由中資企業(yè)承建的尼加拉瓜運河項目2014年末在巴拿馬運河西北方破土動工，據(jù)稱將建設(shè)一條通航船只全寬、吃水深度和總噸位都大大超過后者的新“橋”。然而從巴拿馬運河的開鑿和運營歷史看，工程總量、經(jīng)濟(jì)前景乃至政治影響都將對尼加拉瓜運河構(gòu)成考驗?；仡櫚湍民R運河的前世今生，有助于我們驅(qū)散籠罩在新運河項目之上的自豪感和民族主義迷霧，更理智地看待它在經(jīng)濟(jì)上的可行性和潛在問題。
“蘇伊士之父”為建巴拿馬運河入獄
/蘇伊士運河之父、巴拿馬運河的第一位開鑿者費迪南·德萊塞普斯（1805-1894）。運河債券丑聞敗露后，他一度被判處三年徒刑，但在上訴后得到赦免
納賽爾總統(tǒng)將蘇伊士運河收歸國有的這一天，即1956年7月26日，埃及士兵出現(xiàn)在了塞得港的?？谔?，將一座10米高的銅像拉下基座，丟進(jìn)了福阿德船廠的花園。銅像的主人公是法國實業(yè)家費迪南·德萊塞普斯子爵（Ferdinand de Lesseps），從1855年到1894年，他是蘇伊士運河公司的董事長，這項聯(lián)通地中海和紅海的偉大工程是在他的一手規(guī)劃和融資下才得以建成的。德萊塞普斯還擔(dān)任過現(xiàn)代歷史上最著名的雕塑之一——紐約自由女神像的工程總監(jiān)，1886年，他親自督運在法國建造好的雕像大件裝船前往曼哈頓，完成最后的總裝。
早在19世紀(jì)初，擁有整個中南美殖民帝國的西班牙就萌生了在狹窄的中美洲地峽開鑿一條運河的想法。最初的兩個方案和今天的選擇完全一致：一是鑿?fù)峒永虾钗鞫撕?0公里外的太平洋海岸，利用這個巨大的天然湖泊以及連接湖東端與加勒比海的圣胡安河，形成一條便利的通道;二是在中美洲地峽最狹窄的巴拿馬地區(qū)啟動工程，鑿?fù)ㄟB接巴拿馬城和科隆港的60公里山脈，形成一座工程量稍大的新“橋”。
但隨著中美洲脫離西班牙統(tǒng)治、分裂成五個獨立的新國家，尼加拉瓜湖方案出現(xiàn)了政治上的障礙——圣胡安河現(xiàn)在變成了尼加拉瓜與哥斯達(dá)黎加的界河，哥斯達(dá)黎加不僅一再宣揚對該河的主權(quán)，并且拒絕一切利用圣胡安河河道建設(shè)兩洋運河的計劃。換言之，要使運河穿過尼加拉瓜湖，還必須在湖東岸和加勒比海之間開鑿一條新河道，工程量和預(yù)估成本都有了顯著上升。因此，19世紀(jì)后半葉的實業(yè)家開始轉(zhuǎn)向政治風(fēng)險較小的巴拿馬方案，并與當(dāng)時巴拿馬的母國哥倫比亞展開了接觸。
1879年，以德萊塞普斯為主席的“運河國際委員會”從哥倫比亞政府獲得了巴拿馬運河的開采權(quán)。這位“蘇伊士運河之父”隨后在法國和美國進(jìn)行了一年多的旅行，利用他的大名游說金融家和大企業(yè)投資運河項目。他宣稱：鑒于新運河的總長僅有蘇伊士運河的40%，預(yù)計整個項目在6年內(nèi)就可以完成，總投資不會超過1.2億美元。該運河建成后，往返太平洋和大西洋之間的船只不必再繞行海況惡劣的合恩角，而可以改走這條便捷的新航路，船只繳納的通行費將在短期內(nèi)償付全部工程費用。最終，德萊塞普斯籌集到了3億多美元的資金，工程于1881年正式動工。
1896 年，法國運河公司的蒸汽挖掘機(jī)在庫萊布拉橫斷山脈開鑿河道。這一天然障礙最終由美國陸軍工兵少校戴維·蓋拉德以炸藥徹底克服
然而，事情的進(jìn)展遠(yuǎn)不像這位子爵預(yù)計的那樣順利。與平坦的蘇伊士地峽不同，連接巴拿馬城和科隆港的是一段平均高度為100-150米的丘陵，由于德萊塞普斯選用的是結(jié)構(gòu)較簡單的直通式運河方案（不安裝調(diào)節(jié)水位高度的船閘），工程人員必須強(qiáng)行打通山丘，使海水與穿過內(nèi)陸的查格雷斯河（Chagres River）交匯，才能實現(xiàn)目標(biāo)。在蒸汽挖掘機(jī)尚未實用化的19世紀(jì)80年代，這是一項工程量驚人的任務(wù)。
更恐怖的是雨林地帶頻發(fā)的洪水、泥石流以及傳播速度驚人的瘧疾和黃熱病，到1887年德萊塞普斯終于下決心改用復(fù)雜的船閘方案時，第一批投入工作的20000名工人（大部分來自法屬西印度群島）已有2/3患病死去。到1889年初，工程實際耗資已超過2.35億美元，工人和技術(shù)人員死亡22000人，卻只完成了不到40%的工程量。為了填補(bǔ)大股東的虧空，德萊塞普斯不惜賄賂政府要員，違規(guī)增發(fā)債券。但此次增資完全以失敗告終，運河公司隨后宣告破產(chǎn)，德萊塞普斯因行賄罪入獄，郁郁而終。
“這樣一個海上要道必須處于美國控制之下”
德萊塞普斯去世后，運河公司舊股東組成的清算委員會接手了運河項目，但他們無意繼續(xù)投入資金，而是四處找尋愿意接盤的下家。但直到1897年，才有一個人真正意識到了這條跨洋運河的戰(zhàn)略意義。此人就是“海權(quán)論之父”馬漢上校（Alfred T. Mahan），他在同年出版的《美國在海權(quán)方面的利益》一書中指出：“美國已成為一個太平洋強(qiáng)國，而且在不久的將來可能依賴地峽運河來進(jìn)行它的兩大海岸線之間的交流。”“無論運河未來是在尼加拉瓜還是巴拿馬開鑿，它的根本意義在于它將歐洲文明的疆界，尤其是美國的疆界向前推進(jìn)了數(shù)千英里……這樣的一條海上要道必須處于（美國的）控制之下?！?/p>
馬漢的密友和推崇者、助理海軍部長西奧多·羅斯福尤其認(rèn)同這一觀點。1898年美西戰(zhàn)爭期間，太平洋分艦隊的戰(zhàn)列艦“俄勒岡”號為前往古巴攻擊當(dāng)?shù)氐奈靼嘌琅炾牐坏貌粡呐f金山出發(fā)、繞過整個南美洲抵達(dá)加勒比海，沿途花去整整66天。只有建成地峽運河，美國艦隊才能在東西海岸之間做快速調(diào)動，才能更有效地維護(hù)這個正在崛起的大國的利益。1901年羅斯福就任美國總統(tǒng)后，立即啟動了接手運河的談判。
1903年，美國國務(wù)卿海約翰（John Hay）與哥倫比亞政府達(dá)成協(xié)議，以一次性支付1000萬美元、每年另付25萬美元的代價獲得了在巴拿馬開鑿運河并租借99年的權(quán)利。但哥倫比亞國會拒絕批準(zhǔn)該協(xié)議，要求將土地使用費增加到1500萬美元，并由兩國共管運河。羅斯福當(dāng)即與法國運河公司在巴拿馬的代表菲利普·比諾-瓦里亞（Philippe Bunau-Varilla）取得聯(lián)絡(luò)，暗示后者策動巴拿馬獨立派人士脫離哥倫比亞。
1903年11月3日，在美國炮艦“納什維爾”號的保護(hù)下，巴拿馬發(fā)生了一場不流血的革命，新上臺的保守黨政府很快委任比諾-瓦里亞為駐美公使，授權(quán)他與美方就運河開鑿問題達(dá)成協(xié)議。11月18日，比諾-瓦里亞和海約翰在華盛頓簽署了新條約，巴拿馬方面不僅全盤接受了之前哥倫比亞政府拒絕的價碼，還規(guī)定在租借權(quán)到期前，美國可以在運河地基兩側(cè)各3英里的范圍內(nèi)駐軍，并由美國“保證”巴拿馬的獨立地位。1904年，運河公司以4280萬美元的價格正式將整個項目轉(zhuǎn)讓給了美方。
筑深湖 開高山
對直接向美國陸軍部負(fù)責(zé)的地峽運河委員會（ICC）來說，第一項考驗是擊退曾經(jīng)令法國人深受其害的疫病。1900年，由軍醫(yī)少校沃爾特·里德主持的專家委員會證實蚊子是傳播黃熱病的主要媒介，在該委員會的建議下，運河工程衛(wèi)生處處長、軍醫(yī)上校戈爾加斯決定對巴拿馬城和科隆港的下水系統(tǒng)進(jìn)行重建，并為工人宿舍加裝防蚊網(wǎng)，利用石油熏蒸法對雨林地帶的蚊蟲進(jìn)行預(yù)處理。經(jīng)過兩年的努力，瘧疾和黃熱病傳染基本被控制住，人員損失大大減少
/西奧多·羅斯福（1858-1919）是馬漢的密友和推崇者。在他的第一個總統(tǒng)任期內(nèi)，美國不僅成功攫取了地峽運河的開采和運營權(quán)，還使巴拿馬成為美國的保護(hù)國
在大西洋方向，穿過運河河基且周期性發(fā)生泛濫的查格雷斯河曾經(jīng)吞噬過法國人的大筆金錢。美方委派的第二任總工程師約翰·史蒂文斯（John F. Stevens）以一個創(chuàng)造性的辦法解決了這個問題：拋棄德萊塞普斯的直通式運河方案，在查格雷斯河通往加勒比海的河口附近筑起一道32米高、2300米長的大壩，蓄水淹沒查格雷斯河谷底，形成一個總面積達(dá)425平方公里的人工湖。這就是當(dāng)時世界上最大的人工湖加通湖（Gatun Lake），它的深度達(dá)到了26米，足夠最大的艦船通過;在該湖建成之后，從科隆港到南面的庫萊布拉橫斷山脈之間就不必再開鑿新河道了。
不過由于加通湖是在河谷蓄水形成的，它的水平面高度要超過加勒比海，所以自大西洋方向駛?cè)脒\河的船只必須經(jīng)由三道電動船閘（動力由大壩上安裝的水力發(fā)電機(jī)提供）來提升高度，才能進(jìn)入加通湖。1907年加通湖大壩開工，在第三任總工程師喬治·戈瑟爾斯工兵少校（George W. Goethals）的指導(dǎo)下，花費六年時間方告完成。
但在加通湖南面的庫萊布拉（Culebra）橫斷山脈，美國人沒能找到任何可憑靠的天然水道。負(fù)責(zé)該段工程的工兵少校戴維·蓋拉德（David B. Gaillard）決意采取強(qiáng)攻，先用炸藥在山間炸出可供窄軌火車和人員穿行的通道，再運進(jìn)大型蒸汽挖掘機(jī)，鑿出一條寬192米的河道。開山工程從1907年持續(xù)到1913年，用去2.7萬噸炸藥，處理土方38.2萬立方米。蓋拉德在1913年積勞成疾病逝后，他在橫斷山脈山開出的這個斷口被命名為“蓋拉德斷口”。
美日海上爭霸的關(guān)鍵
至1913年，加通湖大壩和蓋拉德斷口的建設(shè)相繼完成，斷口以南與太平洋相接的三道船閘系統(tǒng)也安裝調(diào)試完畢。1914年8月15日，9600噸的貨輪“安貢”號第一個通過運河，標(biāo)志著這項歷時三十余年的大工程終告結(jié)束。在美國接手后的十年，他們又花費了3.75億美元的資金、投入75000余名工人和技術(shù)人員，付出5609人死亡的代價，才建成了這條77.1公里長的運河。兩年半之后，大批美國運輸船和護(hù)航艦艇自太平洋方向穿越巴拿馬運河，與調(diào)自大西洋方面的戰(zhàn)列艦一同駛往歐洲，參與第一次世界大戰(zhàn)。巴拿馬運河的戰(zhàn)略意義第一次得到了直接凸顯。
對1922至1945年的美國海軍來說，兼領(lǐng)兩洋的巴拿馬運河具有不可替代的價值。華盛頓條約將英美日三國主力艦的總噸位比例規(guī)定為5：5：3，由于美國需要在東西兩個方向同時承擔(dān)安全義務(wù)，它在太平洋地區(qū)的艦隊實力將會弱于日本。但因為掌握了巴拿馬運河的控制權(quán)，美軍可以在短期內(nèi)把大西洋方向的艦只調(diào)往太平洋，重新占據(jù)兵力優(yōu)勢。當(dāng)時美國有能力建造航母和戰(zhàn)列艦的主要船廠（紐波特紐斯、卡姆登、布魯克林、福爾河）大多位于東海岸，大型艦只在工廠完成舾裝和早期訓(xùn)練之后，可以經(jīng)巴拿馬運河迅速移動到太平洋，駛向夏威夷的前進(jìn)基地。而在1941至1943年的“歐洲優(yōu)先”階段，太平洋方向的登陸艦船、護(hù)航艦艇和運輸船也是經(jīng)由運河移動到大西洋，參與對德作戰(zhàn)。這座人工“橋梁”的存在強(qiáng)化了美國海軍的機(jī)動性，它隨時可以在重點戰(zhàn)區(qū)最大限度地集中力量。
1914 年8 月15 日，巴拿馬鐵路公司所屬的貨輪“安貢”號駛?cè)氪l，成為第一艘通過地峽運河的船只。今天的艦船穿過運河全程需要約10小時
正是因為巴拿馬運河扮演著美國海軍“咽喉”的角色，美國的主要對手也盯上了它。1944年，日本海軍軍令部第一部作戰(zhàn)科長山本親雄大佐和部員藤森康男中佐制訂出了一個對巴拿馬運河進(jìn)行空襲的計劃。藤森和幾位曾經(jīng)在運河公司服務(wù)的日籍工程師有過交流，了解了運河船閘系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)以及弱點，他認(rèn)為：只要炸毀靠近科隆港方向的船閘，地勢高于海平面的加通湖內(nèi)的儲水就會流入大西洋，使整個運河因枯水而中斷。維修船閘并恢復(fù)通航至少需要半年時間，在這半年內(nèi)，美國將無法迅速把大西洋方向的艦隊調(diào)動到太平洋、用于對日作戰(zhàn);日本則可以乘機(jī)利用在太平洋戰(zhàn)場的相對兵力優(yōu)勢，對美軍造成重大打擊，迫使華盛頓接受有利于日方的和平方案。
為了在不被美軍察覺到的情況下接近巴拿馬運河，日本人決定動用兩艘在建的伊-400型“潛水航母”來執(zhí)行這項秘密任務(wù)。這種當(dāng)時世界上最大的潛艇水下排水量達(dá)6560噸，尺寸與巡洋艦相當(dāng)，航速14節(jié)時的續(xù)航力高達(dá)37500海里（水上），相當(dāng)于繞地球一周半。在它們上層建筑內(nèi)的圓筒形機(jī)庫中裝載有3架具備俯沖轟炸能力的“晴嵐”式水上攻擊機(jī)，每架飛機(jī)可以攜帶一枚800公斤炸彈飛行1540公里。潛艇將從日本本土出發(fā)，橫渡太平洋抵達(dá)厄瓜多爾外海;“晴嵐”在凌晨時分起飛，沿哥倫比亞海岸線北上，飛越委內(nèi)瑞拉后在加勒比海上兜一個圈子、突然轉(zhuǎn)向科隆港投下炸彈。為提高成功率，兩艘稍小的伊-13型潛艇也會加入作戰(zhàn)，每艘搭載2架“晴嵐”。整個攻擊隊共有10架轟炸機(jī)，其中8架攜帶800公斤炸彈、2架攜帶魚雷，飛機(jī)表面涂上美國海航的標(biāo)志作為偽裝。
1945年6月，這支由4艘潛艇組成的“神龍?zhí)貏e攻擊隊”終于完成了出戰(zhàn)準(zhǔn)備，并儲備夠了往返南美所需的柴油。在富山灣進(jìn)行的演練中，“晴嵐”成功炸毀了船閘的1：1模型。但此時日本的太平洋戰(zhàn)線已經(jīng)全面崩潰，美軍逼近了日本本土，即使能切斷巴拿馬運河的交通，對戰(zhàn)局也不會有重大影響?！吧颀?zhí)毓リ牎彪S后將攻擊目標(biāo)改為烏利西環(huán)礁的美軍航母前進(jìn)基地，它們在7月24日離開大湊基地，抵達(dá)攻擊位置前接到了戰(zhàn)敗的消息，隨即上浮投降。
/荷美航運公司的豪華游輪通過巴拿馬運河中的米拉弗洛雷斯船閘
盛景不再的戰(zhàn)后時光
盡管巴拿馬運河在相當(dāng)長的時間里扮演了太平洋-大西洋交通最便捷航道的角色，但它也存在某些不足。受20世紀(jì)初的工程能力所限，加通湖-庫萊布拉斷口航段的最小深度僅有13米左右，加上兩側(cè)出入口附近的船閘尺寸固定（320.04×33.53米），能安全通過運河的最大船只被限定為長294.13米、寬32.31米、深12.04米。到二戰(zhàn)爆發(fā)前為止，這一尺寸尚能滿足美國海軍主力艦艇的需求。
但在1939年，海軍情報部門推斷出日本在建的“大和”級戰(zhàn)列艦已經(jīng)安裝了18英寸主炮，為了與其相抗衡，正在規(guī)劃階段的新型戰(zhàn)列艦“蒙大拿”級必須大幅強(qiáng)化防御能力，因此其寬度將超過巴拿馬運河的船閘尺寸。在權(quán)衡了通航限制與現(xiàn)實威脅之后，海軍最終確定“蒙大拿”級的全寬可以達(dá)到36.88米，在東海岸建成后取道合恩角駛往太平洋，隨后長期部署在這一方向。無獨有偶，1943年開工的“中途島”級航母的全寬也達(dá)到了34.4米，它們同樣將被部署到太平洋，而不做東西海岸間的快速調(diào)動。
主力艦設(shè)計的大型化背后隱含著美國海軍戰(zhàn)略觀念的進(jìn)化和絕對實力的增長。航空技術(shù)在兩次大戰(zhàn)之間的發(fā)展縮短了防御者的反應(yīng)時間，要想在第一時間遏制住入侵者的進(jìn)攻勢頭，必須把防御線移動到最前沿。而條約時代的結(jié)束意味著美國擴(kuò)充海軍兵力不必再受外部制約，在財力雄厚的情況下，它可以同時在兩洋建設(shè)兵力超過假想敵的主力艦隊，而不必再做頻繁的調(diào)動。1940年7月，美國國會通過文森-沃爾什法案，確定將海軍一線兵力增加70%，并在兩洋同時維持足以擊敗主要假想敵的艦隊。此后海軍主力艦尤其是航母的設(shè)計尺寸便不再受巴拿馬運河的限制。今天的“尼米茲”級核動力航母全長達(dá)到332.8米、飛行甲板最寬處76.8米，它們根據(jù)戰(zhàn)略重點的設(shè)置直接部署在靠近目標(biāo)海域的基地或者本土兩側(cè)的母港，不再經(jīng)由巴拿馬運河調(diào)動，這在很大程度上弱化了運河的安全價值。
同樣盛景不再的還有運河的經(jīng)濟(jì)地位。在20世紀(jì)前半葉，運河船閘的尺寸足以容納當(dāng)時最大的運輸船，因此誕生了“巴拿馬船型”（Panamax）這一概念，以實現(xiàn)單次通過的最大運力。以294.13×32.31×12.04米的主尺度計算，其載重噸位約為65000噸，可以容納5000個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU）。但在20世紀(jì)60年代之后，載重噸位超過13萬噸的巨型集裝箱船和25萬噸級以上的超大型油輪（VLCC）如雨后春筍般出現(xiàn)，它們通過繞行好望角、蘇伊士運河以及水陸聯(lián)運來實現(xiàn)運量和速度的優(yōu)化，擺脫了對巴拿馬運河的依賴。在美國東西海岸間的鐵路和空中交通已經(jīng)極為便利的今天，由亞洲運抵美國的商品和原材料有50%在西海岸入港，隨后經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運到東岸，僅有1/4不到經(jīng)巴拿馬運河中轉(zhuǎn)。而巴拿馬運河的年運力在全球遠(yuǎn)洋航線中已下降到3%，大大落后于蘇伊士運河的15%。
正是因為巴拿馬運河的安全以及經(jīng)濟(jì)價值已大大下降，美國自20世紀(jì)70年代起即逐步弱化對運河的控制。1977年，卡特總統(tǒng)與時任巴拿馬軍事獨裁者托里霍斯簽署條約，確認(rèn)美國在1999年底之前將運河經(jīng)營權(quán)和主權(quán)逐步交還給巴方;1979年，運河兩側(cè)各3英里寬的租借地主權(quán)由巴方收回，美國撤出了該區(qū)域內(nèi)的駐軍。不過在1989年底，當(dāng)巴拿馬新獨裁者、與哥倫比亞販毒集團(tuán)關(guān)系密切的曼努埃爾·諾列加將軍（Manuel Noriega）表現(xiàn)出反美傾向，并宣布將以軍事行動收回運河時，老布什總統(tǒng)還是實施了一次專橫的干預(yù)行動：他派遣25000名美軍在空中力量掩護(hù)下入侵巴拿馬，將諾列加逮捕回美國受審。巴拿馬國防軍和美軍在行動中各傷亡300余人，有500余名平民死亡。
1999年12月31日巴拿馬政府收回運河主權(quán)后，即開始考慮擴(kuò)大船閘尺寸，以增加單次通航運力。耗資超過53億美元、用時兩年的船閘擴(kuò)建計劃將于2015年內(nèi)開始實施，目標(biāo)是將船閘主尺度增加到427×55×18.3米。在此之后，運河可以通過的最大船型（稱為“新巴拿馬型”）主尺度將增至366×49×15.2米，能容納TEU約12000個。一旦該計劃順利實施，受到?jīng)_擊最大的便將是剛剛動工的尼加拉瓜運河項目：盡管這條新運河的設(shè)計通航標(biāo)準(zhǔn)足以容納40萬噸級的VLCC，但工程總量也極為驚人。
它的全長達(dá)到了260公里，設(shè)計寬度27.6米，在尼加拉瓜湖東岸的筑壩、開山工事以及航道疏浚作業(yè)預(yù)計土方工程量將高達(dá)41億立方米，是巴拿馬運河的15倍以上，中國南水北調(diào)中線工程的3倍。由一家此前從未承擔(dān)過大型基建工程項目的企業(yè)負(fù)責(zé)，無論如何不可能在宣稱的五年內(nèi)建成。況且巴拿馬運河拓寬之后，原本貨物通過量有限的中美洲航路需求不會有太大增長，在成本相差無幾的蘇伊士、好望角航路依然紅火，水陸聯(lián)運也趨于穩(wěn)定的背景下，尼加拉瓜運河如何在短期內(nèi)收回?fù)?jù)稱將達(dá)500億美元的投資呢？鑒于中國商務(wù)部在數(shù)年前就對該項目發(fā)出了風(fēng)險提示，我們有理由對投資方的宣傳保持謹(jǐn)慎。
