一、公路運(yùn)輸業(yè)增值稅問題的由來
中國(guó)的公路運(yùn)輸業(yè)的增值稅問題由來已久，粗略可以分為營(yíng)業(yè)稅時(shí)期和營(yíng)改增時(shí)期。營(yíng)業(yè)稅時(shí)期，國(guó)家為了扶持交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)業(yè)稅采取了三重優(yōu)惠的措施:首先是低稅率，服務(wù)業(yè)的營(yíng)業(yè)稅稅率一般為5％，但交通運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)業(yè)稅稅率是3％;其次是差額抵扣，允許經(jīng)過批準(zhǔn)的道路運(yùn)輸企業(yè)扣除給其他分包方的成本后作為營(yíng)業(yè)稅納稅的基數(shù);最后是繳三抵七政策，道路運(yùn)輸企業(yè)繳納3％的營(yíng)業(yè)稅，但是獲得道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)票的增值稅一般納稅人卻可以按發(fā)票金額的7％抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)。
正是由于道路運(yùn)輸業(yè)享受稅收優(yōu)惠政策，國(guó)家有關(guān)部門對(duì)開具道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)票也采取了很多限制措施，以防虛開發(fā)票。根據(jù)車輛噸位確定道路運(yùn)輸企業(yè)可以開票的金額，超過限額部分需要詳細(xì)向稅務(wù)部門說明情況，獲得稅務(wù)部門許可，否則必須開稅率為5％的貨運(yùn)代理發(fā)票。貨運(yùn)企業(yè)發(fā)鐵路和空運(yùn)，按貨運(yùn)代理要求開具稅率為5％的貨運(yùn)代理發(fā)票。
2005年后，道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)主體已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閭€(gè)人，因個(gè)體司機(jī)開不了發(fā)票，行業(yè)習(xí)慣用現(xiàn)金結(jié)算，因此道路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際業(yè)務(wù)與發(fā)票開具業(yè)務(wù)逐步剝離，發(fā)票開具成為一個(gè)獨(dú)立的行業(yè)。道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)票有一部分是虛開的，但應(yīng)該承認(rèn)大部分發(fā)票是有真實(shí)業(yè)務(wù)背景，不能認(rèn)為是虛開。
開發(fā)票行業(yè)的盈利來源于地方政府的高額稅收財(cái)政返還，由于營(yíng)業(yè)稅是地稅，地方政府出于完成財(cái)政任務(wù)的目的，給予開票公司以高額的稅收返還，助長(zhǎng)了開運(yùn)輸發(fā)票在某些地區(qū)的野査成長(zhǎng)。
在營(yíng)業(yè)稅時(shí)代，整個(gè)行業(yè)經(jīng)過幾年的磨合后，形成了默契的社會(huì)分工，運(yùn)行得非常平穩(wěn)。
2012年的營(yíng)改增將上述的平衡打破，道路運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率超過服務(wù)業(yè)成為11％，原來的低稅率變成了高稅率;原來的差額抵扣變成了增值稅的一個(gè)普遍規(guī)則;繳幾抵幾成為增值稅的一個(gè)原則。道路運(yùn)輸業(yè)從享受優(yōu)惠變成了稅負(fù)加重。而服務(wù)業(yè)的稅率從營(yíng)業(yè)稅的5％變成6％，在獲得一些進(jìn)項(xiàng)抵扣后稅率普遍有所降低，更顯出道路運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)增加。
營(yíng)改增是從上海逐步向全國(guó)試點(diǎn)推廣，試點(diǎn)推廣初期，行業(yè)普遍將增值稅放到尚未營(yíng)改增的地區(qū)，隨著2014年?duì)I改增的全國(guó)推廣，到這些地區(qū)避稅的空間沒有了。營(yíng)改增初期，上海洋山、天津東疆保稅區(qū)對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)的增值稅實(shí)行即征即退政策，成為稅收注地，部分道路運(yùn)輸企業(yè)去這些地方注冊(cè)，緩解了行業(yè)的焦慮，隨著這些地方政策的到期，道路運(yùn)輸企業(yè)意加感到稅負(fù)的增加。
二、全面營(yíng)改增后的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)
全面營(yíng)改增后，國(guó)稅總局明確了承運(yùn)和貨運(yùn)代理的區(qū)別，推出了“無交通工具承運(yùn)業(yè)務(wù)”，明確其為道路運(yùn)輸業(yè)，增值稅稅率為11％。
為應(yīng)對(duì)營(yíng)改增后稅負(fù)的增加，企業(yè)應(yīng)對(duì)的措施無非就是購(gòu)買或者讓個(gè)體司機(jī)去購(gòu)買運(yùn)輸發(fā)票、自己購(gòu)買進(jìn)項(xiàng)發(fā)票、給司機(jī)油卡、讓司機(jī)拿路橋費(fèi)來報(bào)銷。而這種做法是否合法，企業(yè)心中沒譜。2017年，國(guó)稅總局30號(hào)公告明確了如果運(yùn)輸企業(yè)分包給實(shí)際承運(yùn)人，為本次運(yùn)輸所產(chǎn)生的燃油費(fèi)和路橋費(fèi)，可以由運(yùn)輸企業(yè)來承擔(dān)，明確了上述做法合法性。
政府有關(guān)部門寄希望于營(yíng)改增后，運(yùn)輸行業(yè)的集約化、規(guī)范化的運(yùn)作，車隊(duì)業(yè)態(tài)逐步替代個(gè)體司機(jī)業(yè)態(tài)，但營(yíng)改增后，并未看到個(gè)體司機(jī)退出市場(chǎng)。值得關(guān)注的一點(diǎn)是為迎合營(yíng)改增的變化，市場(chǎng)中出現(xiàn)了車隊(duì)與個(gè)體的結(jié)合體，也就是所謂的“有業(yè)務(wù)的掛靠公司”。這種業(yè)態(tài)充分利用了車隊(duì)可以抵扣進(jìn)項(xiàng)、獲得業(yè)務(wù)，個(gè)人發(fā)揮擁有勞動(dòng)工具的管理主動(dòng)性、個(gè)人工作的積極性，是目前市場(chǎng)選擇比較合理的一種組織模式。
營(yíng)改增后道路運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)是否增加，政府有關(guān)部門和企業(yè)是有不同的看法的，根據(jù)官方的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，道路運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)改增后稅負(fù)有所下降，但是企業(yè)普遍感覺稅負(fù)增加。究其原因，在于企業(yè)合法進(jìn)項(xiàng)的成本未在賬上體現(xiàn)，所以企業(yè)某些負(fù)擔(dān)是政府統(tǒng)計(jì)指標(biāo)無法衡量的。
2017年5月，影響道路運(yùn)輸業(yè)的另一項(xiàng)財(cái)政政策的變化將依靠地方政府財(cái)政返還的企業(yè)通出了原形，行業(yè)覺得無路可走。營(yíng)改增后產(chǎn)生的增值稅由原來的全歸地方改為地方只能分成50％，原來部分企業(yè)與地方達(dá)成的財(cái)政返還，從原來總額的90％左右變成地方留成部分的90％，企業(yè)唯一合法可以減輕稅收。
雖然國(guó)稅總局30號(hào)公告允許承運(yùn)人將給予實(shí)際承運(yùn)人的油費(fèi)和路橋費(fèi)作為成本和進(jìn)項(xiàng)，但實(shí)際操作起來比較麻煩，企業(yè)不能隨意辦油卡、路橋費(fèi)，由于需要每次到票根AP上更改，無形中給運(yùn)輸公司增加了很多工作量。
三、各種運(yùn)輸業(yè)態(tài)公司的増值稅分析
首先我們看一下卡車公司，卡車公司作為有資產(chǎn)一族，作為行業(yè)最基礎(chǔ)的承運(yùn)方，由于其購(gòu)買車輛、燃油、路橋費(fèi)、輪胎等各項(xiàng)成本都有稅率不等的進(jìn)項(xiàng)抵扣。雖然稅負(fù)與報(bào)價(jià)有關(guān)，但是總體來說，卡車公司的實(shí)際稅負(fù)是下降的。尤其對(duì)于新購(gòu)車輛來說，由于增值稅的抵扣帶來短期內(nèi)的不納稅，有利于改善卡車公司的現(xiàn)金流。
再看看第三方物流企業(yè)，由于大型第三方物流企業(yè)一般將貨物轉(zhuǎn)交給有合格承運(yùn)資質(zhì)的卡車公司，他們賺取中間的差價(jià)，實(shí)行營(yíng)業(yè)稅時(shí)他們支付差價(jià)的3％，現(xiàn)在要支付差價(jià)的11％，稅負(fù)肯定有所增加。
稅負(fù)壓力更大的是無車承運(yùn)人，由于其一般使用的是個(gè)體司機(jī)的服務(wù)，個(gè)體司機(jī)開不了發(fā)票，雖然國(guó)稅總局30號(hào)公告規(guī)定了其可以承擔(dān)個(gè)體司機(jī)的油費(fèi)和路橋費(fèi)，但是面臨著除油費(fèi)和路橋費(fèi)以外的成本如何獲得成本發(fā)票的問題，在目前合規(guī)的方式下很難找到解決方案。
雖然2017年年底的國(guó)稅總局579號(hào)函，規(guī)定了交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)的無車承運(yùn)平臺(tái)可以代個(gè)體司機(jī)開票。但是文件要求必須是注冊(cè)成為個(gè)體工商戶的個(gè)體司機(jī)，鑒于大量的個(gè)體司機(jī)并沒有注冊(cè)成為個(gè)體工商戶，該政策的適用性不是很強(qiáng)，但該政策至少表明了稅務(wù)部門對(duì)推動(dòng)無車承運(yùn)人稅收政策的努力。政府主管部門的理解是，無車承運(yùn)人應(yīng)將貨物交給有承運(yùn)資質(zhì)、能開具發(fā)票的承運(yùn)人承運(yùn)，即使是個(gè)體司機(jī)，也應(yīng)注冊(cè)成為個(gè)體工商戶。但現(xiàn)實(shí)的情況是大部分個(gè)體司機(jī)將車輛掛靠在掛靠公司，因?yàn)樽?cè)成為個(gè)體工商戶手續(xù)繁雜，車輛每年要年檢年審，企業(yè)每月、每年要進(jìn)行稅務(wù)申報(bào)，以上都是令個(gè)體司機(jī)頭痛的問題。
運(yùn)輸行業(yè)還有一類公司為專線公司，其將客戶的零散貨物集中起來交給車隊(duì)或者個(gè)體司機(jī)，從稅務(wù)的本質(zhì)來說與第三方物流公司相同。
運(yùn)輸行業(yè)還有一類公司為掛靠公司，由于其名義上擁有車輛，有大量的進(jìn)項(xiàng)，因此這類公司容易成為虛開發(fā)票的源頭。營(yíng)改增后，為吸引個(gè)體司機(jī)掛靠，他們甚至主動(dòng)降價(jià)7-8個(gè)點(diǎn)，之所以能做這樣的降價(jià)，就在于他們有17％的增值稅進(jìn)項(xiàng)。
營(yíng)改增后，由于大量的第三方物流公司、專線公司缺票，造成這些公司給實(shí)際承運(yùn)商、個(gè)體司機(jī)油卡，以抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)和成本，形成了油卡滿天飛的亂象。
營(yíng)改增后，運(yùn)輸行業(yè)的稅務(wù)亂象并沒有解決，行業(yè)也沒有太好的辦法，合規(guī)的成本太高，行業(yè)和司機(jī)不能接受，整個(gè)行業(yè)還處在打擦邊球的階段。
四、增值稅未來的走向
2018年增值稅改革還在繼續(xù)，首先是5月運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率從11％降至10％，雖然燃油、車輛采購(gòu)等的增值稅稅率從17％降至16％，減少了運(yùn)輸企業(yè)的進(jìn)項(xiàng)抵扣，但是總體這個(gè)行業(yè)的稅負(fù)是降低了。
2018年的《政府工作報(bào)告》中提出，增值稅稅率三檔變二檔，使整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)對(duì)增值稅稅率是否能調(diào)整到6％充滿了期待。理論上說，運(yùn)輸業(yè)和貨運(yùn)代理業(yè)的增值稅稅率統(tǒng)一有利于稅收征管，有利于行業(yè)的減負(fù)。
如果增值稅稅率變成6％，第三方物流公司與客戶將面臨著一場(chǎng)艱難的博弈過程，未來開票公司的走向也令人充滿遐想。這肯定能降低運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)，但是行業(yè)納稅能否完全合規(guī)則有待觀察。
總之，我們相信行業(yè)的增值稅問題在目前深化“放管服”改革的大背景下定會(huì)有一個(gè)更好的出路。
（原標(biāo)題：公路運(yùn)輸業(yè)増值稅問題的由來和解決方案 作者：王堅(jiān)）
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