概 述
伴隨機動車保有量和機動化出行快速增長，重慶主城區(qū)擁堵時間和范圍進(jìn)一步擴大。2017年底主城區(qū)居民機動化日均出行總量為923萬人次，其中個體機動化出行分擔(dān)率為34.3%，同比提高0.8個百分點；公共交通總客運量同比小幅增加7.5萬人次，公共交通總分擔(dān)率為58.3%，同比下降1個百分點；地面公交日均客運量同比下降6.6萬人次，受此影響地面公交分擔(dān)率降低2.3個百分點，為43.7%，地面公交形勢嚴(yán)峻。
城市機動車保有量的快速增加帶來城市交通需求的快速增長，單純通過增加道路供給無法滿足日益增長的交通需求，需采用集約化的交通方式才能保證交通可持續(xù)發(fā)展。道路建設(shè)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展時期，改善城市道路交通的核心是合理配置城市道路交通資源，公交路權(quán)的合理分配就是其內(nèi)容之一。國內(nèi)其它城市的公交專用道大多從2000年開始逐步發(fā)展，伴隨私家車保有量的激增，同步推進(jìn)公交專用道的建設(shè)使用，一方面積累了一定規(guī)模的公交專用道里程，更重要的是讓社會對公交專用道在城市交通中的地位、價值和作用形成了積極的良性共識，同時，大多數(shù)城市結(jié)合國家相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，按照各自的城市特色，制定出臺了相關(guān)的公交專用道布設(shè)和管理規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)等，進(jìn)一步鞏固了公交專用道的現(xiàn)有成果，完善了公交專用道的體系建設(shè)。
直到2017年9月，重慶在公交專用道的建設(shè)使用上基本處于“零”狀態(tài)，之前交管部門布設(shè)了部分公交專用道，但沒有從管理上將公交專用道的作用落地，使得公交專用道有名無實、形同虛設(shè)。原因有二，一是重慶山地城市道路交通條件差的客觀環(huán)境，使重慶難以像其它平原城市一樣，擁有良好的道路資源，也使得公交專用道的布設(shè)和利用難度較大；二是重慶政府管理層面和社會公眾對公交專用道的接受度較低，由于重慶布設(shè)公交專用道的客觀難度大、公交專用道起步晚，社會對公交專用道在改善城市交通環(huán)境中的作用認(rèn)識不足，而在當(dāng)前私家車保有量已形成較大規(guī)模的城市交通環(huán)境下，推動公交專用道的實施的難度就進(jìn)一步加大，社會阻力也進(jìn)一步加劇。
公交專用車道的設(shè)置保障公交的專用路權(quán)，改善公交運行的獨立性和可靠性，效果良好，因而在世界各國得以推廣使用，如歐美、日本等地區(qū)和國家的城市均普遍采取這一措施，從國外公交專用車道發(fā)展的經(jīng)驗來看，公交專用車道形式靈活多樣，快速道路、支路、地上、地下均可設(shè)置，專用車道的標(biāo)志、標(biāo)線等管理設(shè)施相對完善，如彩色路面、物理隔離設(shè)施等，專用車道通常與公交線路整合和運營優(yōu)化相配套，從使用效果看，國外城市專用車道能提高公交車運行速度10-30%。
2 主城區(qū)公交專用道系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)研究
2.1 國內(nèi)外公交專用道設(shè)置條件
通過分析國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可知，公交專用道設(shè)置條件主要考慮道路條件、交通條件兩個方面。
1、道路條件
高、快速路、主干路、次干路均可設(shè)置，單向2車道及以上。
2、交通條件
主要為高峰時期斷面公交車流量（單向≥60-150輛/小時）、公交客流量（單向≥2000-3000人次/小時）、公交客流量占總客流量的比例（≥50%或60%）；部分標(biāo)準(zhǔn)考慮道路交通負(fù)荷、公交車速。
國內(nèi)外各個標(biāo)準(zhǔn)對道路條件的要求基本相同，為單向至少2～3車道，但對交通條件，尤其是公交車流量、公交客流量的標(biāo)準(zhǔn)相差很大。因此，需根據(jù)主城區(qū)自身的道路交通和公交運行特征，制定適用于主城區(qū)的公交專用道設(shè)置條件。
2.2 主城區(qū)公交專用道設(shè)置條件
參照國內(nèi)外城市公交專用道設(shè)置條件，主城區(qū)公交專用道設(shè)置條件如圖下表所示。
表1 主城區(qū)公交專用道設(shè)置條件
應(yīng)設(shè)置：設(shè)置條件較為嚴(yán)格，符合條件的道路必須設(shè)置公交專用道。
宜設(shè)置：設(shè)置條件相對寬松，符合條件的道路可以視情況選擇設(shè)置公交專用道。
2.3 主城區(qū)公交專用道適用性條件分析
2.3.1 道路基礎(chǔ)條件分析
主城區(qū)超過85%的主、次干路都滿足設(shè)置公交專用道的道路條件要求，而單向兩車道的主干路主要分布在渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)的老城區(qū)，針對這些區(qū)域則需提高公交專用道的設(shè)置條件，強化公交專用道的設(shè)置方案研究深度。
2.3.2 公交運行條件分析
受交通擁堵的影響，大部分主要干道的公交車早晚高峰行程車速低于15km/h，其中商圈附近和跨江通道尤為明顯。
2.3.3 公交運營條件分析
受山地城市的地形地貌條件限制，主城區(qū)道路資源有限，尤其是渝中半島，通道較為單一，導(dǎo)致公交線路走向也相對集中。主城區(qū)平均公交線路重復(fù)系數(shù)為3.74，公交線路以及客流主要集中在主要干道上，其中長江路、建新南北路、紅石路等重要跨組團通道的線路重復(fù)系數(shù)達(dá)到20以上。
2.4 公交專用道設(shè)置形式
2.4.1 路段設(shè)置形式
公交專用道在路段的設(shè)置形式主要分為：路中型、路側(cè)型、路次外側(cè)型三種。
圖1 公交專用道在路段的設(shè)置形式
不同類型公交專用道的優(yōu)缺點及建設(shè)要求如下表所示。
表2 各類公交專用道優(yōu)缺點對比
結(jié)合現(xiàn)狀及規(guī)劃道路沿線公交?？空驹O(shè)置位置，確定公交專用道的設(shè)置形式。
1、路中式公交專用道
路中式公交專用道主要設(shè)置在沿線無公交?？啃枨蟮目焖俾分髀?，以減少主路進(jìn)出口處公交車輛與社會車輛的相互干擾，保障通道運行效率。
2、路側(cè)式公交專用道
路側(cè)式公交專用道主要設(shè)置在沿線有公交?？啃枨蟮闹鳌⒋胃傻篮涂焖俾份o路，以減少公交車進(jìn)出站對社會車輛的影響。
2.4.2 交叉口公交專用道處理形式
1、平面交叉口
（1）不設(shè)公交專用進(jìn)口道形式
單向2車道及以上道路，在交叉口進(jìn)口道拓寬為3條車道及以下時一般不設(shè)置公交專用進(jìn)口車道，路口拓寬處設(shè)置黃色網(wǎng)狀線。
（a）不設(shè)置公交進(jìn)口道形式
（b）公交專用進(jìn)口道與右轉(zhuǎn)進(jìn)口道共用形式
圖2 不設(shè)置公交專用進(jìn)口道形式
（2）直行公交專用進(jìn)口道設(shè)置
設(shè)置條件為交叉口所在路段單向機動車道為2車道及以上，交叉口進(jìn)口道數(shù)≥4條，且交叉口單向直行進(jìn)口道車道數(shù)≥2條。
（a）4個進(jìn)口道的直行公交專用進(jìn)口道設(shè)置
（b）5個進(jìn)口道的直行公交專用進(jìn)口道設(shè)置
圖3 直行公交專用進(jìn)口道設(shè)置
（3）左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道設(shè)置
設(shè)置條件為交叉口所在路段單向機動車道為2車道及以上，交叉口進(jìn)口道數(shù)≥4條，且交叉口單向左轉(zhuǎn)進(jìn)口道車道數(shù)≥2條。
（a）4個進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道設(shè)置
（b）5個進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道設(shè)置
圖4 左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道設(shè)置
2、簡易立交
（1）公交車輛主要經(jīng)地面交叉口行駛
簡易立交地面交叉口公交專用道設(shè)置參考平面交叉口。
（a）交叉口進(jìn)口道公交以直行和右轉(zhuǎn)為主
（b）交叉口進(jìn)口道公交以左轉(zhuǎn)為主
圖5 公交車輛主要經(jīng)地面交叉口行駛下的進(jìn)口道設(shè)置形式
（2）公交車輛主要經(jīng)高架或下穿匝道行駛
高架或下穿匝道公交專用道設(shè)置條件：匝道車道數(shù)≥3條，且公交車流量≥100輛/小時。
（a）交叉口進(jìn)口道公交以直行和右轉(zhuǎn)為主
（b）交叉口進(jìn)口道公交以左轉(zhuǎn)為主
圖6 公交車輛主要經(jīng)高架或下穿匝道行駛下的進(jìn)口道設(shè)置形式
（3）立交處專用道處理形式
立交上下游為路側(cè)式公交專用道時，立交范圍內(nèi)不設(shè)置公交專用道；立交上下游為路中式公交專用道時，立交范圍內(nèi)仍設(shè)置路中式專用道。
圖7 立交匝道分流點公交專用道處理
圖8 立交匝道合流點公交專用道處理
2.5 公交專用道使用時間
考慮重慶主城區(qū)實際情況，現(xiàn)階段將工作日早、晚高峰各2個小時作為公交專用道使用時段。待公交專用道網(wǎng)絡(luò)建成，實施效果突顯，居民對公交專用道的接受程度提高，可以逐步對平峰時段公交客流出行需求較大的公交專用道路段實施全天候?qū)Ｓ谩?/span>
圖9 公交專用道使用時間
3 主城區(qū)公交專用道運行情況評估
截至2018年9月底主城區(qū)共開通8條公交優(yōu)先道，運營總里程達(dá)到58.2公里。八條公交優(yōu)先道開通后總體呈現(xiàn)地面公交“運行明顯改善、客流小幅增長”，社會車輛“運行略有變差、流量小幅下降”的特點。
圖10 已開通公交優(yōu)先道分布情況
3.1 地面公交運行車速總體明顯改善
公交優(yōu)先道開通后，兩路口至楊家坪、魯能立交至炒油場、紅旗河溝至大石壩、小龍坎至楊家坪、鳳天路至重慶西站等5條地面公交運行車速上升明顯，較開通前上升30%~50%不等，較同路段社會車輛的全程運行時間差距明顯縮短30%以上，其區(qū)段地面公交日均客運量平均增長4.6%。
3.2 社會車輛運行速度有所下降
公交優(yōu)先道開通后，同路段的社會車輛運行車速均下降。較開通前運行車速，兩路口至楊家坪、魯能立交至炒油場、紅旗河溝至大石壩、西永至大學(xué)城等4條道路車速降幅低于20%，其余4條道路車速降幅約為30%。
4 結(jié)論及建議
從目前的主城區(qū)公交專用道的使用情況來看，公交專用道的選取路段是基本合理的，但部分交叉口未實現(xiàn)公交信號優(yōu)先、公交?？空咎幑卉囕v無法進(jìn)站導(dǎo)致排隊嚴(yán)重、社會車輛違規(guī)占道等仍需要改進(jìn)。目前重慶的公交專用道還未形成完整的網(wǎng)絡(luò)，因此運行效果有待再繼續(xù)觀測。建議在城市道路規(guī)劃和建設(shè)中，提前規(guī)劃公交專用道和公交優(yōu)先通行信號設(shè)施，并形成公交專用道網(wǎng)絡(luò)，這樣才能保障公交專用道發(fā)揮其有效作用。一是需要深入研究針對重慶特殊道路條件下在交織區(qū)施劃公交優(yōu)先道的可行性，優(yōu)化交叉口及交織路段的信號燈設(shè)置，給予地面公交更多優(yōu)先連續(xù)通過時間，以提升類似松樹橋至石馬河等公交優(yōu)先道通行可靠性；二是加快深港灣式公交站點改造，對于條件不允許的增設(shè)分站以提高公交優(yōu)先道通行效率；三是優(yōu)化組織運營，包括調(diào)整部分站點線路停靠、調(diào)整共線公交錯站停車、開設(shè)優(yōu)先道大站區(qū)間車等，以解決公交滯站嚴(yán)重、公交優(yōu)先道利用率不高等問題；四是加強對公交優(yōu)先道社會車輛違規(guī)長時占道的糾違及處罰力度，以避免社會車輛對地面公交運行產(chǎn)生干擾。
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