道路擁堵，是很多人詬病城市生活的日常話題。人們常將這一問(wèn)題的產(chǎn)生，歸因于日趨增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。但有意思的是，DT君透過(guò)數(shù)據(jù)卻發(fā)現(xiàn)，一些人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量非常高的城市，其道路擁堵程度卻不如車(chē)少的地方嚴(yán)重。
換句話說(shuō)，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，可能為擁堵背了很久的鍋。
在高德地圖發(fā)布的2017年中國(guó)堵城排行榜中，我們可以非常明顯地看出，北京、哈爾濱和上海的擁堵情況名列前茅，而從機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量上來(lái)看，這幾座城市的千人擁有量卻遠(yuǎn)不及廈門(mén)與杭州兩座城市。
廈門(mén)以每千人擁有357輛車(chē)，即平均每2.8人擁有一輛車(chē)的“恐怖”數(shù)量，超過(guò)哈爾濱和上海一倍之多，位居第一。但它在道路擁堵程度上只排到了50名，保持著交通相對(duì)暢通。
為何會(huì)出現(xiàn)這種車(chē)多不堵的情況呢？接下來(lái)，我們就以廈門(mén)為標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)一起分析一下其中的秘密。
車(chē)輛與道路，是構(gòu)成城市日常交通的兩個(gè)核心要素。既然數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛多少并不能完全決定擁堵情況，我們就需要去觀察另一個(gè)要素“道路”，看看車(chē)輛在城市道路上行駛的時(shí)候，在不同城市間會(huì)呈現(xiàn)出怎樣的差異。
城市當(dāng)中的道路往往會(huì)被分為四個(gè)等級(jí)，城市快速路、主干路、次干路和支路。借助高德的交通出行大數(shù)據(jù)，可以統(tǒng)計(jì)某個(gè)時(shí)間段內(nèi)，車(chē)輛在不同道路上的分布比例。
利用這個(gè)比例，除以對(duì)應(yīng)等級(jí)道路在整個(gè)城市路網(wǎng)中的占比，則可以看出早高峰時(shí)期，不同等級(jí)道路上的車(chē)輛分布的均衡情況。
這個(gè)比例有一個(gè)更為專業(yè)的稱呼，叫做“城市道路交通流動(dòng)態(tài)分配均衡指數(shù)”（以下簡(jiǎn)稱均衡指數(shù)）。
很復(fù)雜有木有？不過(guò)，不明白也沒(méi)關(guān)系，你只需要知道，指數(shù)越低，說(shuō)明對(duì)交通的承載量越低，形成擁堵的可能性也就越低；越高則說(shuō)明承載量高，堵車(chē)可能性更高就可以了。
接下來(lái)，進(jìn)入正題，也是此次揭秘最為關(guān)鍵的部分。
讓我們以成績(jī)優(yōu)異的廈門(mén)作為參照城市，以早高峰為例，逐一分析不同城市的車(chē)輛，在不同等級(jí)道路上的分配情況。
先來(lái)看快速路。
城市快速路是指城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車(chē)道以上的規(guī)模、全部或部分采用立體交叉與控制出入、設(shè)計(jì)車(chē)速為60km/h到100km/h。城市快速路的一個(gè)主要原則，即快速路沒(méi)有紅綠燈，可以連續(xù)通行。
上海的高架路、北京的二三四環(huán)就是典型的快速路。需要注意的是，北京長(zhǎng)安街的寬度不比四環(huán)路窄，但有大量紅綠燈，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以屬于主干道。
圖中標(biāo)注為綠色的城市，是高德界定的交通擁堵情況良好的城市，紅色是擁堵嚴(yán)重的城市，黃色與橙色的石家莊、南京則被認(rèn)為是擁堵?tīng)顩r呈現(xiàn)惡化趨勢(shì)的城市。
廈門(mén)城市快速路的均衡指數(shù)為3.3，是這10座城市當(dāng)中最低的。同樣擁堵?tīng)顩r良好的武漢、杭州也與其相差不多。大連、長(zhǎng)春和南京三座城市的得分則明顯比對(duì)標(biāo)對(duì)象廈門(mén)高出很多，屬于承載量相對(duì)過(guò)高的城市。
以上城市的得分情況很容易通過(guò)日常的情況來(lái)印證，而北京這個(gè)位居擁堵榜單前排“選手”的成績(jī)，卻著實(shí)讓DT君有些大跌眼鏡，竟然也跟廈門(mén)差不多一樣低。這是什么原因？
先別著急，看完其他三個(gè)級(jí)別道路的情況，答案就出來(lái)了。
剛才觀察的是城市快速路，現(xiàn)在來(lái)看一下城市主干路。在城市主干路的均衡指數(shù)分布上，北京、上海、南京、武漢和杭州五個(gè)城市的均衡指數(shù)均低于廈門(mén)。這就意味著，主干路在這五座城市的早高峰中，對(duì)車(chē)輛的分擔(dān)比例要低于廈門(mén)。
而次干路的情況上，北京與廈門(mén)指數(shù)得分一致，長(zhǎng)春略低，其余城市均高于廈門(mén)。
支路的這張圖明顯就與其他幾張有不同，九座城市當(dāng)中，八座城市的均衡指數(shù)都低于廈門(mén)，只有大連遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出水平線。
看完這三張圖之后，我們首先來(lái)解答一下剛才的問(wèn)題，北京為何快速路均衡指數(shù)與廈門(mén)相仿，但實(shí)際的擁堵情況卻比廈門(mén)嚴(yán)重的多？
專業(yè)分析師認(rèn)為：
從“城市道路交通流早高峰動(dòng)態(tài)分配均衡指數(shù)”計(jì)算結(jié)果看北京、上海雖然與廈門(mén)差異不大，但是擁堵排名確不盡相同，這可能與城市之間的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和職住功能區(qū)域分布合理性有關(guān)。
不難發(fā)現(xiàn)，在次干路與支路當(dāng)中，北京的均衡指數(shù)都比廈門(mén)要低。
這一數(shù)據(jù)反映出的問(wèn)題就是，城市當(dāng)中主要的交通壓力都集中在了快速路上，而主干路與支路在分擔(dān)道路壓力上卻表現(xiàn)平平。
也就是說(shuō)，當(dāng)你一大早出門(mén)，被堵在三環(huán)上一動(dòng)不動(dòng)的時(shí)候，一些對(duì)北京各種羊腸小道爛熟于心的出租車(chē)司機(jī)，很有可能正在胡同里暢行無(wú)阻。
當(dāng)然，這也不完全是由于路不熟造成的。另外一個(gè)原因很可能是廈門(mén)與北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同。
分析師認(rèn)為：
影響道路擁堵的原因非常多，我們雖然不能妄下結(jié)論說(shuō)，廈門(mén)快速路網(wǎng)呈現(xiàn)南北貫通的井字形結(jié)構(gòu)就一定比北京的環(huán)狀路網(wǎng)更好。但從結(jié)果上看，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一定存在著影響。
基于這些現(xiàn)象，有關(guān)專家的建議是，北京的快速路與次干路處于飽和，而主干路尚存微弱調(diào)節(jié)余地，支路可調(diào)節(jié)空間大，但支路對(duì)于緩解擁堵的效果需進(jìn)一步評(píng)估。
北京的擁堵是由于快速路之外的道路對(duì)交通壓力的分擔(dān)能力未得到完全發(fā)揮所致，那其他城市也是如此么？
報(bào)告當(dāng)中，就哈爾濱、長(zhǎng)春和大連三座城市作為個(gè)案進(jìn)行了分析，有類似也有不同。
據(jù)分析，哈爾濱人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量相對(duì)較低(6.4人/車(chē))仍然較為擁堵，其中次干路與主干路分擔(dān)了很多交通壓力的同時(shí)，擁堵?tīng)顩r也較為嚴(yán)重。 與廈門(mén)相比，哈爾濱除支路還有一定的調(diào)節(jié)能力外，其余等級(jí)路段均處于飽和狀態(tài)。
長(zhǎng)春人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量目前為4.6人/車(chē)，3%的城市快速路承擔(dān)著21%的早高峰交通流量，對(duì)快速路的依賴性更強(qiáng)，超過(guò)了廈門(mén)一倍還多，支路的調(diào)節(jié)作用也非常小。如果機(jī)動(dòng)車(chē)保有量繼續(xù)增長(zhǎng)則城市將更加擁堵。
據(jù)分析，長(zhǎng)春目前的擁堵預(yù)警指數(shù)排名全國(guó)第一，是交通趨向惡化最嚴(yán)重的城市。
不過(guò)，好在對(duì)于北京、哈爾濱和長(zhǎng)春來(lái)講，支路還有緩解交通擁堵空間，是個(gè)可以暫行的辦法。相比來(lái)講，大連的運(yùn)氣就沒(méi)有這么好了。
大連人均機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為3.9人/車(chē)，也處于高位狀態(tài)，是各等級(jí)道路均處于高承載率狀態(tài)的城市，城市快速路交通流早高峰動(dòng)態(tài)分配均衡指數(shù)與廈門(mén)的差異更是達(dá)到了3.08。在大連僅占道路里程1.7%的快速路承載了早高峰平均10.7%的流量。
潛在的原因之一是，大連屬于一座公交優(yōu)先的城市，主干路都有公交專用道，所以小汽車(chē)的道路資源相對(duì)過(guò)少，導(dǎo)致所有道路都處于飽和狀態(tài)。
換句語(yǔ)法比較熟悉的表達(dá)就是：大連的道路無(wú)法滿足小汽車(chē)日益增長(zhǎng)的需求。
對(duì)此高德建議，大連應(yīng)考慮控制機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增速和可行的交通需求管理策略，同時(shí)在現(xiàn)有184公里的軌道交通里程基礎(chǔ)上繼續(xù)完善軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
除此之外，作者不禁想起了一個(gè)更為我國(guó)人民所熟知的“傳統(tǒng)”方法：
但是修什么等級(jí)的道路、修在哪里，還需要通過(guò)每個(gè)城市的交通出行大數(shù)據(jù)進(jìn)行更加深入的分析和研究，為城市把脈，避免“花錢(qián)修路買(mǎi)擁堵”。
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