免费视频淫片aa毛片_日韩高清在线亚洲专区vr_日韩大片免费观看视频播放_亚洲欧美国产精品完整版

不久之前，在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的圈子里有這么三個(gè)品牌分別代表了三種人生性格，其中大眾的 TSI 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為表現(xiàn)狂，當(dāng)時(shí)被各路媒體鋪天蓋地的宣傳。就連老大爺在談?wù)撈?chē)的時(shí)候都會(huì)問(wèn)到你的車(chē)帶不帶渦輪增壓。大概就是從那時(shí)開(kāi)始有所認(rèn)知的。

另一個(gè)是以本田為代表的技術(shù)宅，不管你們其他廠商怎么宣傳，依然堅(jiān)持著 ' 買(mǎi)發(fā)動(dòng)機(jī)送車(chē)的路線 '。

最后一個(gè)是以馬自達(dá)為代表的 ' 偏執(zhí)狂 ' 在發(fā)動(dòng)機(jī)增壓為主流的今天依然堅(jiān)持著自吸的路線，而它有個(gè)響亮的名字 ' 創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù) ' 今天我們就來(lái)重點(diǎn)了解一下偏執(zhí)的馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天到底是個(gè)什么鬼，能否印證了那句老話 ' 心比天高，命比紙薄 '。

創(chuàng)馳藍(lán)天的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的核心

了解創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的核心，我們首先要搞懂奧托循環(huán)和加米勒循環(huán)系統(tǒng)。其中奧托循環(huán)又叫四沖程循環(huán)為定容加熱理想熱力循環(huán)。簡(jiǎn)單點(diǎn)理解就是我們大家所認(rèn)為的四沖程，每個(gè)沖程的活塞運(yùn)行的行程是一樣的。

真正對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)有效的環(huán)節(jié)就是做工行程，而其他的三個(gè)環(huán)節(jié)是依靠曲軸的慣性實(shí)現(xiàn)的，并且是需要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的能量的，既然這樣那能不能讓做工的行程變得更長(zhǎng)一些，其他的行程保持不變，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。就像是狙擊步槍比普通步槍槍管更長(zhǎng)，這樣子彈可以飛的更遠(yuǎn)，精準(zhǔn)度高，答案是肯定的。此外我們還需要認(rèn)識(shí)到另外的一個(gè)循環(huán) ' 阿特金森循環(huán) '，它利用復(fù)雜的曲軸連桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了我們的理想，讓做工行程更長(zhǎng)，讓膨脹比大于了壓縮比，提高燃油的利用效率。

但是如果這樣去設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)，有明顯的缺陷，第一曲軸連桿機(jī)構(gòu)太復(fù)雜，潤(rùn)滑困難，故障率高，第二對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)艙寸土寸金的地方，不利于發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊化，難以布置。

寫(xiě)到這里其實(shí)可能很多網(wǎng)友會(huì)問(wèn)豐田的阿特金森循環(huán)是怎么實(shí)現(xiàn)的呢，在這里我賣(mài)個(gè)關(guān)子，各位看官稍安勿躁。

隨著科技的進(jìn)步，確實(shí)有了肯定的答案那就是米勒循環(huán)。米勒循環(huán)通過(guò)控制進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟或關(guān)閉的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比，比如進(jìn)氣門(mén)在壓縮進(jìn)行四分之三時(shí)關(guān)閉，這樣壓縮比就會(huì)變小，相比較而言膨脹比就變大了。并且在節(jié)氣門(mén)晚關(guān)的那一段時(shí)間有一部分可燃混合氣會(huì)被推到進(jìn)氣管里，以備下個(gè)行程使用從而達(dá)到省油的目的。

寫(xiě)到這里各位看官們看明白了吧，其實(shí)豐田的阿特金森循環(huán)也是米勒循環(huán)，但是米勒循環(huán)是馬自達(dá)的專利，豐田可不敢叫，畢竟專利費(fèi)可不是一筆小數(shù)字，這就造成了阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)這對(duì)好基友讓我們傻傻分不清楚。

繞了這么一大圈又回到了對(duì)氣門(mén)的控制的問(wèn)題其實(shí)這樣的技術(shù)早有先例只不過(guò)是在不同的汽車(chē)制造廠叫法不同而已在大眾叫 AVS，豐田 VVT-i，本田 VTEC, 日產(chǎn) VVEL，現(xiàn)代的 DVVT 等等都是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣進(jìn)行優(yōu)化，從而達(dá)到降低燃油消耗的目的。

以上所述的這些可變進(jìn)氣技術(shù)大部分是靠油壓控制的，而馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)只不過(guò)是采用 DENSO（電裝）公司的電機(jī)對(duì)氣門(mén)做一個(gè)調(diào)節(jié)，控制精準(zhǔn)度有所提高，實(shí)在是談不上創(chuàng)新。（注：電裝屬于豐田旗下子公司，看來(lái)馬自達(dá)的這項(xiàng)所謂的黑科技還得豐田說(shuō)了算?。?p>

另外馬自達(dá)所宣傳的超高壓縮比 13:1 只是在并不常用的高負(fù)荷下采用壓縮比 13 的奧托循環(huán)，其余的都是在小于 13 的米勒循環(huán)下運(yùn)行。而米勒循環(huán)最大的弱點(diǎn)就是一部分可燃混合汽在壓縮行程時(shí)被推到進(jìn)氣管內(nèi)沒(méi)有參與燃燒從而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩不足。

另外一項(xiàng)馬自達(dá)宣傳的黑科技，實(shí)現(xiàn)超高壓縮比利器，4-2-1 排氣歧管技術(shù)。所謂的 4-2-1 排氣布置就是 1 缸和 4 缸和成一根然后 2 缸和 3 缸的排氣合成一根最后在成為一個(gè)管，這樣布置確實(shí)降低了排氣干涉，從而增加了低速扭矩，然而也并非什么新技術(shù)，這樣的排氣形式在改裝車(chē)上很常見(jiàn)。

這樣的排氣歧管布置形式有很大的弊端，汽車(chē)上的三元催化必須在達(dá)到 400 —— 800 度才能有效的把尾氣的有害氣體轉(zhuǎn)化成對(duì)環(huán)境無(wú)害的二氧化碳和水，這樣長(zhǎng)行程的排氣歧管對(duì)三元催化升溫不利，在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)的排放堪憂，未來(lái)的排放法規(guī)越來(lái)越苛刻，這樣的布置形式很難在排放上討到便宜。

（有消息稱馬自達(dá)的工程師這樣解決問(wèn)題：讓點(diǎn)火提前角晚，簡(jiǎn)單說(shuō)就是有一部分可燃混合汽在排氣管燃燒從而達(dá)到快速升溫，效果姑且不論，這樣我們車(chē)主必定要忍受涼車(chē)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)和噪音）

現(xiàn)在主流的排氣技術(shù)是排氣歧管集成缸蓋技術(shù)，而且廣泛被大眾，通用等采用，大大縮短排氣門(mén)到三元這一段距離，有利于三元催化快速升溫，暖機(jī)時(shí)排放易控制，而且排氣歧管集成冷卻管路，加入熱管理系統(tǒng)，冬天排氣溫度加熱防凍液迅速，駕駛室升溫快，提高舒適感。

而且通過(guò)熱管理，通過(guò)防凍液可以有效控制大負(fù)荷時(shí)三元的溫度，從而更好的利于排放，發(fā)動(dòng)機(jī)大部分大負(fù)荷排放超標(biāo)是通過(guò)加大噴油量來(lái)實(shí)現(xiàn)的，集成缸蓋技術(shù)恰恰是為了更高的排放標(biāo)準(zhǔn)做準(zhǔn)備，而馬自達(dá)這樣偏執(zhí)的排氣布置形式，實(shí)在難以實(shí)現(xiàn)更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，必定會(huì)被環(huán)保所限制。

至于馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天所宣傳的，低張力活塞環(huán)，輕量化活塞連桿曲軸，活塞裙部的低摩擦涂層，可變排量機(jī)油泵，這些技術(shù)在國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)上都能找到影子，在這里就不一一贅述了。

總結(jié)：馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)核心就是奧托循環(huán)和米勒循環(huán)的切換，而僅僅只是為了所謂不常用的工況采用 13 的超高壓縮比的奧托循環(huán)而采用不利于排放法規(guī)的其他設(shè)計(jì)，本質(zhì)是脫離了主流的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)化。在以德系車(chē)為代表的發(fā)動(dòng)機(jī)小排量加增壓的模式和豐田為代表的混合動(dòng)力，以及新能源汽車(chē)的強(qiáng)勢(shì)崛起下，馬自達(dá)似乎路越走越窄。

原網(wǎng)頁(yè)已經(jīng)由 ZAKER 轉(zhuǎn)碼以便在移動(dòng)設(shè)備上查看