國內(nèi)共享出行市場總是風(fēng)云突變。幾天前，易到CEO鞏振兵離職的消息剛剛被韜蘊(yùn)資本老板溫曉東確認(rèn)，而此時韜蘊(yùn)資本公開半價轉(zhuǎn)讓易到股份的余音仍然飄蕩在空中；日前，包括長安汽車、蘇寧、騰訊和阿里等巨頭又突然發(fā)聲，宣布共同投資百億資金砸向新能源共享出行領(lǐng)域。
當(dāng)新能源車與共享出行交織在一起，背后會折射出哪些動機(jī)？
文 | 左岸 編輯 | 秦言
來源：懂懂筆記
3月22日，在業(yè)界醞釀已久的三大汽車名企聯(lián)合知名社會資本，共同組建的“T3出行”項(xiàng)目終于落地。長安汽車發(fā)布公告稱，將與一汽、東風(fēng)汽車、蘇寧、騰訊、世嘉利、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)、南京領(lǐng)行共同投資設(shè)立南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），總投資額高達(dá)97.6億元。其中蘇寧認(rèn)繳出資17億元，出資比例為17.42%，是新公司的最大股東；而長安、東風(fēng)與一汽分別投資15億元，三者持股比例相同，各占比16.93%。
公告指出，全新組建的出行公司以打造網(wǎng)聯(lián)化、共享化的智慧出行新生態(tài)為目標(biāo)，也就是將涉足新能源共享出行市場。據(jù)悉，“T3出行”項(xiàng)目將率先落戶南京市江寧區(qū)。從各方合作的發(fā)展前景來看，到2020年，我國汽車租賃（共享出行）和網(wǎng)約車市場總規(guī)模將會達(dá)到5000億元，面對這塊巨大的“蛋糕”，“T3出行”項(xiàng)目未來可期？
車市寒冬與新能源車補(bǔ)貼的隱憂
共享出行是為未來出行領(lǐng)域的大趨勢，如何順應(yīng)這個趨勢是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和整車廠共同關(guān)注的焦點(diǎn)。其實(shí)，傳統(tǒng)車企進(jìn)入共享出行領(lǐng)域已經(jīng)不是第一次，在這次三大車企聯(lián)合多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭強(qiáng)勢入場之前，就已有多家整車廠宣布進(jìn)軍網(wǎng)約車或者共享汽車領(lǐng)域。
其中，包括上汽集團(tuán)旗下的“享道出行”、江淮汽車旗下的“和行約車”、長城汽車旗下的“歐拉出行”和吉利汽車旗下的“曹操出行”，都是近一兩年風(fēng)頭正勁的共享出行項(xiàng)目，而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括寶馬、克萊斯勒、福特、一汽、吉利、首汽、上汽、長安、東風(fēng)等中外車企也都以不同角度或方式，介入到這了一領(lǐng)域中。
不過，雖然眾多主流車企都在共享出行方面做過一些嘗試，但從目前運(yùn)作狀況來看，這些車企的布局成效均不理想。造成這一現(xiàn)狀的很大原因，就是這些傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網(wǎng)思維方面相對于滴滴這樣的純互聯(lián)網(wǎng)公司，還有很大差距。而“T3出行”有了蘇寧、阿里、騰訊等巨頭的加入，如果各方能夠?qū)崿F(xiàn)資源互補(bǔ)，將會大大改善此前傳統(tǒng)車企獨(dú)木難撐的局面。
另外，這些傳統(tǒng)車企進(jìn)軍網(wǎng)約車或共享出行的領(lǐng)域的背后，既是對未來趨勢的布局，也折射出車市寒冬的壓力。
在2018年，國內(nèi)車市剛剛經(jīng)歷了28年來首次的銷量下滑。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年中國汽車銷量同比下滑2.8%至2808.1萬輛，為1990年以來首次年度下降。而在進(jìn)入2019年之后，這股車市的寒流并沒有消散的趨勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年2月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別完成141萬輛和148.2萬輛，環(huán)比下降40.4%和37.4%，同比下降17.4%和13.8%。
除了汽車市場的低迷，另一個壓力來自于新能源車補(bǔ)貼方面的隱憂。雖然2018年國內(nèi)新能源汽車的銷量達(dá)到了110萬輛（去年全球新能源汽車銷量為200萬輛），但是新能源汽車補(bǔ)貼新政不斷傳遞出的信息，大多指向“補(bǔ)貼清算門檻將進(jìn)一步提高，部分企業(yè)或?qū)⑹パa(bǔ)貼清算的機(jī)會”。此前某新能源車企在促銷信息中這樣表示：2019年新能源國家補(bǔ)貼將降低50%，而地方補(bǔ)貼將全面取消。這無疑“劇透”了新能源汽車行業(yè)的生存壓力。
在這樣的情況下，背負(fù)壓力最大的自然就是那些傳統(tǒng)整車企業(yè)。當(dāng)自然銷量市場萎靡不振時，它們勢必尋求新的突破，而將自己的新能源車產(chǎn)品投入到網(wǎng)約車或者共享出行領(lǐng)域，即是很好的消化庫存方法，同時又能夠?yàn)槲磥淼氖袌龈窬执蚝没A(chǔ)。
反觀共享出行領(lǐng)域，過去幾年用戶已經(jīng)被先行者培育得差不多了。同時，網(wǎng)約車市場中，滴滴、易到等行業(yè)先行者在近兩年陸續(xù)遇到了麻煩；共享汽車市場中EZZY關(guān)門、途歌遇阻等狀況，都給后來者留出了更多的機(jī)會。
對此，資深互聯(lián)網(wǎng)分析師丁道師對懂懂筆記表示：“對于這次多家巨頭共同投資組建出行公司，如果我們把資源也算入到投資之中，就會發(fā)現(xiàn)這次投資的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止現(xiàn)在的近百億。我們可以發(fā)現(xiàn)，這次主要參與合作的企業(yè)能夠提供的不僅僅是簡單的財(cái)務(wù)投資，在后續(xù)的合作中各投資方都會在各自業(yè)務(wù)線資源中給與一定助力?！倍〉缼煆?qiáng)調(diào)，其中的關(guān)鍵點(diǎn)包括三大車企的整車制造能力，以及蘇寧、阿里、騰訊等極具互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作思維的商業(yè)巨頭，“從這些方面來看，合作價值遠(yuǎn)非百億投資金額可以衡量?！?/span>
而對于騰訊、阿里這兩家互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“帶頭大哥”共同出現(xiàn)在投資方陣營中，丁道師分析：“首先騰訊和阿里的投資是為了順應(yīng)整個大的趨勢，另外二者雖然在投資并購方面大多是以競爭狀態(tài)存在，但還是過去還是有不少共同投資案例的，比如滴滴和B站。另外，此次阿里和騰訊各自的占股并不大，所以這次的投資舉措在各自核心利益上并沒有沖突?！?/span>
巨頭抱團(tuán)入場，如何避免再入前車之坑？
從現(xiàn)在來看，汽車電氣化、互聯(lián)化和智能化的趨勢已經(jīng)成為必然。無論是全球各大車企陸續(xù)將重心轉(zhuǎn)移到純電動汽車方向，還是各地政府對電動汽車的政策支持力度（此前海南省就發(fā)布了2030年全面禁售燃油車規(guī)劃），都無時無刻在印證著這股趨勢。與此同時，隨著技術(shù)的進(jìn)步，傳統(tǒng)車企業(yè)開始全面擁抱互聯(lián)網(wǎng)，擁抱共享出行大勢，而互聯(lián)網(wǎng)公司也不斷在嘗試和車企協(xié)作、融合，為的都是在汽車使用場景、車載生態(tài)方面打造流量入口，做好戰(zhàn)略布局。
在互聯(lián)網(wǎng)巨頭看來，未來AIoT的C端商機(jī)里基本上包含了兩大方向，一個是家里（智能家居生態(tài)），一個是家外（智慧出行領(lǐng)域）。
而當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)和整車制造領(lǐng)域的兩波巨頭們高調(diào)進(jìn)入共享出行市場后，對現(xiàn)有的市場格局又會造成什么樣的影響？首先，對國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域的絕對霸主——滴滴出行，或會造成一定程度上的沖擊。盡管滴滴此前曾做過新能源共享出行的嘗試。但因?yàn)榘踩珕栴}上屢屢出現(xiàn)問題，導(dǎo)致其相關(guān)投入已經(jīng)大幅放緩，至少目前已經(jīng)不再作為重點(diǎn)發(fā)展方向。
所以，混編巨頭們進(jìn)入新能源共享出行市場之后，真正需要擔(dān)心的是途歌、EVCARD、盼達(dá)用車等相對小眾的共享汽車企業(yè)。巨頭們的聯(lián)手很有可能會對這一本就脆弱的市場進(jìn)行一輪收割，畢竟這些企業(yè)無論是在體量、資金還是資源等方面都遠(yuǎn)不及前者。
作為國內(nèi)共享汽車領(lǐng)域的先行者，此前幾年包括途歌、EVCARD等都進(jìn)行過一段時間的市場探索。不過，從現(xiàn)階段來看這些玩家的市場表現(xiàn)都不是很好，其中作為行業(yè)代表的途歌，此前還被傳出將要倒閉的消息。
面對現(xiàn)階段的市場表現(xiàn)，巨頭們雖然選擇了新能源共享出行這一角度，但應(yīng)該不會是高舉高打入場。
目前無論是從新能源汽車的續(xù)航里程、充電速度等技術(shù)水平，還是從配套基礎(chǔ)設(shè)施如新能源充電樁（換電站）、停車規(guī)劃，再到市場需求的巨大差異（只有一線城市有較大市場需求），都存在很多難以克服的問題。
此前倒下的一些共享汽車平臺，無論是使用傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，都沒有很好地解決這些難題。就在前幾天，人民圖片網(wǎng)剛剛報道了5000輛共享汽車集體“趴窩”錢塘江邊的新聞，算是對市場困境的一次管中窺豹。
不過，相較于此前的一眾先行者，此次各方合作優(yōu)勢也較為突出。首先，這是由相關(guān)政府部門牽頭的重要項(xiàng)目，優(yōu)惠政策等是一大助力；其次，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的合作可以實(shí)現(xiàn)在整車生產(chǎn)、維護(hù)以及互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營方面的優(yōu)勢互補(bǔ)；最后，在資金層面，無論是三大傳統(tǒng)車企，還是蘇寧、騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都擁有雄厚的資金儲備，前期能夠通過一定的優(yōu)惠和補(bǔ)貼策略快速聚攏用戶。
作為消費(fèi)者，我們自然樂意看到共享出行以及網(wǎng)約車市場涌現(xiàn)出更多的競爭者，這樣不僅在選擇方面提供了更多可能，也會進(jìn)一步完善市場功能、提升服務(wù)能力。而對于各方參與者而言，要想把握住這一次機(jī)會，打造出新形態(tài)下的新能源車智慧出行布局，“利益共享、責(zé)任共擔(dān)”是成敗關(guān)鍵。
