城市人口的急劇增加、機(jī)動車輛也日益增多，平面的十字路口，或多方向的路口，出現(xiàn)了機(jī)動車輛排隊(duì)、擁擠和堵塞現(xiàn)象。城市中的這些繁忙路口的車水馬龍真正形成，而不是象農(nóng)業(yè)文明時代的那種“車水馬龍”，其實(shí)那句話只不過是那時文人的一句形容詞而已，那時的生產(chǎn)力水平，沒有那么大的生產(chǎn)能力生產(chǎn)那么多的人力或畜力車，更不可能有機(jī)動車。真正解決這個工業(yè)文明帶來的交通問題，人們開始考慮交通的立體化。這就需要在平面的交通形式向立體的交通轉(zhuǎn)化。
修建立交橋和高架道路，就是這樣的的一種立體化的交通模式。變一層為多層的道路立體化的布局，以提高車速和通過能力，城市環(huán)線和高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)，也必須通過大型互通式立交進(jìn)行分流和引導(dǎo)，讓所有的車輛各走各的道，不會發(fā)生交集和相遇，這就能解決交通擁堵，提高車輛的速度保證交通的安全暢通?！?/span>
而我們那時路上行駛的車輛還是人力、畜力車，就是這人力、畜力車也不多的時候。
我國是世界人口第一大國，建國后仍是處在農(nóng)耕文明時代的末期，1953年我們才向工業(yè)化進(jìn)軍，所以立交橋起步發(fā)展較晚，直到1956年才在北京濱河路建造成國內(nèi)第一座比較簡單的立交橋。
改革開放以后的20世紀(jì)80年代，我國是機(jī)動車輛增加較快的大國，仿佛一瞬間后來居上，成為地球上擁有立交橋最多的國家。這個世界上的最復(fù)雜的立交橋，也出現(xiàn)在我國的重慶，那就是黃桷灣立交橋。從空中俯瞰這座立交橋，簡直是一片迷茫。這座立交橋上下分5層，接近立交橋中心共有20個匝道。一般人都不敢走這個立交橋，他們怕迷路走不出這個立交橋。.
1970年北京在原城墻的基礎(chǔ)上，修筑了第一條快速二環(huán)路，并相繼建造了與長安街相交的復(fù)興門立交橋和建國門立交橋，采用機(jī)動車和非機(jī)動車分行的三層苜蓿葉形布置，是我國修筑城市立交的先聲。
1983年廣東率先修建了城市高架路以緩解日益擁擠的交通。如廣州人民路高架以及區(qū)莊四層立交橋。八十年代中期北京三元橋、天津中山門橋、廣州大道橋、沈陽燈塔橋、北京四環(huán)路安慧橋相繼建成，形成了全國興建立交橋的第一次高潮。
八十年代末的上海終于迎來了開發(fā)浦東的機(jī)遇。內(nèi)環(huán)線高架路，成都路南北高架路和延安路東西高架路，形成了上海市的"申"字形城市高架路，極大地改善了市區(qū)的交通，其中位于延安路和成都路交點(diǎn)的五層立交，以及沿內(nèi)環(huán)線結(jié)點(diǎn)的幾座立交都各有特點(diǎn)，初步展現(xiàn)了上海大都市的現(xiàn)代化風(fēng)貌。
九十年代后期上海開始修建外環(huán)線西段和南段，通過曹安路立交和莘莊立交把外環(huán)線和滬寧、滬杭兩條高速公路聯(lián)結(jié)起來，在20世紀(jì)末實(shí)現(xiàn)了上海和江浙兩省交通干線的通暢。
立交橋是一種現(xiàn)代化橋梁工程，以多層道路在三維空間上形成立體交叉為基本特征。它是人類交通現(xiàn)代化，和生活地區(qū)城鎮(zhèn)化的必然產(chǎn)物、城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，是當(dāng)代社會高效運(yùn)輸體系中不可或缺的重要一環(huán)。
環(huán)島立交是城市立交橋中較常見的類型，其最大特征就是立交橋中至少有一層是環(huán)島路口。由于環(huán)島路口本身可以消化相當(dāng)大的多方向交匯車流量，故很多地方只需增設(shè)一層環(huán)島路口就能基本解決主路方向和支路方向車輛的沖突問題。主路方向上的車輛可以不受干擾快速通過路口，其余方向車輛通過環(huán)島路口選擇去向。
環(huán)島立交的形式并不單一，不僅可以將環(huán)島路口設(shè)置在地面或高架甚至隧道，還可以設(shè)置為部分方向車輛由中央圓心駛?cè)氕h(huán)島的模式。最近出現(xiàn)的多種新型不占地立交橋，都是在環(huán)島立交的模板上稍加改進(jìn)的。所謂的環(huán)島路口，不僅限于圓形或橢圓形，還可以是各種方形多邊形。環(huán)島立交具有設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)簡單、占用空間較小、兼顧較多支線、通行能力較強(qiáng)、外觀優(yōu)美和諧、方便車輛掉頭、建設(shè)成本較低等諸多優(yōu)點(diǎn)，一般是城鎮(zhèn)解決路口擁堵問題的首選。但環(huán)島路口的局限性也不少，如果環(huán)島路口不夠大，它不能從根本上消除大車流量下的交叉通行沖突點(diǎn)，通過環(huán)島路口的車輛必須減速慢行，且較難實(shí)現(xiàn)上下層均為主線的互通等;如果要保證多方向快速行車，整個環(huán)島立交的規(guī)模要求就會大很多，形成多層多匝道，占用很大空間。因此環(huán)島立交不適用于高快速路以及各方向車流均很大的路口。
苜蓿葉型立交是城市立交橋中最常見的類型，呈蝴蝶狀，具體又可細(xì)分為完全苜蓿葉型和不完全苜蓿葉型，其最大特征就是立交橋中設(shè)有通過右轉(zhuǎn)270度實(shí)現(xiàn)車輛左轉(zhuǎn)的匝道，即左轉(zhuǎn)車輛先直行過主橋面或橋洞，再向右反轉(zhuǎn)匯入至另一層主線上以實(shí)現(xiàn)最初的左轉(zhuǎn)目的。這種立交橋結(jié)構(gòu)極其簡單，只需兩層就可以實(shí)現(xiàn)所有方向的互通且能保證兩條互呈直角交叉的主干線車輛同時快速通過，還可以像環(huán)島立交一樣能讓車輛掉頭或錯過右轉(zhuǎn)后仍有改正機(jī)會。苜蓿葉型立交以其簡易、美觀、方便和全能等優(yōu)勢成為城市立交橋的建設(shè)主流，其匝道多數(shù)情況下能"以坡代橋"減少建設(shè)成本和施工難度，對十字型交叉的立交互通路段有很強(qiáng)的適應(yīng)性，通行能力遠(yuǎn)大于環(huán)島立交，不過此類立交橋依然有較明顯的缺點(diǎn)。它需要多條迂回匝道以實(shí)現(xiàn)車輛的左轉(zhuǎn)，建設(shè)成本稍高于最簡單的環(huán)島立交。當(dāng)多方向車流量大、車速快、立交橋上下層主干道路高度差較大的時候，就不能修建彎度大、坡度陡的小半徑匝道，導(dǎo)致整個苜蓿葉型立交橋的規(guī)模大大增加，占用大量土地。這種類型的立交橋，采用了先匯入再分離的方式來解決異層間的左轉(zhuǎn)和掉頭互通問題，導(dǎo)致在車輛較多時匯入主線的車輛和要駛離主線的車輛，容易在交織點(diǎn)上產(chǎn)生沖突。因此苜蓿葉型立交橋依然不適合高快速路的立交互通，也不適合在建筑密集、路口較小的地帶修建。
無交織型立交橋是規(guī)模最龐大、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、功能最完善、形式最繁多的立交橋類型，可以消除任何所有方向車輛的通行交織點(diǎn)，每個方向的車輛，都不會與其他方向車輛產(chǎn)生干擾，主路與支路車輛之間只存在分離或匯入情況。這種立交橋最大特點(diǎn)是每條主路上的左轉(zhuǎn)匝道都設(shè)置在該主路的合并匝道之前，即各主路上先分離左右轉(zhuǎn)車輛，再接納從其他線路上匯入而來的車輛。無交織型立交橋擁有最強(qiáng)大的立交互通功能，其匝道縱橫交錯、距離狹長、跨域度大、宏偉壯觀，可以實(shí)現(xiàn)各方向汽車安全快速地轉(zhuǎn)彎變線，但其建設(shè)難度、占用空間、造價金額等就十分巨大。因此無交織型立交橋適用于多條高快速之間的連接以及在空間許可情況下多條主干道、快捷路等的交匯。
靈活式立交橋和前面幾種不同之處在于，根據(jù)地勢，可以把直行車輛、左轉(zhuǎn)彎車輛、右轉(zhuǎn)彎車輛的通過可以在交叉范圍外單獨(dú)建匝道實(shí)現(xiàn)，或者通過別的立交橋?qū)崿F(xiàn)。這樣的好處在于其形式靈活，可以與別的立交橋在功能上互補(bǔ)，體積不大，最適宜在現(xiàn)有地鐵等別的建筑物的城市建造，能解決交通擁堵，是立交橋的發(fā)展趨勢。
