于裝卸時間，在滯期狀態(tài)可能是完全不同的情況和時間。即使涉及到裝卸時間，也要完成所有工作才能將貨物放到可以安全運載的狀態(tài)，包括任何重新裝載，直到法庭已經(jīng)滿意為止，在本案的情況下加上貨物熏蒸。如果首先進行水尺計算之類的活動，則滯期費將繼續(xù)發(fā)生。
裝港滯期費
根據(jù)8月31日1000開始的裝卸時間計算和9月6日0548開始進入滯期，法庭的裁定是，出租人有權(quán)獲得1.7864723天的滯期費，每天為11,000美元，即19,751.20美元。
承租人反索賠
承租人認為因需要熏蒸而延遲裝貨，要求賠償費用55,301美元。共同點事這段時間沒有計算裝卸時間，但是承租人依靠第66條的第三和第四段。
仲裁庭認為可以肯定的是，承租人所依據(jù)的段落確實提到了由“污染”引起的額外費用和支出，但仲裁庭感到滿意的是，這僅限于第二段所指的污染，即來自貨物殘留物。不能將其他貨物（類似的海上航行的大批原始受污染的）說成是殘留的貨物，因此承租人的反訴失敗了，無論是對固定金額的索賠還是對以下內(nèi)容的聲明：對于托運人提出的任何索賠，出租人有責任賠償承租人的損失，而托運人首先承擔了這些費用。
裝卸工人損壞
仲裁庭感到滿意的是，出租人關(guān)于裝卸港裝卸工損壞的索賠7,864.50美元是有充分根據(jù)的，顯然是承租人根據(jù)第53條提出的。
10月28日從卸港錨地的移泊
該爭議的主要問題是移泊時間是否以第一根纜繩或系妥時結(jié)束。仲裁庭認為只有當船舶系妥時，承租人才能重新使用該船舶。因此，出租人的索賠將減少38分鐘的爭議時間。
解綁貨物的時間
這是第43條要求船員執(zhí)行的一項任務(wù)，其中包括有關(guān)綁扎時間計時的規(guī)定，但沒有提及解綁所花費的時間。
仲裁庭認為由于沒有一項條款規(guī)定解綁時間，因為自從裝卸時間一開始就連續(xù)進行，仲裁庭認定該時間算作裝卸時間。承租人曾說過，甲板上的貨物本來可以在錨地上解綁。但是，沒有證據(jù)表明他們指示應(yīng)該這樣做，其次，船長應(yīng)該警惕如果甲板貨物較早地解綁從錨地移泊時時會發(fā)生什么情況。
卸貨變慢
承租人認為，由于目標貨物和其他貨物之間的混合，不應(yīng)將10月30日的1800到10月31日的1730的時間計算在內(nèi)。顯然，標的貨物由較短的較薄原木組成，并且如果不采取措施阻止某些貨物，則有可能滑入另一貨物。
仲裁庭認為，租船合同確認書摘要需要“由賣方以其費用提供的貨物標記材料”。承租人認為，根據(jù)租船合同，貨物的分離/標記是出租人的責任，但沒有解釋出租人應(yīng)該做什么。
仲裁庭認為如果不能為這兩種貨物分配單獨的貨艙，并且有可能使第二批貨物中的一些滑落到第一批貨物中，則明顯的解決方案是在第二批貨物之前在第一批貨物的頂部安裝假頂棚。但是，這本來會很昂貴，而且要花一些時間，但是法庭沒有說服提起貨物減價的規(guī)定足以使出租人有義務(wù)這樣做。仲裁庭同意出租人的意見，即標記僅限于確定將哪個貨物運往哪個港口。沒有物理障礙，法庭不確定出租人期望裝卸工人會做什么。
仲裁庭接受了在有關(guān)期間（大約24小時之內(nèi)的30分鐘）放慢了卸貨時間。在沒有明確解釋的情況下，法庭將從出租人主張的時間中扣除12小時。因此，出租人的卸貨索賠將減少12小時38分鐘或5,790.28美元，至16,896.64美元。
因此，最終裁予出租人的總額未77,033.05美元，由額外的運費，裝港滯期費，卸港滯期費及裝卸工損害賠償?shù)冉M成。
在本案中，涉及了眾多知識點，比如在航行期間不可以遞交NOR，在貨艙未實際備妥的情況下不能遞交有效的NOR；雖然船長意識到NOR可能有問題，前后遞交了4個，但最終這4個NOR均因為存在不同的瑕疵，導(dǎo)致無效。
此外關(guān)于一旦滯期永遠滯期原則的理解，如果未明確說明即使滯期仍可扣除不算，那么在進入滯期之后，都不得扣除，都得正常計算裝卸時間。而移泊的時間，仲裁庭認為是從錨地到纜繩系妥，而不是第一根纜繩。
對于出租人而言，船期就是金錢，因此確保所遞交的NOR可開始起算laytime就顯得異常重要。無論如何，船長在遞交NOR的時候務(wù)必確保船舶已經(jīng)抵達合同中所規(guī)定的可遞交NOR的位置，船舶確實已經(jīng)準備就緒，并且嚴格按照合同條款所規(guī)定的遞交方式來遞交NOR，確保所遞交的NOR有效。
（看判例是不斷練習(xí)的過程，而這過程很枯燥無味；也許有一天失去動力了，本公眾號就該關(guān)閉了。）
