廉價(jià)航即低成本航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營運(yùn)成本控制到最低的狀態(tài)，從而可以長期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。
這一概念起源于上世紀(jì)90年代初的美國。
在美國飛機(jī)作為最常用的交通工具，大部分乘客只希望能夠快速而安全的到達(dá)目的，并不需要很多附加服務(wù)，因此低成本航空提供的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的票價(jià)和簡便快捷的方式使其在美國、歐洲興起并向世界蔓延。
其中以廉價(jià)而聞名的航空公司便是美國的西南航空，堪稱民航界“廉價(jià)航空公司”經(jīng)營模式的鼻祖，它的經(jīng)營方式乃至理念至今得到諸多低成本航空公司的學(xué)習(xí)和模仿。
我國廉價(jià)航空處于快速發(fā)展的階段，先后有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、成都航空、祥鵬航空等進(jìn)入低成本航空的大家庭。
其中春秋作為國內(nèi)廉價(jià)航空典型的代表深入民心；提及低成本航空，人們自然而然的想到春秋，就如提到咖啡腦子就會(huì)蹦出星巴克一樣。
面對如此低廉的票價(jià)，到底是什么樣的核心競爭力才能廉價(jià)航空公司在快速發(fā)展的民航步伐中存活并壯大，下面筆者粗淺的說說。
這里將廉價(jià)航空的核心競爭力分為三部分：規(guī)模競爭力，發(fā)展競爭力，成本競爭力。
規(guī)模競爭力
首先規(guī)模體現(xiàn)在機(jī)隊(duì)管理上，這里就拿春秋航空的么模式來說，截止2018年3月15日，春秋航空總共運(yùn)營78架飛機(jī)，純空客A320系列飛機(jī)。
運(yùn)營單一機(jī)隊(duì)有諸多好處。
第一購機(jī)成本或者租賃成本會(huì)更少，買飛機(jī)或者租賃飛機(jī)的時(shí)候，沒有哪家公司只會(huì)買一架，面對同型號(hào)多架飛機(jī)的情況下，折扣興許能夠拿得更多。
第二可以降低航材成本，單一機(jī)型簡單說航材部件可以共用；同時(shí)相較多機(jī)型運(yùn)營的公司而言，航材庫存配備齊全的情況下單機(jī)型的公司能夠用最少的錢滿足。
第三在維護(hù)人員上面省錢，單一機(jī)型在維護(hù)方面相對節(jié)省人員，維修人員培養(yǎng)方便省時(shí)省錢，維修團(tuán)隊(duì)構(gòu)造精簡。
第四飛行員可以共用，單一機(jī)型面對的都是具有相同機(jī)型資質(zhì)的飛行員；這其中還能省去了不少的模擬機(jī)、教員等方面的花銷；航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)、進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)等多花的錢數(shù)以百萬計(jì)，多一種機(jī)型，這成本自然花得更多。
最后當(dāng)即將執(zhí)行滿客的飛機(jī)有問題的時(shí)候，能在最短時(shí)間里面調(diào)機(jī)飛行，保障客運(yùn)量。
規(guī)模競爭力還體現(xiàn)在單一客艙的設(shè)置上，廉價(jià)航空不存在所謂的頭等艙、商務(wù)艙，那在同等大小的客艙內(nèi)部，單一設(shè)置讓空間利用率達(dá)到最大。A320-200飛機(jī)正常情況下能夠乘坐152人，兩艙布局下乘坐168人，單一客艙布局下客座量能達(dá)180人，而春秋飛機(jī)還不乏可做量為186人的飛機(jī)
廉價(jià)航司大部分選用全經(jīng)濟(jì)艙布局格式，同等條件下能夠出售更多的機(jī)票，年客運(yùn)量在同等條件下更可觀。
曾經(jīng)還有流傳說春秋為了增加客座數(shù)量，準(zhǔn)備將飛機(jī)的座位減少1/3的長度，那這要是真如流傳那樣而民航局乃至政府認(rèn)可的話，估計(jì)現(xiàn)在春秋的飛機(jī)上又是另一番景象了。
發(fā)展競爭力
這個(gè)主要體現(xiàn)在飛機(jī)日利用率、客座率以及收入增長情況上。
飛機(jī)日利用率也可以說旅客周轉(zhuǎn)率，這個(gè)主要體現(xiàn)在兩方面。
第一廉價(jià)航的飛機(jī)過站時(shí)間短，根據(jù)“春秋之家”APP的記錄，在2017年1月9日，受石家莊、沈陽等機(jī)場大霧天氣影響，航班延誤較多，春秋航空沈陽機(jī)場地服團(tuán)隊(duì)保障9C8707沈陽至濟(jì)州，環(huán)環(huán)相扣，周到安排，開關(guān)艙僅用時(shí)23分鐘，確保了航班準(zhǔn)點(diǎn)抵達(dá)。
對于正常航前做好起飛的航班，正常情況下在“春秋之家”APP上，值機(jī)、登機(jī)、撤輪檔時(shí)間均比預(yù)想的早而各環(huán)節(jié)有效的連接使得實(shí)際起飛時(shí)間會(huì)早于計(jì)劃起飛時(shí)間，而最后各環(huán)節(jié)省下的時(shí)間在最終航班到達(dá)時(shí)最高可到25分鐘，這個(gè)乘坐春秋的飛機(jī)會(huì)深有感觸。
第二春秋的航班過夜駐站的少，在不超時(shí)的情況下相同的機(jī)組人員執(zhí)飛來往的航班，所以乘坐飛機(jī)總會(huì)存在很晚的航班，這在減少了額外差旅補(bǔ)助的同時(shí)航空公司還賺了一筆。
通過線上的相互監(jiān)督，春秋保障航班的各部門緊密配合加上與機(jī)場的協(xié)調(diào)，使得春秋航空的飛機(jī)日利用率在業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)高于業(yè)內(nèi)均值，從2013年至今，民航業(yè)內(nèi)大中型飛機(jī)日利用率在9.5小時(shí)左右，而春秋航空的飛機(jī)日利用率則在11.5小時(shí)左右，兩個(gè)小時(shí)的差別足以讓春秋的飛機(jī)在中短程航線上飛一個(gè)來回。
隨著人們物質(zhì)生活的提高，更多的人長出行出行更加青睞速度快的飛機(jī)。而廉價(jià)航在民航快速發(fā)展的進(jìn)程里面更加的被人們認(rèn)可，面對低得出奇的票價(jià)，大部分人會(huì)選擇廉價(jià)航出行，所以在客座率方面，廉價(jià)航穩(wěn)居高位。
在2016、2017兩年里國內(nèi)四大航的客座率平均值在83%左右，而春秋的客座率分別保持在91.68%、90.56%的高位。
即使在低的票價(jià)，在飛機(jī)日利用率高加高客座率的情況下，廉價(jià)航空票面收入也不菲，何況超低折扣的票價(jià)也只是部分而已。
收入增長這里貼一張美國西南航空2003-2013年的收入情況直觀表示廉價(jià)航空的發(fā)展競爭力。
圖中單位為百萬美元，其中增長階段基本成線性的趨勢，但2008-2011年數(shù)據(jù)不是很友好，仔細(xì)想想2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，需要一定時(shí)間恢復(fù)，西南航在此期間保持一定的凈利潤已經(jīng)很不錯(cuò)了。
成本競爭力
廉價(jià)航空的整體票面收入上不及各大航，要獲得更多的利潤，那只有不斷的縮減成本。
目前航空公司成本主要分布在這幾大塊：第三方支出、管理支出、燃油消耗。
1.縮減第三方支出
第三方支出主要在體現(xiàn)在票務(wù)分銷以及機(jī)場的服務(wù)費(fèi)用上。
航空公司的大部分售票系統(tǒng)都少不了代理方以及專業(yè)的第三方售票平臺(tái)，比如去國內(nèi)的哪兒網(wǎng)、攜程以及中航信。
廉價(jià)航空的想要有更多的盈利，那第三方業(yè)務(wù)支出一旦省下來將是一筆不菲的支出。
比如國內(nèi)的春秋擁有自己直銷系統(tǒng)，在2013年通過節(jié)約的直銷代理費(fèi)約2億元，而其使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約1.04億元，同時(shí)還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷售費(fèi)用約40-50元。
降低機(jī)場的服務(wù)費(fèi)用，比如起降費(fèi)、靠橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等，國內(nèi)春秋航空采用相對空閑的二類機(jī)場以及半小時(shí)停留的手段使得每次的靠橋費(fèi)都要省五六千元，而亞航則會(huì)使用機(jī)場的專用低成本航站樓，比如泰國曼谷的廊曼機(jī)場及其主要樞紐機(jī)場吉隆坡國際機(jī)場。。
同時(shí)政策的支持讓高客座率的春秋航班有更大的優(yōu)惠，按局方規(guī)定，飛機(jī)座位數(shù)高出同機(jī)型平均座位數(shù)10%，且客座率不低于85%，旅客服務(wù)費(fèi)可適當(dāng)優(yōu)惠。春秋航空座位數(shù)高出12%，客座率也高于90%，旅客服務(wù)費(fèi)可優(yōu)惠25%。
2.縮減管理支出
管理支出包括人力資源的配置、相關(guān)人員的培訓(xùn)費(fèi)、辦公設(shè)備設(shè)施等。
傳統(tǒng)航空的人機(jī)比配置通常在100-120:1之間，而廉價(jià)航空人機(jī)比遠(yuǎn)低于此，具體參考下圖。而國內(nèi)相對特殊，大部分航空公司的人機(jī)比在130:1左右，而春秋的在103:1左右。
人力成本這一塊廉價(jià)航空具有天然優(yōu)勢，人員少了，自然對應(yīng)的培訓(xùn)費(fèi)用、辦公設(shè)備設(shè)施等也會(huì)相應(yīng)的減少。同時(shí)廉價(jià)航空的空乘、機(jī)務(wù)、地勤等的薪資都低于同行業(yè)，甚至?xí)捎枚唐诠蛡虻姆绞?，?dāng)然這個(gè)要排除國內(nèi)廉價(jià)航的薪資情況。
而廉價(jià)航空一般不提供免費(fèi)餐食，一方面可以減少乘務(wù)人員工作量，換言之在民航要求內(nèi)可以少配備乘務(wù)人員，另一方面也讓乘務(wù)人員有額外的時(shí)間去兜售別的東西，航班上還能有額外的收入。
另一管理成本開支參考上述機(jī)隊(duì)單一的優(yōu)點(diǎn)。
3.燃油消耗
廉價(jià)航空免費(fèi)行李額度、不提供免費(fèi)餐食、機(jī)上沒有相應(yīng)的娛樂設(shè)施、采用無紙化工作。
我們知道飛機(jī)飛行載重減少了，航空公司相應(yīng)的燃油成本就會(huì)少很多，比如春秋機(jī)上紙質(zhì)資料換成ipad后，便于乘務(wù)員查詢的同時(shí)每年讓公司節(jié)省至少3000萬元。
對于廉價(jià)航空的成本控制方面還能體現(xiàn)出收益情況，行李額度超限則托運(yùn)費(fèi)用昂貴，同時(shí)乘務(wù)人員減去了忙綠發(fā)餐食的時(shí)間還能來推銷特定的產(chǎn)品，而沒有對應(yīng)的娛樂設(shè)施換來的有收費(fèi)的電視節(jié)目以及機(jī)載WIFI。
綜上可以看出低成本航空縮減成本，在總體票價(jià)也不少的情況下，利潤里其實(shí)是很高的，就拿2013年和四大航的收入利潤里對比來看，具有很明顯的差距。
小而結(jié)之，在廉價(jià)航空的核心競爭力上，從單一機(jī)型的選擇進(jìn)而控制人力成本，提高座位數(shù)的同時(shí)利用營銷手段票換取更多的客座率，在飛機(jī)日利用率高的情況下縮減運(yùn)行成本，使得廉價(jià)航空在航空運(yùn)輸業(yè)上面擁有極強(qiáng)的生存能力。
最后，廉價(jià)航空不是概念而是浪潮，民航業(yè)要發(fā)展，只能相互借鑒才能走的更快更好，達(dá)到共同生存盈利的目的。
聯(lián)系客服
