歷史悠久、地域廣闊、民族眾多，讓中國目前擁有的世界遺產(chǎn)數(shù)量居世界第一。中國是世界上擁有世界遺產(chǎn)類別最齊全的國家之一，也是世界文化與自然雙重遺產(chǎn)數(shù)量最多的國家之一。
文化遺產(chǎn)分為物質(zhì)類和非物質(zhì)類，鐵路文化遺產(chǎn)屬于物質(zhì)類。被聯(lián)合國教科文組織列入《世界文化遺產(chǎn)名錄》的鐵路，均歸類為線性文化遺產(chǎn)的類別中。從紫禁城里的皇宮鐵路，到北京宣武門外歐洲商人的展示鐵路，再到一面世就被拆除的吳淞鐵路……鐵路在19世紀(jì)中后期進入中國。100多年后，當(dāng)中國成為鐵路大國時，一些有代表意義的老鐵路是否有望進入世界遺產(chǎn)的行列？本文從世界遺產(chǎn)申請標(biāo)準(zhǔn)、評審規(guī)則、與國外已經(jīng)成為世界遺產(chǎn)的鐵路對比等角度，對中國老鐵路成為世界遺產(chǎn)的可能性進行解析。
京張高鐵駛過長城 雷聲 攝
被聯(lián)合國教科文組織列入《世界文化遺產(chǎn)名錄》的鐵路，為物質(zhì)類線性文化遺產(chǎn)。線性遺產(chǎn)是指在擁有特殊文化資源集合的線形或帶狀區(qū)域內(nèi)的物質(zhì)和非物質(zhì)的文化遺產(chǎn)族群，運河、道路以及鐵路線等都是重要表現(xiàn)形式，該遺產(chǎn)類型一般屬于文化遺產(chǎn)。
也就是說，面對鐵路這一歷史遺產(chǎn)時，文化遺產(chǎn)保護看重和強調(diào)它的線性特點。故我們在此處要討論的鐵路遺產(chǎn)不指向車站等，特指鐵道線。
作為大地上的“鋼鐵之線”，跨越山川河流、連接鄉(xiāng)村城市的鐵道線，在機械工程方面，它的設(shè)計理念、建設(shè)成就、機車車輛、運行管理等，表現(xiàn)出不同時期的技術(shù)和工業(yè)發(fā)展的水平。作為大型交通工具，列車的運行與經(jīng)濟社會生活中發(fā)生的大事自然相伴，承載著乘坐者各自迥異的情感和生活。
老鐵路與人群、城鎮(zhèn)、自然景觀、文化景觀之間的聯(lián)系和變化、影響與交流，包含著人類活動形式的歷史變化，豐富又立體。固有的歷史文化價值、經(jīng)濟價值、美學(xué)價值、社會價值，使一些老鐵路脫穎而出，上升為一種文化遺產(chǎn)。
京張鐵路
世界遺產(chǎn)，是指人類罕見的、無法替代的財富，是全人類公認(rèn)的具有突出意義和普遍價值的文物古跡及自然景觀。工業(yè)遺產(chǎn)是其中的一部分，強調(diào)由新技術(shù)帶來的社會效益與工程意義上的成就，工業(yè)市鎮(zhèn)、運河、鐵路、橋梁以及運輸和動力工程是新的熱點。1986年，英國的鐵橋峽谷工業(yè)舊址以文化遺產(chǎn)的身份率先被列入《世界文化遺產(chǎn)名錄》。
但是，直到1998年，鐵路才作為世界遺產(chǎn)第一次出現(xiàn)在《世界文化遺產(chǎn)名錄》。這一年，聯(lián)合國教科文組織把塞默林鐵路列入《世界文化遺產(chǎn)名錄》，塞默林鐵路也是世界上首條被列入《世界文化遺產(chǎn)名錄》的鐵路。
一年后的1999年，印度最早的鐵路之一——大吉嶺喜馬拉雅鐵路，被收入《世界文化遺產(chǎn)名錄》中。
第三位幸運者是阿爾布拉鐵路，時間已是距第二位出現(xiàn)9年后的2008年。阿爾布拉鐵路是一條位于瑞士境內(nèi)的單線米軌鐵路，屬于雷蒂亞鐵路的一部分。
塞默林鐵路
10年入選3條鐵路，而且迄今為止，全球只有這3條鐵路被列為世界遺產(chǎn)。這足以可見鐵路成為世界遺產(chǎn)的難度之大、標(biāo)準(zhǔn)之苛刻。
從這3條鐵路分析成為鐵路世界遺產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，會發(fā)現(xiàn)建設(shè)年代、技術(shù)含量、景觀特點、社會功用、保護程度、線路豐富性以至線路長度等方面其實都暗藏著標(biāo)準(zhǔn)。
在中國，可能成為鐵路世界遺產(chǎn)的鐵路，國內(nèi)文物保護界和火車迷們較為推崇的有：滇越鐵路、中東鐵路、成昆鐵路、南疆鐵路天山段、青藏鐵路關(guān)角段、京張鐵路、阿里山鐵路、嘉陽鐵路……
以國外3條入選的世界遺產(chǎn)鐵路為模板，探尋多個方面隱藏的考證標(biāo)準(zhǔn)，我們對國內(nèi)可能入選的鐵路進行分類分析，力圖發(fā)現(xiàn)：中國第一條世界遺產(chǎn)鐵路可能會是誰？
南疆鐵路天山段 王巍 攝
在奧地利東部維也納至意大利里雅斯特的崇山峻嶺間穿行的塞默林鐵路，建于1848年。在歐洲的歷史書中，用“世界上第一條完全使用鎬頭等工具在高山上開鑿的鐵路”來描述塞默林鐵路。鎬頭的概念在此時出現(xiàn)，強調(diào)的是年代的久遠(yuǎn)。
對于歷史遺產(chǎn)，當(dāng)然是出現(xiàn)的時間越早、歷史越長就越珍貴。在評選世界遺產(chǎn)時，評委們首先要關(guān)注的是申請項目的出現(xiàn)時間，也就是項目的歷史年代。在這一點上，是不是存在一條隱藏的硬性標(biāo)準(zhǔn)？
世界上第一條鐵路，是英國在1825年修建的斯托克頓—達林頓鐵路。準(zhǔn)確地說，這是世界上第一條投入運營的鐵路，也可以說是世界上第一條以蒸汽機車為動力、實現(xiàn)工業(yè)化的鐵路。
斯托克頓—達林頓鐵路
1825年，可稱是工業(yè)化鐵路在這個星球上的誕生之年。塞默林鐵路在此23年后開始建設(shè)，被稱為世界早期鐵路不足為過。
1879年，印度，大吉嶺喜馬拉雅鐵路開始建設(shè)，是印度最早的鐵路之一。
1898年，瑞士，阿爾布拉鐵路開工建設(shè)，1904年完工。
我們會發(fā)現(xiàn)，以上3位世界遺產(chǎn)得主，第一位占盡時間的優(yōu)勢，最后一位盡管是在2008年才得以入圍，出現(xiàn)時間也是在20世紀(jì)初。
吳淞鐵路建于1874年，唐胥鐵路是1881年，京張鐵路1909年建成通車，中國早期鐵路的建設(shè)不晚。目前申遺呼聲較高的中國鐵路中，滇越鐵路建于1903年，1910年建成；中東鐵路1897年開始動工興建，1903年全線竣工通車。以上幾條鐵路在時間上都占有一些優(yōu)勢。
吳淞鐵路上的“先導(dǎo)號”機車
其他線路特別是成昆鐵路、南疆鐵路天山段、青藏鐵路關(guān)角段都是1949后建設(shè)，在時間概念上顯出弱勢。其中，成昆鐵路1958年7月動工，之后停建，1964年8月復(fù)工，1970年7月1日正式通車。作為歷史遺產(chǎn)，注定看重其古老性。建設(shè)時間，是如成昆鐵路一樣的新中國成立后建設(shè)的老鐵路的申遺短板。
塞默林鐵路是歐洲第一條穿越阿爾卑斯山隘口、行駛于險峻的阿爾卑斯山脈間的高山鐵路。1848年開始，2萬余名工人修建了當(dāng)時被認(rèn)為不可能完成的16座大型高架橋、14個隧道和129座橋，讓41.7公里線路實現(xiàn)了439米的爬升。
當(dāng)你今天在山谷里抬頭仰望那些大橋，想象近200年前人們的工作時，會心懷敬意。
塞默林鐵路全線橋梁隧道都是用石材建造，到今天仍堅實穩(wěn)固，且古樸雅致。塞默林鐵路至今仍作為奧地利鐵路的主要干線在使用，足以說明這一工程是百年典范。
塞默林鐵路是世界最早的高山鐵路之一。事實上，目前3條世界遺產(chǎn)的鐵路都是高山鐵路。
大吉嶺喜馬拉雅鐵路的高低變化相當(dāng)大，從海拔100米的西孟加拉平原一路爬升到海拔2100多米、以產(chǎn)紅茶聞名的大吉嶺。
阿爾布拉鐵路67公里的線路上，應(yīng)用了修建登山鐵路五大工法中的4種：U型展線、螺旋形展線、齒軌和特制機車車輛，沒用上的那種叫作“之”字形折返式展線。它入選世界文化遺產(chǎn)，與它在鐵路工程上的造詣有直接的關(guān)系。
成昆鐵路 羅成 攝
顯然，直到今天，鐵路建設(shè)的技術(shù)難度仍主要集中在穿越高山。盤點國內(nèi)鐵路申遺的可能者，滇越鐵路、成昆鐵路、南疆鐵路天山段、青藏鐵路關(guān)角段均是山區(qū)鐵路。
滇越鐵路中的滇段即中國境內(nèi)的465公里，共有橋梁425座、隧道155座，平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵。滇越鐵路建設(shè)時，被當(dāng)時的英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇跡”。
滇越鐵路有名的“人字橋”建設(shè)在兩座相距約70米的絕壁之間、離谷底約100米的地方。它1907年由法國巴底紐勒工程建筑公司承建，與埃菲爾鐵塔幾乎是同時代的產(chǎn)物、同類的制造工藝，就連建筑風(fēng)格都頗為相似。從遠(yuǎn)處看去，鋼鐵桁架像人一樣站立在峽谷，全部用鋼板、槽鋼、角鋼、鉚釘連接，沒有橋墩，雄奇壯美，令人嘆為觀止。
滇越鐵路“人字橋”
而于1970年建成的成昆鐵路，在技術(shù)方面也有話語權(quán)。它與美國的阿波羅帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征20世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”。
成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，沿線地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱。成昆鐵路采用了7處展線，線路多次跨牛日河、安寧河、龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段，是在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路的成功范例，技術(shù)難度方面絕對加分。
從技術(shù)難度來說，滇越鐵路和成昆鐵路之間，后者勝出。但是，若將兩者的建設(shè)難度放進時間的軸線里來比較，滇越鐵路也不弱。
青藏鐵路
青藏鐵路是世界上海拔最高、凍土里程最長的高原鐵路，是中國人在無人區(qū)和高寒缺氧地帶修建的一條本不可能修建的鐵路，技術(shù)含量之高讓世人矚目。但是，它太新了——2006年開通運營，到目前才十幾年，的確是沒有到成為“世界遺產(chǎn)”的年齡。
青藏鐵路一期工程中的關(guān)角段以展線聞名，連續(xù)的展線群在大山中盤旋，技術(shù)力量形成的視覺效果十分震撼。許多火車迷對青藏鐵路關(guān)角段申遺有期望。
（未完待續(xù)）
