2008年6月24日，“中國高鐵速度”的第一座里程碑出現(xiàn)了，那就是“和諧號”。司機李東曉身著筆挺制服，口袋里裝著“CRH3型動車組第0001號駕駛證”，被稱為“中國一號司機”。他手握操縱桿，穩(wěn)穩(wěn)上推，列車漸漸加快，城鎮(zhèn)綠野飛速向后掠過。
鐵道部相關負責人屏息注視著駕駛室內閃爍不停的屏幕：150，200，250，300，350……394.3！顯示時速的數(shù)字，不斷跳躍沖高，人們的心跳也在加速。也正是在這一刻，由國產動車組刷新了中國高鐵的運行時速。
從1997年4月1日到2007年4月18日，中國鐵路共進行了6次大提速。10年間，縱橫全國的主要干線時速相繼提升到120公里、160公里甚至200公里以上。登上流線型的“和諧號”，人們忽然有了許多新鮮感和愉悅感?！耙徽局边_”、“朝發(fā)夕至”、“夕發(fā)朝至”、“旅游專列”等等，成了那幾年的流行語。
京津城際鐵路時速350公里動車組第一任列車長徐穎，見證了中國鐵路從提速到高速的巨大變化?！昂椭C號”駛過的第一個母親節(jié)，她和同事們向所有“母親旅客”贈送了5000朵康乃馨，旅客們的臉上充滿了微笑。
但是，沒多少人知道，在6次大提速的背后，鐵路人付出了何等艱辛的努力！
在遍及高山平原、穿越江河峽谷的線路上，所有客貨列車都在緊張地運行，所有時限都不得突破。這樣一來，沿線換枕、換軌、換岔和線涵橋隧的整治工程、電氣化改造工程，大都必須在下半夜，在列車行駛的間隙當中插空進行。數(shù)十萬建設大軍就這樣默默無聞，夜戰(zhàn)數(shù)年。一列列燈火通明的客車風一樣掠過，沒人知道他們的名字，甚至沒人看到過他們的身影。
2002年，中國鐵路營業(yè)里程為7.2萬公里，人均鐵路長度僅為5.5厘米。如此嚴峻的現(xiàn)實意味著，僅靠現(xiàn)有鐵路提速是遠遠不夠的。鐵道部總工程師何華武對此表示說：“必須加快速度，建設更多的大運量、低能耗、占地少的現(xiàn)代化高速鐵路！”
在大決戰(zhàn)前的一個夜晚，那是幾間堆滿國內外資料的房間——全世界的“鐵路”從最落后到最現(xiàn)代的都裝在里面了。鐵道部精英云集，全員出動，茶杯里泡著讓人亢奮的濃茶，煙缸里插著不睡覺的煙蒂，墻上掛著巨大的中國地圖。歷經(jīng)幾個月技術與夢想的激烈碰撞，房間里鍵盤山響，墻上的中國地圖用紅藍鉛筆畫了那么多穿山越嶺、粗重有力的線條。
入秋，鐵道部和國家發(fā)展改革委將一份關于鐵路發(fā)展規(guī)劃的建議送達國務院。2004年1月7日，國務院常務會議討論并通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。這是大力推進鐵路建設的綱領性文獻。
2004年1月，49歲的何華武出任鐵道部總工程師。從選址到組織重大工程攻關，從主持關鍵技術試驗到論證各種建設方案，何華武全身心投入到嶄新的高鐵事業(yè)之中，留妻子一個人照顧家和孩子。京津城際鐵路通車之后，何華武專門陪妻子登上“和諧號”，讓妻子體驗一下今日中國的“高鐵速度”。
從引進消化時速200公里動車組技術，到自主研發(fā)時速350公里動車組，再到創(chuàng)新研制時速380公里動車組。6年時間，中國高鐵完成了驚人的“三級跳”。
高鐵是當代新技術、新材料、新工藝相結合的產物，除了沒有翅膀，它的復雜程度幾乎與航空航天技術不相上下。讓中國高鐵沖到世界第一的速度，沒有強大的自主創(chuàng)新能力是不可能辦到的。
2005年7月，京津城際鐵路開工建設，中鐵六局豐橋公司承擔了14910塊無砟軌道板的預制任務。軌道板是無砟軌道結構體系中最基本的支撐物，是高鐵軌道核心技術之一。按德國工藝要求，軌道板必須用超細水泥制作，而當時國內并沒有廠家能夠生產，如果全部進口，不僅價格昂貴，工期也很難保證。
一個受制于人的大難題橫在高鐵人面前。豐橋公司副總工程師趙秀麗跑遍華北各大水泥廠，動員游說廠方進行試制。一次次試驗的失敗，讓多家水泥廠先后退出，只有一家還在猶豫不決。廠長是個膀大腰圓的漢子，趙秀麗對他說，難道還不如我堅強嗎？幾個月后，符合國際標準的高規(guī)格水泥終于試制成功，實現(xiàn)了原材料國產化的重大突破，僅此一項，為豐橋公司節(jié)約資金1500多萬元。
但是，趙秀麗的思考與探索沒有停止。超細水泥不僅成本過高，而且耐久性差。能不能用改進的國產普通水泥替代呢？她和同事們反復研究試驗，尋找最佳配比和路徑。京滬高鐵開工以后，趙秀麗找到山東一家水泥廠，廠長一聽她對水泥成分的新要求，嚇了一跳，連連搖頭說：“我們的產品已經(jīng)達標，不愁市場。你的要求我們做不到，算了。”
趙秀麗向他介紹了中國高鐵的宏偉計劃，說：“高鐵市場這么大，要是把新型國產水泥搞出來，將帶來源源不斷的效益，你連這點雄心壯志都沒有？”
這位山東大漢聽了工程師的話，熱血沸騰。經(jīng)過數(shù)百次反復試驗，又一項創(chuàng)新成果——國產新型“綠色高性能水泥”問世，世界一流的無砟軌道板誕生了，為企業(yè)節(jié)省投資7000萬元，更為今后中國高鐵大發(fā)展提供了充足可靠的材料保障。
又是一年冬天，京哈線上的一列動車組在行駛中因為突然斷電而停車。長客副總工程師趙明花立即帶領一批專家趕往現(xiàn)場了解情況。旅客安全“擺渡”登程之后，濃濃夜色中，只剩下孤零零、空蕩蕩的動車組。這位身體單薄、性情文靜的女工程師與同事們一起登上車頂，查找故障原因，測試各種數(shù)據(jù)，最后認定：速度飛快的動車組從北京到哈爾濱，經(jīng)歷了急劇變化的溫差，造成車頂出現(xiàn)冷凝水，導致電路短路。
趙明花和同事們意識到，這肯定不是偶然的事情，如果不從內部結構上加以防范，在高寒地區(qū)有可能經(jīng)常發(fā)生。由趙明花主持的一個設計團隊迅速組成，幾個月之后，一項動車組電器內部構造的創(chuàng)新設計完成了，從根本上杜絕了冷凝水斷電故障。沒想到，一個看似偶然的事故，卻激發(fā)出一項中國創(chuàng)新。
再來聽聽空中的創(chuàng)新。2009年12月9日，在武廣線試運行過程中，中國動車組以“雙弓重聯(lián)”的方式，創(chuàng)造了時速394.2公里的速度，這是另一項世界級的新紀錄。
這里所說的“雙弓重聯(lián)”，意思是將兩列動車組、共16節(jié)車廂聯(lián)掛運行，上部同時升起兩個受電弓，從空中的接觸網(wǎng)導線獲取動力。這種大編組聯(lián)掛，無疑會大大提高運輸效率。但這絕不是“1+1=2”的簡單等式，因為列車前弓高速沖擊接觸網(wǎng)后，會引起接觸網(wǎng)的振動，使后弓與導線的“密貼跟隨性”大為降低，劇烈的振動有可能造成后弓離線、撞線，產生大量火花，嚴重的時候可能會出現(xiàn)燒線、刮弓，釀成重大事故。
中鐵電氣化局年輕的副總工程師董安平率領他的團隊，承擔了攻克“雙弓重聯(lián)”這一世界性難題?；貞涍@段艱辛的歷程，董安平感慨良多，他說，中鐵電氣化局是個老企業(yè)，做了幾十年電氣化鐵路建設，過去把導線一掛，平直度差個一兩厘米無所謂，只要不出現(xiàn)波浪彎和扭面，跑起來不打火就算萬事大吉。
但是，武廣高鐵建設按歐洲標準，導線在1米長的范圍內，平直度不得超過0.1毫米。中國這些架線老手必須從零開始，在上千公里的線路上，那些粗糙的大手仿佛在一針一線地“繡花”。經(jīng)過檢測，武廣線牽引導線的平直度平均達到0.05毫米，比頭發(fā)絲還細。這不僅是工程質量、技術水平的質的飛躍，更是中國工人在素質、理念、作風上的跨越性進步。
無論多么絢麗的夢想，多么偉大的設計，當最后一道工序完成時，站在旁邊默默擦汗的一定是一群工人。他們是中國高鐵真正的鋼軌和基石。中國鐵路人終于在大地上畫出了最美的圖畫。
新中國成立60周年大慶前夕，北京南站披紅掛綠，熱鬧非凡。鐵道部組織全路上萬名勞模，登上京津“和諧號”城際列車，以領略中國高鐵的建設成就。伴隨著速度顯示屏上節(jié)節(jié)上升的紅色數(shù)字，大家激動地揮動雙臂，齊聲歡呼，是他們的喊聲在推動列車飛速前進。那是“中國創(chuàng)造”的加速度。
本文來自：中國數(shù)字科技館
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