陳俊/攝
歐洲是以瓦特蒸汽機為代表的第一次工業(yè)革命的發(fā)源地，在以電力和內(nèi)燃機為代表的第二次工業(yè)革命席卷的時候，依然處于領(lǐng)先地位。但后來居上的美國不僅在以計算機和信息技術(shù)為代表的第三次工業(yè)革命中把歐洲遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩到后面，在航空工業(yè)這樣介于第二次和第三次工業(yè)革命之間的“傳統(tǒng)高技術(shù)”領(lǐng)域也大幅領(lǐng)先于歐洲。噴氣發(fā)動機是在歐洲發(fā)明的，美國第一代噴氣飛機用的都是來自歐洲的技術(shù)——不管是交換來的英國技術(shù)還是繳獲來的德國技術(shù)。但戰(zhàn)后美國依靠碾壓性的國力優(yōu)勢和技術(shù)基礎(chǔ)，在上世紀(jì)50年代的噴氣革命中一舉超過歐洲，從此一騎絕塵。
上世紀(jì)60年代后，還處在散兵游勇狀態(tài)的歐洲航空工業(yè)潰不成軍。各家都有兩把刷子，但誰也形不成規(guī)模經(jīng)濟，也無力投資于很燒錢的研發(fā)。在這樣的狀態(tài)下，英法決心一搏，兩國投入巨資，聯(lián)合研發(fā)了“協(xié)和”超聲速客機。
“協(xié)和”在技術(shù)上是巨大的成就，但由于環(huán)保和經(jīng)濟性的問題，還沒有呱呱落地就被判死刑。在各國紛紛取消訂單的時候，英法硬著頭皮投產(chǎn)了，也只有英航和法航“奉旨捧場”。由于經(jīng)營得當(dāng)，英航“協(xié)和”是盈利的，但法航“協(xié)和”一直虧本。2003年，在世界的唏噓中，“協(xié)和”終于退出了航空舞臺。
但“協(xié)和”的合作經(jīng)驗也給英法與其他歐洲國家啟示：只有聯(lián)合，歐洲航空工業(yè)才有生路——空客應(yīng)運而生。由于英國政府的自作聰明，英國在加入然后退出后，失去“國家成員”資格，只有霍克-西德利（后并入英國宇航）作為“私企成員”繼續(xù)參加，現(xiàn)在依然如此。所以空客集團總裁在法國、德國之間輪換，但永遠(yuǎn)不可能輪到英國人，英國人最多做到空客集團副總裁。
1970年在法國組建的空客包括法國南方飛機、法國宇航、英國霍克-西德利和德國戴姆勒宇航，西班牙后來也加入了進來。盡管在這個時代麥道和洛克希德依然活躍，波音才是民航客機世界的“霸權(quán)玩家”。當(dāng)時波音已經(jīng)有了波音737和747，空客沒有正面反攻，而是從短途、大容量入手，推出A300系列。這是第一種寬體雙發(fā)客機，舒適性和經(jīng)濟性良好。盡管一開始賣不動，A300最終還是獲得了很大的成功。
空客再接再厲，推出改進的A310，然后回過頭來重新檢視民航市場，推出高度成功的A320。這是與波音737競爭的單通道客機，也是空客第一次與波音正面競爭——此前的A300/310只能算是劍走偏鋒，在波音并不設(shè)防的“空檔市場”進行偷襲。在空客決定推出A320的時候，波音737的成功和設(shè)計時的短視帶來的天然局限都已經(jīng)很明顯?？湛歪槍π缘馗倪M后，使得A320按照生產(chǎn)時間長度折算的成功程度甚至超過波音737。
空客從雙通道、中短程的A300/310轉(zhuǎn)向單通道、中短程的A320時，在技術(shù)難度上走的是相對順利的“下坡路”。市場定位摸準(zhǔn)了，技術(shù)上沒有多大的挑戰(zhàn)。這個市場定位也不是空客摸出來的，波音737（這時已經(jīng)發(fā)展到第三代NG）已經(jīng)打造了這個市場。
在A320之后，空客再接再厲，但這一次要攻入中遠(yuǎn)程市場，尤其是要利用A300/31 0成功的雙通道、雙發(fā)模式，用前所未有的經(jīng)濟性和舒適征服市場。由于安全性要求，雙發(fā)尚且不適宜遠(yuǎn)程航線，空客創(chuàng)造性地同步推出A330和A340。兩者使用相同的機體和機翼：A340用四發(fā)，主打遠(yuǎn)程市場;A330把A340的外側(cè)發(fā)動機取消，改為雙發(fā)，主打中近程、高密度市場。
A330馬上取得了巨大的成功，2+4+2的座位比波音767的2+3+2多一個座位，但機體直徑和重量增加不多，經(jīng)濟性大為提高。中程雙發(fā)市場是波音767打造的，但在A330的攻勢下很快失守，靠FedEx的貨機和美國空軍KC-46A加油機才維持了生產(chǎn)，客機早就停產(chǎn)了。A330則在換用新一代發(fā)動機和更新航電、機艙之后，以neo的形式繼續(xù)生產(chǎn)，會和更大的A350XWB共存很長時間。
但A340的命運就沒有那么好。四發(fā)的重量和油耗都比不上雙發(fā)，唯一優(yōu)勢是單發(fā)失效時依然符合遠(yuǎn)程越洋飛行的安全性要求。但如今，雙發(fā)飛機都達(dá)到跨洋航線的要求了。就這樣，A330“謀殺”了波音767，波音777則反手“謀殺”了A340，空客和波音處在錯位競爭的態(tài)勢。不過這一切都避開了波音747所代表的頂級市場。
阿聯(lián)酋航空是最大的A380用戶，圖為2017年11月3日，阿聯(lián)酋航空接收第100架A380。
波音787還沒有交付時就拿到了超過800架訂單，已然證明了市場對其定位的認(rèn)可。
作為民航客機“食物鏈的頂端”，波音747的售價和利潤也是最高的?？湛蜕踔灵L期認(rèn)為，正是波音747的高額利潤才使得波音有條件在波音737等飛機上采取咄咄逼人的低價政策。波音747用巨大的載客量降低運營成本，反過來用較低的票價促進民航流量的增長，達(dá)成水漲船高的正反饋。這個模式的關(guān)鍵在于薄利多銷，薄利與多銷是互為因果的。如果不能做到常年的高滿座率，過度容量反而成為盈利的致命殺手，讓超大型客機（簡稱VLA）淪為落后于時代的民航恐龍。
VLA模式的成功取決于傳統(tǒng)民航的樞紐一支線輻射模式。但除非旅行的起點和終點正好都位于樞紐機場所在地，旅客的實際票價除了樞紐之間的干線票價，還要包括樞紐到端點的支線票價。對于航空公司來說，運作費用不光有燃油，還有機組、飛機維修、機場起落和設(shè)施等費用。這一切最終都要反映到總票價內(nèi)。與端點到端點的“三段式”運行相比，一段式的點到點直達(dá)的費用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運更多旅客，因此可以緩解樞紐機場的擁擠問題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉(zhuǎn)機，駁接的支線客機的流量隨著VLA到來而增加，反而加劇樞紐機場的擁擠。這還沒有計入VLA的起落造成特別強烈的超低空渦旋，迫使后續(xù)飛機增加距離和時間間隔的問題。
另一個問題是A380對機場硬件有額外的要求。波音747推出之初也有類似的問題，好在波音747不僅是航空公司的驕傲，也是機場所在城市必須的名片，所以下血本也要把機場升級。相比之下，A380的名片作用大大降低，有能力接納A380的機場也不愿意撥出太多專用資源，比如上海浦東T2只有71-75三個相連橋位可以?？緼380。
但只要定位精準(zhǔn)，A380也是可以盈利的。阿聯(lián)酋航空前后訂購了162架A380（已交貨109架），成為碾壓性的最大用戶——第二大用戶新加坡航空只有24架。阿聯(lián)酋航空的運作模式恰好符合A380的設(shè)計定位。阿聯(lián)酋是個彈丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干線，不存在支線輻射的問題，往來客流以歐美和亞太的油田、商務(wù)人員為主，數(shù)量很大而且穩(wěn)定。旅游和中轉(zhuǎn)客流是近些年才開始的。由于地處歐亞中途，把很長的直達(dá)飛行打斷成相對輕松的兩段，配以中轉(zhuǎn)購物和經(jīng)停旅游的誘惑，反而成為獨特的運作優(yōu)勢。但這樣的市場很偏門，只有阿聯(lián)酋航空對A380情有獨鐘也說明了這一點。
阿聯(lián)酋航空取消39架訂單成為A380棺材板上的最后一顆釘子，但阿聯(lián)酋航空也是出于無奈。誰也不愿意在產(chǎn)品線斷香火的前一秒鐘做接盤俠，這對日后的維修、二手飛機轉(zhuǎn)售都是問題。阿聯(lián)酋航空留下這39架訂單的條件就是空客長期維持A380生產(chǎn)線，但空客做不到。反過來，阿聯(lián)酋航空取消這39架訂單迫使空客比原定時間更早關(guān)閉A380生產(chǎn)線。
在技術(shù)上，A380取得很多成就。作為歷史上最大的民航客機，A380注定要克服很多氣動、結(jié)構(gòu)、材料、動力上的挑戰(zhàn)。在氣動上，A380首次采用全長雙層客艙。在材料上，A380以鋁合金為主，部分采用復(fù)材、鈦合金和新型GLARE材料。在結(jié)構(gòu)上，A380的橢圓形截面是經(jīng)過無數(shù)優(yōu)選后的結(jié)果。在動力上，普拉特一惠特尼與通用電氣捐棄前嫌，用通用電氣GE90核心發(fā)動機和普拉特-惠特尼PW4000低壓壓氣機與風(fēng)扇為基礎(chǔ)，研發(fā)GP7000渦扇。這也是兩家唯一一次合作。
波音747的上層機艙一直到最后也只有半長，但要延長到全長并無不可克服的技術(shù)困難。波音面對A380的挑戰(zhàn)時，不無“衛(wèi)冕”的想法，除了全新設(shè)計外，最短平快的就是將波音747的上層繼續(xù)延長，甚至達(dá)到全長。但精細(xì)的商業(yè)計算和對民航大勢的準(zhǔn)確把握使得波音明智地放棄了“衛(wèi)冕”計劃。
為了保持通用性，A380機翼的原本設(shè)計是在基本型和規(guī)劃中加長加重的未來型號之間通用的。問題是，那將需要90米的翼展，而機場運行規(guī)定翼展不得超過80米，因此現(xiàn)在A380長79.75米的機翼并非最優(yōu)設(shè)計，氣動效率損失約10%，翼內(nèi)油箱容量也相應(yīng)損失。A380的翼尖小翼也停留在A320的水平，沒有采用更加先進的“鯊魚鰭”或者“鐮刀”形。空客也缺乏波音的勇氣，用折疊翼尖在滿足滑行道翼展限制的同時確保飛行中的氣動效率。
鋁合金的性能知根知底，降低了結(jié)構(gòu)設(shè)計的難度，而且A380上使用的新型鋁合金可焊接，提供了很多減重和制造上的便利，但與復(fù)材相比，還是落后了。為了降低重量，A380的上機體蒙皮采用鋁加強的玻璃鋼結(jié)構(gòu)（簡稱GLARE）。這比鋁合金更加耐腐蝕，而且不像復(fù)材，破損后容易修補。問題是GLARE還是難當(dāng)大任，空客在后面設(shè)計A350XWB時，還是隨大流，直接采用復(fù)材了。
在動力方面，GP7000只用于A380。要是用于波音777一級的飛機，推力有所不足;要是用于波音787一級的飛機，推力又有所過剩。加上兩家在A380的發(fā)動機上合作是權(quán)宜之計，只是因為市場較小，各自獨立研發(fā)最后都會得不償失，與其廝殺，不如分享。但這樣的特例只是特例，這條產(chǎn)品線斷線了。英國羅爾斯-羅伊斯也提供了遄達(dá)900發(fā)動機，由A340的遄達(dá)500的核心發(fā)動機和波音777的遄達(dá)800的中低壓壓氣機和風(fēng)扇發(fā)展而來。但在使用中，屢次出現(xiàn)惡性事故，這條產(chǎn)品線也難以為繼了。
空客原預(yù)估在20年內(nèi)有1500架A380的市場，19年后的今天，這個目標(biāo)只實現(xiàn)了略超過20%。到2019年2月7日為止，總訂單為313架，其中234架已經(jīng)交付，動力方面GP7000和瑞達(dá)900大體對分。從2005年開始，各國航空公司就以不同理由取消了累計57架的訂單，新增訂單更是望眼欲穿。
空客是戰(zhàn)后歐洲最大的成功故事，但A380無疑是空客歷史上最大的災(zāi)難。這個災(zāi)難的形成不僅是空客的錯誤決策，還與當(dāng)時的歐洲大環(huán)境有關(guān)。
戰(zhàn)后歐洲通過煤鋼聯(lián)盟到歐洲共同體，最后在1992年簽訂了馬斯特里赫特條約，決定建立歐盟，同時也決定發(fā)行歐元。只有羅馬人和法蘭克人的神圣羅馬帝國實現(xiàn)過某種形式的大一統(tǒng)歐洲，此后統(tǒng)一的歐洲一直是一個夢想。經(jīng)過無數(shù)戰(zhàn)爭，尤其是兩次大戰(zhàn)和冷戰(zhàn)，“歐洲聯(lián)合”成為歐洲統(tǒng)一最現(xiàn)實的途徑。作為歐洲故事的最強音，空客義不容辭地攬過打造歐洲王冠頂上鉆石的重任，這是A380最大的意義。
在空客推動VLA的時候，波音曾提議兩家聯(lián)手，避免惡性競爭，得到空客的響應(yīng)。但波音很快退出了?？湛桶堰@看作波音原本就缺乏誠意，但這一次是假作真時真亦假，波音是真心覺得VLA這買賣沒法做了。但空客對VLA前景不妙的跡象視而不見，反而把波音747訂單持續(xù)下滑看作市場已經(jīng)對老舊的波音747厭倦、正在等待新銳的A380的意愿。
波音在2003年1月29日宣布啟動波音787（當(dāng)時還稱波音7E7）計劃，并在2009年12月15日首飛。第一架飛機還沒有交付，波音已經(jīng)接到了800多架飛機的訂單，這是史無前例的。即使在這個時候，空客依然拒絕承認(rèn)波音787代表的新模式，但市場做出了最終的選擇。A380的故事是后發(fā)者應(yīng)該引以為鑒的教訓(xùn)。后發(fā)的目標(biāo)是先至，只求追趕而不思超越是有追求的后發(fā)者所不屑的。但在追趕的時候，有明確的目標(biāo)，瞄準(zhǔn)式追趕還是錯位追趕，路徑都相對明確。但到了與先行者并駕齊驅(qū)的時候，下一步往哪里走，就不能簡單地用追趕的經(jīng)驗了。
美國聯(lián)合航空的波音747-400和德國漢莎航空的A380
