前幾天乘坐火車從海南回來，在瓊州海峽體驗(yàn)了一把火車輪渡。
其實(shí)早在半個(gè)世紀(jì)之前，我就體驗(yàn)過長江上的火車輪渡。那還是1965年的夏天，我和摯友侯老師去江南旅游，當(dāng)時(shí)的南京還沒有修建長江大橋，津浦鐵路到了江北的浦口即戛然而止，火車就是借助輪渡過江的。本以為渡江時(shí)可以飽覽“孤帆遠(yuǎn)影碧空盡，唯見長江天際流”的壯麗景觀，沒想到我們乘坐的車廂被夾在其它車廂的中間，什么也沒有看到，糊里糊涂地就過了江，留下了不少的遺憾。
南京長江大橋通車后，浦口與南京之間的火車輪渡也就隨之退出了歷史舞臺(tái)。目前，我國仍然保留火車輪渡的還有兩處，一處是跨越渤海灣、連接煙臺(tái)與大連的航線，另一處就是連接大陸與海南島的瓊州海峽了。
▼承擔(dān)瓊州海峽火車輪渡任務(wù)的“粵海鐵1號(hào)”（網(wǎng)絡(luò)圖片）
“粵海鐵1號(hào)”的甲板分為上下兩層，上層是開放式的汽車甲板，下層主甲板才是艙室型的火車甲板，里面鋪設(shè)著四條平行的軌道?；疖嚿陷喍桑紫纫獙⒘熊嚱怏w為好幾段，然后才能并排推送到輪渡上，我乘坐的列車就被分解成了四段。
如果你乘坐的車廂被夾在其它車廂的中間，那就什么也看不到了；而我乘坐的九號(hào)車廂恰好是分段點(diǎn)之一，可以在車廂尾部的連接處觀看列車上、下輪渡的全過程，雖然通道門都是鎖著的，而且還隔著兩層玻璃，但也是夠幸運(yùn)的了。
我過去一直搞不明白上下起伏的輪渡與碼頭上的鋼軌是怎樣連接的。不難想象，如果初始狀態(tài)輪渡上的鋼軌與碼頭上的鋼軌處于同一水平線上，那么，車廂一被推上甲板，不就把渡輪壓下去了嗎？這次親眼目睹，才了解了其中的奧秘。
原來，在火車甲板與碼頭之間，有一個(gè)鋪設(shè)著鋼軌、類似“吊橋”的結(jié)構(gòu)，大約有近百米長，連接碼頭的一端基本上是固定的，而連接輪渡的一端有若干個(gè)“搭扣”將吊橋與甲板緊緊地連接在一起，并通過控制吊橋的升降，實(shí)現(xiàn)隨甲板的同步起伏，以而使得吊橋與甲板的鋼軌始終處于良好的吻合狀態(tài)。這種巧妙的設(shè)計(jì)真是令人腦洞大開！
其次，解體后的四段列車并不是一段一段地被推上甲板，而是兩部機(jī)車同時(shí)作業(yè)，兩段兩段地推進(jìn)，先推外側(cè)的兩股道，后推中間的兩股。這樣做顯然是為了保證輪渡的平衡與穩(wěn)定。
另外，我還觀察到機(jī)車與客車車廂之間加掛了三、四節(jié)平板，這並非多余，而是為了增加車廂的整體穩(wěn)定性專門設(shè)置的。
解體——上船——渡海——下船——合龍，這個(gè)過程大約要持續(xù)四個(gè)小時(shí)。我自始至終饒有興致地觀察了關(guān)鍵程序的作業(yè)，基本搞清了火車輪渡的操作原理，厘清了困擾心中多年的謎團(tuán)，也算是不小的收獲了。
以下圖片是在車廂尾部的連接處隔著兩層玻璃拍攝的，受角度與視野的限制，只是對(duì)主要作業(yè)過程作一個(gè)示意性的記錄而已。
▼兩臺(tái)機(jī)車同時(shí)推送解體的列車上船。
▼現(xiàn)場(chǎng)的道岔系統(tǒng)與四條平行的軌道。
▼機(jī)車作業(yè)完畢，調(diào)車場(chǎng)變得空蕩蕩的。
▼這是火車甲板艙的全貌（網(wǎng)絡(luò)圖片）。
▼吊橋越升越高，從側(cè)面的邊緣可以感知到它的傾斜度。
▼乘風(fēng)破浪，向大陸進(jìn)發(fā)。
