疫情之下，航空業(yè)成為重災(zāi)區(qū)之一，航班停擺、收入縮水、出行人數(shù)銳減......自春節(jié)以來，中國航空業(yè)瞬間墜入寒冬。
春運，原本是航空業(yè)最繁忙的旺季之一。然而，一場突如其來的疫情，令所有航空公司都面臨大面積退票、縮減航班，甚至停飛的窘境。
隨著2月下旬開始，全國各行業(yè)陸續(xù)復(fù)工、復(fù)產(chǎn)，被冰封的出行需求漸漸解凍，各家航空公司，紛紛兇猛打折“流血”自救。
一波機票降價潮，正席卷而來。全景財經(jīng)（ID：p5w2012）在攜程購票平臺發(fā)現(xiàn)，低于100元的機票比比皆是，以深圳飛重慶的航班為例，最低僅需49元，折扣低至0.4折。
更有人在網(wǎng)上爆料，在3月1日查詢到，深圳飛成都的機票價格竟低至5元/張：
上海飛重慶的航班亦是“白菜價”，春秋航空的折扣最兇狠：0.3折，59元/張。
春秋航空曾回應(yīng)過“白菜價”出現(xiàn)的原因：一是因為支持復(fù)工；二是因為航線剛剛恢復(fù)，市場規(guī)律所導(dǎo)致。
盡管機票價格一降再降，消費者的出行游玩的意愿仍然極低。目前，出行的旅客主要以復(fù)工返程為主，目的地為北、上、廣、深的機票價格與2019年同期差別不大。
一場疫情，中國航空業(yè)將損失多少？
除了現(xiàn)在“白菜價”的機票，這場疫情對中國民航業(yè)的沖擊早在春節(jié)前夕，已經(jīng)開始。
春節(jié)前夕，疫情突然爆發(fā)，民航局火速發(fā)布政策，自2020年1月24日0時起，已購買機票的旅客自愿退票，各航空公司及其客票銷售代理機構(gòu)應(yīng)免費辦理退票，不得收取任何費用，后又延長至1月28日零時。
政策一出，大量計劃春節(jié)假期出行的旅客，臨時取消行程，紛紛選擇退票。
自此，民航出行數(shù)據(jù)急轉(zhuǎn)直下：
據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，1月25日至2月14日期間，民航日均運輸旅客47萬人次，只有2019年同期的25%。2月15日至23日期間，民航業(yè)日均旅客預(yù)計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
據(jù)民航局副局長李健透露，自免費退票政策發(fā)布以來，截至到2月15日，國內(nèi)外航空公司共辦理退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。
而這一大筆退票費用，大部分都是由各家航空公司承擔，現(xiàn)金流不堪重負。據(jù)發(fā)債公告顯示，東方航空、廈門航空免費辦理的退票金額分別達40億元、6.5億元。
隨著疫情的蔓延，民航逐漸“冰封”。國內(nèi)航司執(zhí)行航班數(shù)從1月23日以前1.8萬架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高達80%左右。
從上市的航空公司披露的最新數(shù)據(jù)來看，由于2020年1月份只有最后9天受到疫情影響，各航空公司運載量相對去年同期的下滑尚不明顯。
受影響最重的或許是2月份，整個月的航班數(shù)量、出行人數(shù)都處于低位。以此推測，3月中旬，各家上市航空公司披露的數(shù)據(jù)下滑幅度，將更為劇烈。
而具體到疫情對航空業(yè)收入的影響，中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中進行了數(shù)據(jù)分析，并得出的保守估算的結(jié)論是：
2020年2月，中國民航業(yè)的收入損失達到近370億元；
3月份行業(yè)預(yù)計的收入損失會在350億左右；
如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億元。
邱連中表示，雖然所有人都盼望疫情盡快過去，但航空公司理應(yīng)做好最壞的打算，面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司、民營航空公司恐怕難以獨善其身，甚至將會面臨倒閉的風險。
危險的現(xiàn)金流
眾所周知，航空屬于高負債高周轉(zhuǎn)行業(yè)，現(xiàn)金流的穩(wěn)定對公司經(jīng)營至關(guān)重要。
截止2019年三季度末，國內(nèi)上市航空公司的平均資產(chǎn)負債率為64%，在疫情沖擊影響下，航空公司背負大量的債務(wù)成本以及固定成本（飛機折舊、飛機租賃成本、人工成本）。
以南方航空為例，2018年單季度的職工薪酬+折舊攤銷+飛機租賃成本合計高達103.5億元。短期內(nèi)，收入急劇下滑的同時，航空公司仍將承擔巨額的退票費用、固定成本支出，現(xiàn)金流面臨極大的考驗。
2月29日，海航無奈表示，受“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇的趨勢。
另外，負債率最高的南方航空、東方航空亦不斷發(fā)債、籌錢“自救”。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，1月16日至今，東航集團、東航股份密集發(fā)行了10期超短融資債券，累計募資金額高達215億元。
據(jù)發(fā)債公告披露，上述債券主要用于：補充與疫情相關(guān)的日常運營資金周轉(zhuǎn)、歸還金融機構(gòu)貸款。
發(fā)債籌錢，南方航空也是非常迫切。近一個月內(nèi)，南航集團、南航股份合計發(fā)了9期債券，累計募資124億元，募資用途與東航類似。
另外，開源節(jié)流也成為各大航空公司的“自救”之舉。
2月中下旬以來，各家航空公司試圖推出“白菜價”機票，以爭取吸引部分對價格敏感的客戶乘機，提高客座率，試圖挽救現(xiàn)金流。
同時，趁著復(fù)工潮開啟，東方航空、海南航空、春秋航空在內(nèi)的數(shù)十家航空公司，第一時間對接政府、企業(yè)的需求，推出包機業(yè)務(wù)，雖然利潤較低，但也能緩解現(xiàn)金流的緊張局勢。
嘉興市“包機復(fù)工”
截至2月24日，東方航空已經(jīng)收到了近100架次的復(fù)工包機需求，一定程度上緩解了現(xiàn)金流危機。
另一方面，航空公司也在極力縮減成本。 航空公司的成本中，燃油費占比最高，直接與航班數(shù)量掛鉤，意味著減少航班，即可以削減成本的大頭。
在2月份疫情最兇的時候，出行人數(shù)跌至冰點，各家航空公司紛紛減少航班數(shù)量，也可以減少起降費、維修費、職工薪酬中的工時費等成本支出。
此外，海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發(fā)薪酬，東方航空、春秋航空、九元航空的管理干部帶頭降薪，航空公司正在進行全方位的成本精簡。
這一切“自救”的手段，都是為了熬過疫情，等待即將到來的“報復(fù)性”反彈
航空業(yè)的“報復(fù)性”會不會來？
疫情總會過去，活下去就有希望。那么，疫情過后，航空業(yè)會不會出現(xiàn)“報復(fù)性”
復(fù)盤2003年的非典疫情或許可以找到答案。
2003年二季度，正處于非典爆發(fā)期， 4-6月份中國航空客流量持續(xù)下滑，為了防范疫情傳播，當年緊急取消“五一長假”，五一期間的機票實施全額免費退款，直接導(dǎo)致當月客流量下滑至200萬人次，同比暴跌超71%，航空業(yè)損失慘重。
2003年6月，疫情管控生效，航空客流環(huán)比改善，7月疫情解除，疊加國內(nèi)暑運旺季來臨，客流量出現(xiàn)集中釋放，當月同比大增14%，且兩位數(shù)的增長一直持續(xù)至當年12月份。
最終，2003年全年民航旅客量為8759萬人次，同比增速仍為正增長，增速約為2%。
安信證券認為，隨著疫情消散，疊加中國經(jīng)濟的有序復(fù)工，公商務(wù)出行有望率先復(fù)蘇，而旅游出行也將延后釋放，“五一”小長假、暑運旺季或可期待。
但，在春天來臨之前，各家航空公司面臨的調(diào)整仍然非常艱巨，唯有通過削減成本、打折降價自救、發(fā)債融資…….手段，將現(xiàn)金流穩(wěn)住，挺過疫情。
撰文/制表：全小景
