在中國(guó)東南沿海
有一條正在建設(shè)的高鐵
因其名目繁多的橋梁
備受關(guān)注
每一座橋的封頂、合龍
都會(huì)驚起“一片贊嘆”
成為媒體爭(zhēng)相報(bào)道的“爆款”
這條高鐵是世界首條跨海高鐵
福廈高鐵
不久前
隨著最后一座跨海大橋
安海灣特大橋的合龍
福廈高鐵又一次刷屏
12年前
號(hào)稱“中國(guó)最難修的鐵路”
宜萬(wàn)鐵路建成通車
因橋難、橋多
宜萬(wàn)鐵路被譽(yù)為
“鐵路橋隧博物館”
12年后
隨著福廈高鐵“劈風(fēng)斬浪”
鐵四院再次獻(xiàn)上精品設(shè)計(jì)
一座全新橋梁博物館
即將亮相海上
早先建成的宜萬(wàn)鐵路，共有橋梁253座，正線橋隧占線路總長(zhǎng)的74%，誕生了“T構(gòu)”馬水河大橋、“主墩高128米”的渡口河特大橋、“拱橋”野三河大橋等鼎鼎有名的“網(wǎng)紅橋”——這些都是鐵四院設(shè)計(jì)的優(yōu)秀代表作。而今，在祖國(guó)東南沿海，福廈高鐵橋型迥異，如斜拉橋、系桿拱、大跨連續(xù)剛構(gòu)、T構(gòu)、無(wú)支座整體剛構(gòu)、連續(xù)梁以及高架站等，外形上各有千秋，技術(shù)上持續(xù)突破。其中，泉州灣、湄洲灣、安海灣三座高速鐵路跨海大橋，將引領(lǐng)世界，開啟350公里時(shí)速高鐵跨海時(shí)代，又一座“高鐵橋梁博物館”應(yīng)運(yùn)而生。結(jié)合梁斜拉橋—泉州灣跨海大橋主橋采用雙塔雙索面鋼-混結(jié)合梁斜拉橋，橋長(zhǎng)800米。它的外形與安海灣跨海大橋一致，只是橋面鋪滿了道砟，二者遙相呼應(yīng)，見證跨海高鐵時(shí)代的到來(lái)。泉州灣引橋3×70米多聯(lián)無(wú)支座連續(xù)剛構(gòu)橋此外，泉州灣跨海大橋主橋兩側(cè)深水區(qū)引橋，采用21聯(lián)3×70米無(wú)支座整體式剛構(gòu)。其不設(shè)支座、節(jié)約成本，避免支座病害和更換支座帶來(lái)的線路停運(yùn)，抗震性能較好，墩梁直接固結(jié)相連，整體十分協(xié)調(diào)。部分斜拉橋—湄洲灣跨海大橋值得一提的是，主橋輕盈的塔柱與拉索構(gòu)成一對(duì)翱翔的翅膀，別具風(fēng)格，她的墩-塔-梁全固結(jié)體系讓自己的身材顯得十分苗條，比例勻稱。施工中，中鐵十一局集團(tuán)成立了科研攻關(guān)小組進(jìn)行施工技術(shù)研究，先后攻克了海上超長(zhǎng)棧橋、潮汐區(qū)圍堰、大直徑深水樁基等施工難題，創(chuàng)下“昆侖號(hào)”千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)等多項(xiàng)“中國(guó)造”之最，形成了矮塔斜拉橋索鞍快速定位施工工法等30余項(xiàng)科研成果。為適應(yīng)更高運(yùn)營(yíng)速度、更大跨越能力以及高墩條件下標(biāo)準(zhǔn)梁橋建造需求，湄洲灣跨海大橋小里程側(cè)海上引橋全部采用40米簡(jiǎn)支梁預(yù)制架設(shè)施工，合計(jì)298孔。該技術(shù)的應(yīng)用，降低了梁部現(xiàn)澆施工中的質(zhì)量控制風(fēng)險(xiǎn)和受惡劣天氣影響的施工安全風(fēng)險(xiǎn)，極大縮短了海上施工工期。基于預(yù)制架設(shè)模式，在高速鐵路建設(shè)中實(shí)現(xiàn)跨度40米簡(jiǎn)支梁的規(guī)模化工程應(yīng)用，這是高速鐵路建造技術(shù)的重大提升和突破。湄洲灣跨海大橋引橋40米簡(jiǎn)支梁預(yù)制架設(shè)施工結(jié)合梁斜拉橋—主跨300米，是全線最后合龍的大跨橋梁，設(shè)計(jì)外觀像微張的扇貝，與福建“海絲文化”相契合，展現(xiàn)出沿海地區(qū)更加開放包容的姿態(tài)。安海灣特大橋是我國(guó)高鐵建設(shè)中首次在跨海斜拉橋中鋪設(shè)無(wú)砟軌道，實(shí)現(xiàn)世界跨海高鐵橋梁最高行車時(shí)速350公里，列車駛過650米的大橋主橋用時(shí)不到7秒！為了確保列車以350公里時(shí)速平穩(wěn)通過大橋，工程師們凝心聚力，安海灣跨海大橋采用多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，其中兩項(xiàng)開世界先河：（一）世界鐵路斜拉橋首次全聯(lián)長(zhǎng)采用鋼-混組合梁。（二）索塔鋼錨梁和支座在國(guó)內(nèi)首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，免涂裝、不設(shè)除濕系統(tǒng)。無(wú)砟軌道要求大跨徑斜拉橋具有較好的結(jié)構(gòu)剛度和動(dòng)力性能，中國(guó)鐵建大橋局集團(tuán)在建設(shè)過程中，對(duì)主梁采用有效氣動(dòng)措施，減少了復(fù)雜風(fēng)環(huán)境下的風(fēng)致振動(dòng)，滿足了跨海大橋通行高速鐵路列車的技術(shù)要求；橋面鋪設(shè)采用CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道，列車跨海過橋可以不減速，真正實(shí)現(xiàn)高鐵速度跨海與陸地“無(wú)縫對(duì)接”。混凝土獨(dú)塔斜拉橋—獨(dú)塔斜拉橋看似特立獨(dú)行，采用轉(zhuǎn)體施工，一步到位，不會(huì)中斷已有的交通，這是它們最柔情的一面。由中鐵十六局集團(tuán)承建的木蘭溪特大橋主橋以中跨2孔145米跨越沈海高速，是我國(guó)首座鋪設(shè)無(wú)砟軌道的混凝土斜拉橋，采用塔梁墩固結(jié)體系。與平常轉(zhuǎn)體不同，該橋施工時(shí)先裸塔單獨(dú)逆時(shí)針轉(zhuǎn)身90°，而后施工主梁。雖然也是轉(zhuǎn)體施工，中鐵十二局承建的太城溪特大橋主橋卻有她的獨(dú)到之處，那就是橋塔兩側(cè)跨度不一致，轉(zhuǎn)體時(shí)兩邊“胳膊”不一樣長(zhǎng)，被稱為不平衡轉(zhuǎn)體。混合梁斜拉橋—烏龍江特大橋主橋一孔跨越烏龍江通航水域，為世界首座四線高低塔不對(duì)稱鐵路斜拉橋。它的兩個(gè)橋塔高差達(dá)到41.5米，外形如此特殊卻又非常協(xié)調(diào)，就像哥哥牽著弟弟一步一步攜手跨越大江。部分斜拉橋—雷公山特大橋主橋小角度跨越沈海高速公路，部分位于曲線上，主墩支座豎向反力高達(dá)18萬(wàn)千牛。大橋采用塔梁固結(jié)、墩梁分離體系，滿足跨越條件下充分考慮與周圍景觀的融合，橋塔與遠(yuǎn)山相映成輝。
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