作者｜水木公
來(lái)源｜極果編輯部
作為日系車(chē)巨頭之一的豐田最近搞了個(gè)大動(dòng)作！#數(shù)碼科技要聞#
在2030年前投入350億美元進(jìn)行新能源車(chē)的研究，其中一半用于純電動(dòng)方向，并在此之前將推出30款電動(dòng)汽車(chē)，旗下雷克薩斯也將全面轉(zhuǎn)型為純電品牌。
發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)比亞迪和豐田合作開(kāi)發(fā)的首款產(chǎn)品——豐田bZ SDN概念車(chē)也赫然在列，預(yù)計(jì)將會(huì)在明年北京車(chē)展正式展出（現(xiàn)在還處于概念車(chē)階段，后續(xù)會(huì)真正量產(chǎn)）。
豐田bZ SDN ▲
要知道在前段時(shí)間，豐田還對(duì)當(dāng)下全行業(yè)的電動(dòng)化戰(zhàn)略嗤之以鼻，可是沒(méi)想到豐田章男這么快就又想通了，對(duì)純電化的態(tài)度來(lái)了個(gè)一百八十度大轉(zhuǎn)變。
但是縱觀如今的新能源汽車(chē)格局，前有特斯拉獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，后有造車(chē)新勢(shì)力蒸蒸日上，豐田這波操作可謂是“起大早趕晚集”。
蔚來(lái)CEO李斌 表示不理解油車(chē) ▲
其實(shí)不光豐田，就連本田也剛在十月份才宣布了自己的純電化戰(zhàn)略布局。
所以為什么日本的純電車(chē)發(fā)展的這么慢這么遲？好像都不愿意做純電車(chē)？今天極果君就來(lái)帶大家好好嘮嘮，看看究竟是怎么一回事。
眾所周知，日系車(chē)在車(chē)界一直都被當(dāng)作省油省心且保值的典范，是不少消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)的不二之選。
圖片來(lái)自懂車(chē)帝 軒逸銷(xiāo)量一路長(zhǎng)虹 ▲
貿(mào)然從之前的燃油體系轉(zhuǎn)變到全面純電，自然會(huì)失去大部分原來(lái)在燃油車(chē)時(shí)代就存在的基礎(chǔ)和產(chǎn)能。
去年年底，當(dāng)媒體透露日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省計(jì)劃從2035年起停止銷(xiāo)售純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)，以豐田為首的日本車(chē)企就直接表示過(guò)反對(duì)。
同時(shí)，豐田章男還表示：電動(dòng)汽車(chē)其實(shí)是被過(guò)度炒作了。
豐田CEO 豐田章男 ▲
如果日本政府繼續(xù)堅(jiān)持以電動(dòng)汽車(chē)為主，那么到2030年，日本將會(huì)失去550萬(wàn)個(gè)工作崗位，以及800萬(wàn)輛的新車(chē)產(chǎn)能。
另外，日本是個(gè)島國(guó)，人稠地少自然無(wú)需多言，再加上土地私有化的政策，就讓充電樁的鋪設(shè)成為了一個(gè)問(wèn)題。
雖然為了加快電動(dòng)汽車(chē)的普及，日本政府早在2013年就計(jì)劃大幅增加充電樁的數(shù)量，計(jì)劃再2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)。
但是事實(shí)不容樂(lè)觀。根據(jù)地圖調(diào)查公司Zenrin公布的數(shù)據(jù)，截至今年三月底全日本的電動(dòng)車(chē)充電站數(shù)量為2.92萬(wàn)個(gè)，較前一年統(tǒng)計(jì)的3.03萬(wàn)個(gè)出現(xiàn)下滑。（相比之下截止到2019年末，光北京市就累計(jì)建成了約20.24萬(wàn)個(gè)充電設(shè)施）
日本汽車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程較慢，除了了產(chǎn)業(yè)和國(guó)情方面，還有很大一部分原因在于日本人對(duì)清潔能源的追求。
從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，電力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)并不會(huì)排放污染，所產(chǎn)生的碳排放量是遠(yuǎn)小于燃油的。
并且因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)的充電體系可以分布于社區(qū)、地下車(chē)庫(kù)、商場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院等，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看便利性遠(yuǎn)超燃油車(chē)加油，還節(jié)約了大量的土地資源。
但其實(shí)電能并不清潔。按照目前情況來(lái)看，火力發(fā)電還是目前各國(guó)最主流的發(fā)電方式，那么自然還會(huì)有很大的污染。
除了發(fā)電產(chǎn)生的污染，電池的生產(chǎn)與再利用也出現(xiàn)了一些麻煩。
拿國(guó)內(nèi)舉例，截止到今年上半年中國(guó)的新能源汽車(chē)保有量世界第一，大概有603萬(wàn)輛，其中純電車(chē)型占了493萬(wàn)輛。
來(lái)源見(jiàn)水印 ▲
我國(guó)大力發(fā)展新能源汽車(chē)已有將近十年的時(shí)間，早期的車(chē)型，其動(dòng)力電池已經(jīng)到了退役的時(shí)間，所以，從2020年以后，我國(guó)每年都要迎來(lái)大量退役的動(dòng)力電池。
去年我國(guó)總共淘汰了20萬(wàn)噸動(dòng)力電池，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)淘汰下來(lái)的動(dòng)力電池將會(huì)突破80萬(wàn)噸，不是一個(gè)小數(shù)字。
有車(chē)便有電池，有電池便有回收的方法。目前，廢棄動(dòng)力電池的處理方法主要有兩類(lèi)：一類(lèi)稱(chēng)之為梯次利用。另一類(lèi)稱(chēng)之為拆解回收。
梯次利用很好理解，就和以前的廣告里常說(shuō)的“玩具車(chē)用完，遙控器還能接著用”一個(gè)道理。
當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減超過(guò)20%，就不能再滿(mǎn)足汽車(chē)的性能了。這個(gè)時(shí)候電池可以繼續(xù)去別的地方繼續(xù)工作（有可能流入黑市），直到容量衰減超過(guò)80%進(jìn)行拆解回收。
這種時(shí)候就需要對(duì)這部分電池進(jìn)行“取其精華，棄其糟粕”的操作：將其中一些有價(jià)值的成分提取出來(lái)，用于再生產(chǎn)電池；對(duì)于其中一些沒(méi)價(jià)值的東西，則直接廢棄處理。
可以這么理解，容量低于20%的動(dòng)力電池其實(shí)就相當(dāng)于一些金屬元素的原始礦石。
有分析認(rèn)為從廢舊電池中提取某些金屬元素的成本，比原先的成本要低很多，比如通過(guò)廢舊動(dòng)力電池回收金屬鎳，每噸的成本在4萬(wàn)元以下，而直接通過(guò)鎳礦生產(chǎn)，每噸成本在6萬(wàn)元以上。
但是，回收的電池的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益沒(méi)有大家想的那么好。就拿磷酸鐵鋰電池回收來(lái)舉例，目前1噸電池的回收成本大概在8500左右，而回收之后的市場(chǎng)價(jià)值僅為8000元。
拿三元鋰電池來(lái)說(shuō)，因?yàn)楹锈掓囧i鋰等金屬，回收時(shí)效益會(huì)高一些，但是由于鈷是高毒性元素，并且廢舊的三元鋰電池化學(xué)性質(zhì)依然很活潑，操作不當(dāng)，有可能導(dǎo)致二次污染或者爆炸事故，比較危險(xiǎn)。
說(shuō)了這么多，所以有沒(méi)有一種能源能比電池更高能，更環(huán)保呢？
第26屆聯(lián)合國(guó)氣候峰會(huì)上，來(lái)自日本的豐田、馬自達(dá)、斯巴魯、川崎、雅馬哈等汽車(chē)和摩托車(chē)廠商拒絕簽署《格拉斯哥氣候公約》，而這份公約恰好是規(guī)定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車(chē)。
與此同時(shí)日本方面還表示拒絕簽署公約，并不因?yàn)樗麄儾恢С止?jié)能減碳，而只是對(duì)于停止使用化石燃油有所疑慮。并且他們認(rèn)為氫能源動(dòng)力使用和相關(guān)更環(huán)保的其他燃料的開(kāi)發(fā)也有助于減緩溫室效應(yīng)。
這里的提到了氫能源動(dòng)力，指的是氫燃料電池技術(shù)。它的主要優(yōu)點(diǎn)有體積小，無(wú)污染，能量密度高。
大家公認(rèn)，汽車(chē)加氫會(huì)像加油一樣便捷，只需3~5分鐘即可完成補(bǔ)能。比如豐田Mirai加滿(mǎn)氣就可以跑850km ,而即使是特斯拉的超充補(bǔ)能，通常也需要1個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間來(lái)完成。
另外，氫燃料電池主要的成分是氫，我們知道水的化學(xué)式是氫二氧，氫燃料電池在使用壽命結(jié)束后，并不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。
燃料電池原理 生成物只有水 ▲
那么日本是以舉國(guó)之力在研究氫能源嗎?毋庸置疑，曾經(jīng)是的。
日本因?yàn)樽匀毁Y源緊缺，政府對(duì)氫能和燃料電池的宣傳工作力度在全世界范圍內(nèi)全是最大的。
東京氫能及燃料電池博覽會(huì) ▲
舉個(gè)例子，豐田Mirai和本田Clarity是比較有代表性的氫動(dòng)力車(chē)型，其中豐田的技術(shù)更為出名。
豐田 Mirai ▲
北京2022冬奧會(huì)和冬殘會(huì)使用了搭載豐田氫燃料電池系統(tǒng)的北汽福田氫燃料電池巴士大約200余臺(tái)。
正在加注氫氣的大巴車(chē) ▲
據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research10月6日發(fā)布的一份報(bào)告顯示，截至今年8月份全球氫燃料電池汽車(chē)總銷(xiāo)量約為1.12萬(wàn)輛，豐田Mirai的全球銷(xiāo)量為4400輛。
根據(jù)數(shù)據(jù)來(lái)看，日本的氫能源汽車(chē)做的貌似挺爽。但其實(shí)氫能源成本和安全問(wèn)題受到了不少關(guān)注。
要知道，氫氣的大規(guī)模量產(chǎn)沒(méi)有任何問(wèn)題，問(wèn)題在于氫氣極難液化，高壓壓縮成本高昂。
拿豐田Mirai來(lái)說(shuō)，跑一公里的氫氣成本為6毛，這樣完全體現(xiàn)不出相對(duì)于燃油車(chē)的優(yōu)勢(shì)。
另外不光是儲(chǔ)存氫能源的成本高，就連氫能源車(chē)造價(jià)也很高?，F(xiàn)代的首款氫能源車(chē)IX35FCV售價(jià)高達(dá)1.5億韓元（90萬(wàn)人民幣），上面說(shuō)到的豐田Mirai最新款折合人民幣售價(jià)也在45萬(wàn)元以上。
再者，雖然說(shuō)是加氫和加油一樣迅速，但是加氫站本身不能連續(xù)加氫。加氫站的高壓儲(chǔ)氫罐并不能在瞬間完成蓄壓，這導(dǎo)致一套加氫設(shè)備一小時(shí)只能為2~6臺(tái)氫燃料電池車(chē)加氫。
如果需要加氫的車(chē)太多，那么排隊(duì)時(shí)間也會(huì)隨之加長(zhǎng)，所謂“快速加氫”也成了偽優(yōu)點(diǎn)。
另外相信有很多小伙伴經(jīng)常會(huì)看到一些關(guān)于加氫站爆炸的新聞吧？好像氫氣=爆炸的觀念已經(jīng)深入人心。
挪威 一座加氫站爆炸引發(fā)火災(zāi)▲
但其實(shí)迄今為止，我們能看到的大部分事故都是發(fā)生在廠區(qū)，發(fā)生在車(chē)上的很少。
事實(shí)上大部分車(chē)上的氫儲(chǔ)罐都會(huì)做一種叫止逆式的設(shè)計(jì)，防止車(chē)輛在碰撞之后氫氣發(fā)生泄露。如果車(chē)輛發(fā)生燃燒，這種設(shè)計(jì)還能保證氫氣快速?gòu)牧硪欢伺懦?，且不?huì)回吸到氣罐里。
來(lái)源見(jiàn)水印 ▲
所以其實(shí)大家最擔(dān)心的安全問(wèn)題，反而是最不用擔(dān)心的。
其實(shí)日本不做電動(dòng)車(chē)的原因，最主要還是來(lái)自日本的國(guó)情，從國(guó)情演變出來(lái)的能源認(rèn)知，讓他們選擇押寶了氫能源。
2005年日本就開(kāi)始了氫能源相關(guān)的項(xiàng)目，但至今日本也沒(méi)有建立起完善的氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。并且大部分的加氫站就算在政府補(bǔ)貼下，也依舊是入不敷出。
日本常見(jiàn)加氫站 ▲
眾所周知日本是一個(gè)島國(guó)，本土市場(chǎng)相對(duì)較小，本國(guó)車(chē)企基本都是全球化企業(yè)，所以就算有堅(jiān)守，想環(huán)保，那也得迎合國(guó)際市場(chǎng)。
極果君整理了一下目前在售的氫能源家用車(chē)：
可以發(fā)現(xiàn)總的來(lái)說(shuō)這些車(chē)型性?xún)r(jià)比并不是很高。反觀在的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)或者燃油市場(chǎng)，這個(gè)價(jià)錢(qián)可以買(mǎi)到更好的車(chē)型和更好的體驗(yàn)。
雖然如此，但是極果君發(fā)現(xiàn)還是有好多網(wǎng)友很是看好氫動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展，認(rèn)為電動(dòng)車(chē)只是氫能源的墊腳石，人類(lèi)的終極目標(biāo)一定是氫能源。
不過(guò)也有另一部分網(wǎng)友認(rèn)為氫能源終究太過(guò)危險(xiǎn)，沒(méi)辦法安心使用。
各位覺(jué)得氫能源有前途嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)討論起來(lái)~
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