好了，我們上次，啰嗦了那么多，我們的機組終于走向飛機了。 且慢，這時候，又有一個男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。 首先，走過來這個人，職務叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務是，根據航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。 航空公司經理應當加強飛行簽派工作的領導，重視飛行簽派工作的建設。”通俗點說，飛行員是在空中，在飛機上管理飛機，而簽派則是在地面上，協(xié)調、監(jiān)控、保障航班和飛機的飛行情況。 那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機組任務書》一樣，也是執(zhí)行一個航班所必須的法律文件（好多法律文件啊?。?/span> 航空公司一架飛機的起飛，是由機長和簽派員共同簽字確認的——即二者都確切認為執(zhí)行本次航班各方面條件已經具備了才放行這架飛機。 我們先說什么時候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機場、選定的備降場的天氣實況和預報。假如上面顯示，當我飛機在預計飛到目的地機場的時刻，這個機場的天氣情況將是不合符標準的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時不能放行。 這個簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時間。假如出于某種原因，局方來公司調查這個航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認的時候，到底是不是各方面條件都滿足了。 好了，機長查看了一下簽派放行單上的各項內容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經簽過名了），這等于這個機長代表機組正式接受了這個飛行任務，而且承認各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個班。 這個放行單一般是復寫紙打印的，一式兩份，機組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點像簽合同哦。 另外，這個放行單上還有很重要的一項內容，就是油量！ 飛機不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個是浪費，我們需要消耗一部分燃油來運載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因為很可能等你飛到了目的地機場后，發(fā)現(xiàn)這時候飛機的重量超過了機型限制的最大落地重量。所以，飛機都是預計要用多少油就加多少油的。 那么預計加多少呢？每個公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計算燃油量。當然，作為一個公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標準為最低標準的，也就是有個底線。 這個燃油政策，國際航班和國內航班是不一樣的，普通航班和專機也不一樣。 首先，地面人員要先算出你單純從A機場飛到B機場需要多少油。這個應該是軟件算的，挺復雜的，要綜合你今天預計的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預報的高空的風向風速（高空的風通常是很大的，而大頂風和大順風對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機型特點（老機型一般比較費油）等各種因素。 在這個最基礎的油量基礎上，再加上你從目的地機場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。 雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機場不能降落了，你要有個備份的去處。這個備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個離目的地機場很近的機場。 例如，你本來計劃去上海虹橋機場降落，然后選定上海浦東機場為備降場。要是虹橋機場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時浦東機場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機場是因為某架飛機壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時候你去浦東備降就沒問題了。 所以，我們的備降場一般都選兩個，分別叫一備和二備。一備盡量近點，二備稍微遠點。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟南也不至于受影響。 所以，上面說的要在基礎油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠的那個備降場的油量（當然也能滿足你去一備的需求嘍）。 以上的基礎油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時間的用油，再乘以一個系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個系數(shù)呢，主要是對付以上的計算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因為高空風之類的，我們只能有一個大概值的，還有，飛機的燃油計量設備總也是有誤差的。 這個需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預計到今天會有延誤導致較長時間的地面等待，或者因為天上有雷雨，飛機要繞飛雷雨（飛機要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當然更費油），還要加上幾百公斤的額外油量。 需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個航班需要加的油量。 當然，這算是一個簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機長。這也能看出各個機長飛行風格的不同——有的機長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機長會根據自己的判斷和經驗在簽派給的油量的基礎上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機長要求低于這個油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。 好了，機長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時候我一般先把飛行箱放到飛機底下，在上飛機之前，先去加油。 各個機場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負責的，據說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內所有機場的航油供應。 加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負責把油從地下油井抽上來再加到飛機里去。737的加油口在右機翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時候我一般會繞著飛機檢查一圈。 繞機檢查是程序要求的，特別是一個機組剛接到一架飛機的時候，機長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動機的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。 其實，你如果細心會發(fā)現(xiàn)，每次飛機停到廊橋之后，都會有一個機務人員，拿著手電筒在進行這樣的檢查，而且很多還帶著個表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項目，他檢查合格一項就在相應地方打個勾。 有的機長比較信任機務人員的這種檢查（實際上他們的檢查確實比我們更細致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。 有的機長是一定要自己下去看一圈的，他們認為不管機務有多認真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。 好了，我的繞機檢查結束了，一切正常。這時候油也加完了。這時候我也該拎著箱子上飛機了。 等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？ 不是啦，其實加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。 這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細心，會很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會拎著一張黃色的紙往飛機上走，就是油單啦。 好了，至此飛機外面的東西都說完了，我們下次飛機上見。 |
