今天和大家聊聊故障碼，
故障碼的種類較多，常見的有OBD故障碼、根據(jù)子系統(tǒng)識別標(biāo)志形成的SPN碼以及自定義的閃碼。
一、OBD故障碼：
OBD故障碼已經(jīng)由SAE（美國汽車工程師學(xué)會）制定了標(biāo)準(zhǔn)，它是由5位組成：
第一位是由大寫的英文字母組成，
分別是P、B、C、U。
其中P代表的是動力總成，
B指的是車身系統(tǒng)，
C是底盤系統(tǒng)，
U指的是通訊系統(tǒng)。
故障碼的第二位是由0-3的數(shù)字組成：
其中0和2是由SAE制定的通用故障碼，
1和3是制造商自定義的故障碼，
但是P3400以上的故障碼是通用故障碼。
故障碼的第三位代表故障的所屬系統(tǒng)，
故障碼的第四位和第五位是故障碼的編碼順序號，從0-99。
下表是故障碼的第三位所代表的具體含義。
下面舉例說明：
比如故障碼P1014—軌壓控制偏壓故障模式7—Overrun模式下供油量過大或倒拖時燃油計量閥流量超過門檻值。
這個故障碼說的是發(fā)動機(jī)在超速情況下，計量閥的燃油流量過大，主要是高壓部分有泄漏。
其中P1是自定義故障碼，
第三位的0在這里代表油路系統(tǒng)，
14是故障碼的編碼序號。
二、SPN故障碼：
SPN故障碼有十進(jìn)制和十六進(jìn)制故障碼兩種，如大家在天龍的儀表上經(jīng)?？吹降?23613,2就是十進(jìn)制故障碼，護(hù)卡小象原創(chuàng)內(nèi)容。
該故障碼由兩部分組成，一組是SPN，
如523613，是子系統(tǒng)的識別標(biāo)志，代表該故障的所屬系統(tǒng)或部位；
另一部分是FMI，如該故障碼中的2，是故障模式指示器，也就是故障的形態(tài)。
再如102,3，指的是增壓壓力傳感器短路到電源，其中的102，指的是增壓壓力傳感器，3指的是該傳感器對電源短路。
SPN型故障碼的優(yōu)點是通過FMI可以直觀的看出故障的類型，如短路、斷路或機(jī)械發(fā)卡。
每個FMI具有直接的定義，
如FMI=3代表電壓高于正常值或?qū)Ω邏弘娫炊搪罚?/p>
FMI=4代表電壓低于正常值或?qū)Φ蛪弘娫矗ǖ兀┒搪罚?/p>
FMI=7代表故障部件機(jī)械系統(tǒng)不響應(yīng)或失調(diào)，一般是機(jī)械發(fā)卡。
下面截取部分FMI的定義給大家，全部定義將在護(hù)卡小象中發(fā)布。
三、閃碼：
閃碼是通過閃碼開關(guān)或?qū)⒐收现甘緹艚拥厥构收现甘緹糸W爍，通過閃爍時間及次數(shù)來定義的故障碼。
閃碼可以由整車廠定義，也可以由電控系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)定義。
閃碼的讀取在單體泵系統(tǒng)的閃碼診斷中曾經(jīng)有過介紹，這里不再詳細(xì)論述。
閃碼診斷的缺點是同一個系統(tǒng)中的故障可能只用一個閃碼，只能知道大致的故障部位，無法具體到故障的形態(tài)及故障類別。
如濰柴的閃碼241，指的是水溫傳感器系統(tǒng)有故障，水溫傳感器所有故障形態(tài)的閃碼都是241，無法通過閃碼看出是對電源短路還是對地短路或是其他故障形態(tài)，不利于故障檢測和分析。
另外，閃碼診斷的種類較多，有的可以一下讀出全部故障，包括歷史故障，有的只能讀出現(xiàn)行故障，有的只能一次操作讀出一個故障，故障碼較多時需要一個一個的記錄下來，然后進(jìn)行分析，比較繁瑣，所以我的操作習(xí)慣是先用閃碼開關(guān)刪除故障碼，由于現(xiàn)行故障碼無法刪除，所以重新啟動發(fā)動機(jī)后，剩下的都是現(xiàn)行故障碼，但缺點是刪除了歷史故障碼，使你無法看到那些有價值的歷史故障碼，從而影響對故障的分析。
有的閃碼開關(guān)不具備刪除功能，只能通過診斷儀器刪除或經(jīng)過一定時間的點火循環(huán)后自動刪除歷史故障碼，一般定義點火循環(huán)次數(shù)為50-60次后自動清除歷史故障碼。
閃碼在早期的電控系統(tǒng)中比較常用，現(xiàn)在由于診斷設(shè)備的普及，閃碼開關(guān)已不再常用，除了ABS之類的一些故障碼還帶有診斷開關(guān)外，發(fā)動機(jī)電控故障已很少有車輛安裝閃碼開關(guān)了。
閃碼還是能夠使我們維修人員在診斷設(shè)備缺失的情況下對故障診斷提供很大的方便。
四、故障碼的報碼原理：
故障碼的報碼原理一般是對電壓信號的判斷、電流信號的判斷、邏輯判斷及報文判斷。
1、電壓信號的判斷：
1）對傳感器電源電壓的判斷：當(dāng)電壓信號超出標(biāo)定值后ECU則開始報碼，比如傳感器的電源電壓是5±0.5V（具體數(shù)值取決于標(biāo)定），當(dāng)電壓超出5.5V則會報傳感器對電源短路，當(dāng)電壓低于0.5V則會報傳感器對地短路，如果是公共電源，則還會報傳感器（1、2、3）對電源或?qū)Φ囟搪坊駿CU內(nèi)部故障。
2）對傳感器信號電壓的判斷：
傳感器信號電壓一般是0.5-4.5V（博世系統(tǒng)居多）或0.25-4.75V（康明斯系統(tǒng)居多）。
當(dāng)信號電壓高于4.5V或4.75V（具體數(shù)值取決于標(biāo)定）則ECU會報傳感器信號對電源短路；
當(dāng)信號電壓低于0.25V或0.5V（取決于標(biāo)定）時ECU會報傳感器信號對地短路。
3）開關(guān)類故障：
ECU只對常閉開關(guān)具有故障監(jiān)測作用，對于常開開關(guān)無法通過電壓的變化判斷是否發(fā)生故障。
常開開關(guān)本身電壓就起不到變化，而常開開關(guān)的閉合一般是起到一種命令作用，讓某些功能起作用，ECU無法通過控制針腳電壓變化判斷是故障還是命令。
2、電流信號的判斷：
ECU根據(jù)施加在執(zhí)行器電流的變化可以判斷出是否存在故障，比如：
繼電器的線圈，當(dāng)線圈斷路或虛接時，ECU控制針腳電流為0或很小，當(dāng)電流小于標(biāo)定值時，ECU則判斷該部件或線路發(fā)生故障；
反之，當(dāng)線圈短路時，ECU控制針腳電流很大，當(dāng)電流大于標(biāo)定值時，ECU則判斷該部件或線路短路。
3、邏輯判斷：
ECU根據(jù)各數(shù)據(jù)之間的邏輯關(guān)系可以判斷出某部件是否損壞，比如：
當(dāng)水溫傳感器發(fā)生物理（如阻值在允許范圍內(nèi)）故障時，雖然電阻值還在允許范圍內(nèi)，只是水溫與實際值不符，但是如果車輛行駛了一定的時間而水溫沒有發(fā)生變化，即可認(rèn)為水溫傳感器發(fā)生故障。
再如：
當(dāng)車輛停機(jī)8小時以上時，車輛所有溫度應(yīng)為環(huán)境溫度，當(dāng)打開點火開關(guān)時發(fā)現(xiàn)水溫、進(jìn)氣溫度、后處理進(jìn)排氣溫度、燃油溫度中有嚴(yán)重不同的（相差溫度根據(jù)標(biāo)定），即可判斷某傳感器故障，一般都是與水溫進(jìn)行對比。
所以在國四中，有些溫度故障碼的非現(xiàn)方式是需要冷機(jī)8小時以上。
4、報文判斷：
ECU沒有接收到相關(guān)設(shè)備的報文即報出相應(yīng)故障碼。
報文是通過CAN線發(fā)送的，報文有固定的格式，一個報文中有很多信息，如EEC1報文、EEC2報文、DEC1報文、TCTD報文等等，以后將單獨介紹。
報文故障有兩種，一種是設(shè)備沒有發(fā)出，可能是該發(fā)出設(shè)備損壞或報文信息中含有的相關(guān)部件損壞。
另一種是接收方?jīng)]有收到，可能是接收設(shè)備損壞或接收線路出現(xiàn)故障，比如CAN線路短路或斷路。
以上內(nèi)容只是個人觀點，僅供參考，由于水平有限，錯誤在所難免，敬請諒解。
張喜順
2017.04.22
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